“911”事件以后，美國政府為了防止來自于海上的潛在恐怖襲擊，向IMO提出了加速AIS的裝船進程,此提案得到了通過。到2004年7月1日，所有300總噸及以上的SOLAS公約適用船舶均配備了AIS。為了進一步增強對沿海航船的識別能力，美國在其海岸及沿海的美國海洋大氣管理局（NOAA）浮標上安置了AIS設備，基本上實現了對航行于其沿海船舶的識別與跟蹤。但是美國仍然擔心其遭到源于商船上的大規模殺傷性武器襲擊，認為對船舶的沿海跟蹤與識別不能滿足反恐需要。在此背景下，美國于2002年向IMO提交了“引進船舶遠程識別與跟蹤系統”的提案。此后，LRIT問題在歷次MSC會議上都是熱點問題。

IMO海上安全委員會第79次會議（MSC79）以無線電通信與搜救分委會（COMSAR）關于LRIT技術的提案為基礎，在LRIT的應用領域方面達成了共識見（MSC79.23）即贊同將原本只應用于反恐的LRIT擴展到海上安全和海洋環境保護等領域,同時也敦促SOLAS公約的締約國應當加快利用LRIT加強海上保安的進程。MSC第80次會議對LRIT議題進行了廣泛的討論，但仍然沒有通過任何關于LRIT的SOLAS公約修正案草案。

2006 年 5 月, LRIT議題在MSC81次會議上取得了實質性進展。在該次會議上，海安會在對英國、美國、巴西、挪威等國家的提案進行認真審議的基礎上，同意在英國的提案基礎上，參考挪威、巴西的建議并考慮到美國提案中比較敏感的問題，起草關于LRIT的SOLAS公約修正案草案（包括其他相關的修正案）以及LRIT的性能標準和功能要求。最終，”關于LRIT的SOLAS公約修正案”、“LRIT性能標準和功能要求”以及 “及時建立LRIT系統的安排”獲得了通過。

LRIT結構

關于LRIT的系統結構基本有三種：即集中式結構、分布式結構和SAR混合的結構。但在這些結構下，系統構成要素是基本相同的。LRIT系統構成要素由功能層和接口層組成，功能層包括船載LRIT信息傳輸設備、通信服務提供商（CSP）、應用服務提供商（ASP）、國家（地區）級LRIT數據中心（包含了船舶管理系統）、國際LRIT數據交換中心、LRIT數據網絡和LRIT協調人組成；接口層則由船旗國、港口國和沿岸國以及搜救服務組成。LRIT協調員代表締約國對系統性能進行審查。

船載LRIT信息傳輸設備

船載LRIT信息傳輸設備能夠自動發送遠程識別和跟蹤信息至各級LRIT數據中心。船載LRIT信息傳輸設備可以通過配置一套獨立的滿足最新性能標準的INMARSAT-C系統來滿足，也可以通過在原有配置的INMARSAT-C系統的基礎上，用軟件升級的方法來實現。正常情況下，船載傳輸設備自動發送LRIT信息的最大時間間隔為每6小時一次，最小時間間隔為每15分鐘一次。當船舶長時間進塢或者靠港維修時，船長或者主管機關可以將船載傳輸設備發送信息頻率降低為每24小時一次，或者臨時停止信息發送。另外如果在船長認為船載系統和設備持續的工作，可能會威脅到船舶和人員的安全時，船載傳輸設備可以被關閉或終止發送LRIT信息，船長應在盡可能短的時間延誤內通知主管機關并將導致船載設備和系統被關閉的事實和決定記錄于航海日志。一旦非常情況消失，船載系統和設備需要重新開啟 。

現有的能夠滿足LRIT要求的船載設備包括SOLAS規定的GMDSS（全球海上遇險與安全系統）設備和SSAS（船舶安全報警系統）設備，前者具有全球覆蓋的特點，并能以準實時的方式提供雙向自動位置報告（APR），后者一般都配備了GNSS（全球導航衛星系統），可以被SSAS和ASP用來提供增值追蹤服務。此外，也包含了一些非SOLAS要求的設備（如船隊管理系統），這里就不做介紹了。

通信服務提供方（CSP）

商業CSP采用專用通信協議來傳輸LRIT信息。盡管采用的通信協議各不相同，但各CSP都使用幾乎相同的系統機構、船載終端、衛星、地上基站和信息處理系統。CSP可以是使用不同頻帶的衛星或陸基系統。有時，CSP也是其自身的ASP。CSP應該按照SOLAS第IV章規定的覆蓋區、使用安全的點對點通信協議而非廣播系統進行運營，同時有責任確保數據以安全方式轉發到ASP。

應用服務提供商（ASP）

應用服務提供方（ASP）的功能包括：1.在通信服務提供方與LRIT數據中心之間建立一個通信協議連接，以確保能實現下列基本功能：a.遠程遙控船載設備與LRIT信息中心的連接；b.自動實現LRIT信息的傳送；c.自動修正LRIT信息傳送的間隔時間；d.自動終止LRIT信息的傳送；e.根據要求傳送LRIT信息；f.自動恢復和管理LRIT信息的傳送。2.提供一個監控LRIT信息流量和定向發送的綜合業務管理系統。3.確保以可靠和安全的方法對LRIT信息進行收集、保存和定向發送。ASP可分為單一服務和多項服務兩類。單一服務ASP為某一特定CSP提供服務，而多項服務ASP可以采用多個CSP來提供服務，LRIT數據中心可以作為多項服務ASP。

當使用國際數據中心、國家級LRIT數據中心或ASP時，締約國可以根據自己的需要，以Web應用程序接口或本地專用客戶端的方式連接到LRIT數據中心，通過這種方式，所有締約國都可以像那些已經建立了國家級監控能力的國家一樣，具備平等的LRIT訪問能力。

國家（地區）級LRIT數據中心

這是由一個締約國政府建立的LRIT數據中心，或由多個締約國政府就中心的建立達成一致意見后，建立的一個LRIT數據中心。負責響應本國或本地區船舶數據的請求，并對請求者按照港口國、沿岸國、搜救或環境保護進行分類，將信息直接從其數據庫中發送給請求者、國家（地區）級LRIT數據中心應該與國際LRIT數據中心滿足同樣的性能標準。

國際LRIT數據中心

由不參加國家、地區或合作LRIT數據中心的締約國政府或對建立國際LRIT數據中心有興趣的締約國政府在委員會的協調下相互合作，而建立的一個LRIT數據中心。各級LRIT數據中心一方面能收集其主管機關規定的由船舶向中心發送的LRIT信息，另一方面要建立并保持對系統的維護以確保任何時候LRIT數據用戶都能收到相關信息。

國際LRIT數據中心可以作為數據交換的中間點，擁有所有締約國的船隊數據。國際LRIT數據中心由一個真實或虛擬的主數據庫和一個不同地點的備份數據庫組成。這兩個數據庫間通過單獨的地面通信鏈路連接到所有接口設備，并通過專線互聯實現數據的同步與復制。船舶的LRIT報告應通過不同的因特網、專線PSTN直接從ASP發送到LRIT數據中心的兩個數據庫。在LRIT數據庫和ASP之間也存在通信連接。但在分布式結構下，就沒有國際數據中心的概念了。

國家、地區和合作的LRIT數據中心也可作為國家、地區或合作的船舶監控系統（VMS），并以此要求船舶發送附加信息，或以不同間隔發送信息，或要求船舶發送那些無需發送LRIT信息的船舶的信息。各級LRIT數據中心的性能均要經過LRIT協調方審核，并可向搜救（SAR）服務提供位于要求信息的搜救服務規定的地理區域內所有船舶發送的LRIT信息，以便快速確定哪些船舶可召來對海上遇險人員的搜救提供援助。無論地理位置如何，均應提供LRIT信息，即便地理位置在搜救區域之外，當搜救服務要求時，也應提供LRIT信息。

LRIT國際數據網絡

LRIT的整個系統可以由數個國家級LRIT數據中心或者一個國際LRIT數據中心組成。LRIT可以通過一個中間點的的方式（即集中式系統）或者“終端對終端”的方式（即分布式系統）來組織交換數據。無論采用哪種方式，都應該以因特網作為網絡核心，對LRIT系統的控制與安全都應該通過公共鑰匙基礎設施（PKI）來實現。通過基于證書的協議（例如傳輸層安全協議TSL）和自動認證管理（例如通過在線證書狀態協議OCSP）來實現安全連接。

在ASP和用戶之間引入國際數據中心可能會降低數據的安全性，所以數據仍保持加密發送給獲正式授權的接收者。來自國家級LRIT數據中心的信息則不存在以上安全問題，因為該信息直接來源于他們的數據庫。所有國家及數據中心應使用相同的算法來組織虛擬專用網絡（VPN）通路或建立用于數據交換的安全連接。

LRIT協調人

LRIT協調員監督通信和應用服務提供商，蛋不卷入商業性數據服務（例如國際LRIT數據中心）的運營。與NAVTEX的協調員類似，LRIT協調員也可以由IMO的海安會任命。LRIT協調員應向海安會或無線電通信與搜救分委會定期提交國際和國家級LRIT數據中心性能報告。LRIT協調員也可以受IMO指派，協助簡歷LRIT數據中心。

說到這里，給大家講個故事。國際移動衛星組織（IMSO，關于IMSO和INMARSAT的感情糾葛這里就不細說了）在COMSAR第10次會議上曾表示愿意作為LRIT的協調人，但由于當時LRIT的一些具體技術細節仍在制定中，MSC第81次會議要求IMSO在MSC第82次會議上給出能否擔任LRIT協調人的確切答復。但是，在IMSO明確表態之前，美國就在提案中對IMSO出任LRIT協調人的可能性表示擔憂。美國認為IMSO在行使LRIT協調人職能之前必須得到IMSO成員國的批準并且修正IMSO公約；即使IMSO公約得到及時修正，也無法確定公約的修正案何時生效以及是否允許IMSO及時執行LRIT協 調人職能。然而，LRIT 的啟動不應當受到是否具備合適的協調人的影響。因此，如果尚未找到可以授權的組織承擔協調人，那么IMO應當作好擔任協調人的準備。

針對美國的上述提案，IMSO給出了比較強硬的回應，明確表示了其愿意并有能力出任LRIT協調人的立場。在美國提交了質疑IMSO的提案后，IMSO成員國于2006年9月25日至29日召開大會，就是否出任LRIT協調人問題進行磋商，并對IMSO公約進行相關修正。大會決定在不給成員國帶來任何費用負擔的前提下出任LRIT協調人，并以37票贊成，6票反對，2票棄權通過了關于出任LRIT協調人的IMSO公約的修正案。此外，IMSO還表示：根據IMSO公約，如果海安會委任IMSO為LRIT協調人，IMSO將召集一次特別大會以討論如何履行該職責。

會上，經過各方討論，絕大多數代表團表示堅決支持由IMSO出任LRIT協調人，并敦促IMSO締約國盡快簽署IMSO公約的修正案，以確保LRIT系統可以如期實施；也有少部分代表團在原則上同意由IMSO承擔LRIT協調人職責的同時也贊同美國的觀點，認為SOLAS公約的締約國應當制定一個應急計劃，一旦IMSO沒有及時滿足履行LRIT協調人職責需要的法律條件，LRIT系統仍然能夠按時建立。對此，IMSO向海安會承諾，在其成員國的支持下，IMSO一定能夠按照LRIT系統的實施時間表作好擔任LRIT協調人的準備。

最終，海安會委任IMSO擔任LRIT協調人，并責成IMSO采取適當行動保證LRIT系統能夠按時實施，美國對此持保留意見。關于是否需要制定應急計劃的問題，大多數代表團對IMSO出任LRIT協調人充滿信心，而且IMSO的執行官已經向海安會作出承諾，因此海安會決定暫時不制定應急計劃。此外，海安會還要求IMSO將如何完成協調人職責的書面材料提交下一屆海安會審議。

LRIT和AIS

最后，讓我們來把LRIT和AIS做一個對比。

信息內容

LRIT主要信息包括：A.船舶識別號；B.船位（經緯度）；C.船位日期和時間。而自動識別系統（AIS）則可以發送（或接收）船舶的靜態信息（包括：IMO號、 船舶呼號、船名、船舶主尺度、船舶類型、定位天線在船上的位置）；動態信息（包括：船位、國際協調時、對地航向、對地航速、航跡向、航行狀態、轉向率、橫傾角、縱傾和橫搖）以及與航次相關的信息（包括：船舶吃水、危險貨物的類型、目的港和預計到達的時間、航行計劃、簡明安全信息）。由此可以發現，LRIT傳輸的信息比之AIS要簡單得多。

作用距離

LRIT系統能為船舶提供全球的識別和跟蹤服務。無論船舶位于何處，被授權的締約國主管機關都可接收懸掛本國國旗船舶的LRIT信息；被授權的沿岸國可接收處于距離其海岸線1000海里以內船舶的LRIT信息；被授權的港口國政府有權接收要求意欲進入其港口或其管轄水域岸外設施的船舶的LRIT信息。而自動識別系統（AIS）由艦船飛機的敵我識別器發展而成，配合全球定位系統（GPS）將船舶動態信息和船舶靜態資料由甚高頻（VHF）頻道向附近水域船舶及岸臺廣播，使在VHF覆蓋范圍內（20海里）裝備AIS設備的船舶及岸臺能及時掌握附近海面所有船舶的動靜態信息，得以立刻互相通話協調，采取必要的避讓措施。通過比較，LRIT系統傳遞信息的作用距離要明顯遠于自動識別系統（AIS）。

安全性

LRIT系統不屬于廣播系統，LRIT信息是在點與點之間的傳輸。通過LRIT系統傳遞的數據只有經過授權才能被接收和查看，對進行信息交換的各方在交換信息前要進行驗證，信息交換的各方要確保LRIT信息的準確和完整性，并且各方對LRIT信息要有保密義務。而自動識別系統（AIS）則屬于無線電自動廣播系統，為船舶提供了一種有效的避碰措施，增強了導航安全，但同時由于廣播系統所傳送的信息具有公開性，使外界能輕而易舉地獲得船舶的信息和數據，可能被恐怖分子和海盜所利用，給船舶安全帶來隱患。因此LRIT系統傳遞信息的安全性要明顯高于自動識別系統（AIS）。基于LRIT系統安全性高、作用距離遠的特點，該系統主要應用于海上安全和海上環保領域。

沒了，就這么多，沒寫的都屬于沒想起來的，想起來的也不想寫了。

最早的海事衛星移動通信系統，是由美國通信衛星公司 （COMSAT）利用Marisat衛星進行衛星通信，它原本是一個軍用衛星通信系統。70年代中期，為增強海上船只的安全保障，將部分資源提供給遠洋船只使用。1982年，形成了由國際海事衛星組織管理的INMARSAT通信系統（也是GMDSS的重要子系統之一），開始租用Marisat衛星以及歐洲的Marces衛星提供全球海事衛星通信服務和海難安全呼救通道。1985年成員國大會對公約作出修改，決定把航空通信納入其業務范圍，1989年，又決定將其業務從海事擴展到陸地。1994年12月的成員國特別大會上，國際海事衛星組織正式更名為國際移動衛星組織，其英文縮寫仍為INMARSAT。1999年4月，INMARSAT順利完成體制改革，從原先的政府間合作組織變革為國際商業機構，成為倫敦上市公司。

INMARSAT系統是唯一取得成功的商業運用的DAMA（按需分配多址）系統。在衛星與船站之間的鏈路采用L波段，上行1.636GHz~1.643GHz，下行1.535GHz~1.542GHz； 衛星與岸站之間是C和L雙頻段工作。目前它正在向寬帶化發展，同時作為實現真正的全球個人通信的不可或缺的手段，在各種領域不斷擴展應用。

按照時間順序，INMARSAT的發展經歷了如下過程：INMARSAT-A，INMARSAT-C，INMARSAT-B，INMARSAT-M，INMARSAT-MiniM，INMARSAT-D，INMARSAT-Fleet77，INMARSAT-Fleet55/33，BGAN等等。

我們只聊跟船舶相關的東西，其中INMARSAT-A和INMARSAT-B由于已經不再使用了，以及INMARSAT-M主要用于陸地載具，所以只做簡單介紹，Fleet77和Fleet55/33放在一起說。

先說A站。A站服務始于1982年 , 在上世紀，一直是遠洋運輸船舶、大型油輪及客輪移動通信的主要手段。它屬于INMARSAT家族中最早也是唯一的模擬通信系統 。工作于全球波束，支持9.6kpbs話音、傳真、50波特電傳高速數據（56/64kpbs）業務。INMARSAT-A陸用移動終端是便攜式的，可以裝在手提箱里，重約15~20公斤，可在幾分鐘內開始工作；海上移動終端裝有置于屏蔽罩內的0.8~1.5米口徑的拋物面天線，高約1~1.2米，重 約60~70公斤，并且配有自動跟蹤系統，以保證航行中的船舶天線始終指向衛星，并可通過按鍵啟動遇險報警 。INMARSAT-A船站信號的調制方式：話音采用壓縮的SCPC-FM（單路單載波-調頻）方式；用戶電報和船站申請采用二相差分移相鍵控和頻分多址方式。頻率合成器采用單片集成鎖相環路的吞脈沖頻率合成技術，基帶處理板包含有回聲抵消器。INMARSAT-A船站天線控制系統是一種由電氣和機械相結合以保持天線姿態穩定的機電合一系統。天線組件為平衡型4軸（X、Y、Az、EL）結構 。 利用飛輪慣性和擺穩定的原理，X軸和Y軸構成的平臺，即使在船舶處于橫搖或縱搖時也 能保持穩定的水平平面。當船舶相對于衛星移動時，通過方位（Az）軸控制系統和仰 角（EL）軸控制系統，使船站天線始終對準衛星。到1989年底，全球裝備INMARSAT-A船站的船舶超過了一萬多艘，因為原先設計INMARSAT-A系統時低估了它的業務能力，其通信容量的設計指標為一萬臺船站。而今天正在使用 的A船站的數量已遠遠超過了這個極限，所以INMARSAT-A通信業務出現了擁擠和阻塞 .許多INMARSAT船站經常遇到與陸上有關單位或個人通信聯絡不上的情況。

INMARSAT-A系統曾經為海上移動通信作出了很大的貢獻，但是隨著通信技術的發展，通信技術已經面向數字化，A標準已經于2007年12月31日退出歷史舞臺。

然后說B站。（C站在B站之前，但是因為C站是目前船舶的必備通信設備，所以單獨介紹）由于海上移動通信業務的迅猛增長，INMARSAT-A系統的設計容量遠遠不能滿足要求，于是在1993年開始提供服務的INMARSAT-B系統應運而生.B站采用了數字技術，使衛星功率和帶寬的利用率得到了進一步的提高，因此降低了衛星終端用戶的通信費用。此外INMARSAT-B系統還在數字電路設計上增加了一種兼容能力，可將數據傳輸給合成業務數字網絡；可以提供實時的直接數字電話（16kpbs）、傳真和電傳業務，它支持增強數據通信業務（16kpbs）和高速數據通信業務。陸用終端（64kpbs），可以傳輸圖像和大文本文件。INMARSAT-B既可以工作于全球波束，也可以工作于INMARSAT第三代衛星的點波束 。B站與A站相比，話音質量更好，數據傳輸速度更高，但B站與A站都不能在緊急狀況下進行遇險安全通信。因為它們的拋物面天線由電羅經引導自動跟蹤衛星，而在緊急狀況下失去直流440V或380V電源時，電羅經不能工作，則天線不能自動跟蹤，影響了船站的工作。所以需要加一組蓄電池DC~AC逆變器來解決電羅經的電源間題。一般來說，當年A站和B站主要是用作船上的一般通信手段 。

明天重點說C站。

鳴謝小刀的大力支持。

1. 經驗豐富的驗船師老黃在檢驗中發現分段上少了兩塊三角板，義憤填膺的他覺得這是個不能饒恕的施工事故。經過縝密思維深思熟慮，老黃力排眾議頂住了船東的無理要求，修改了圖紙。

2. 經驗豐富的驗船師老黃在檢查無損探傷的X光片時，發現了一道深度裂紋。他和船廠無損探傷人員緊密配合，加班加點，尋找蛛絲馬跡。終于發現這張片子拍的原來是船廠門衛老李養的那條土狗的肋骨。

3. 經驗豐富的驗船師老黃上船檢查橋樓值班報警，驚訝的發現報警在自動舵打開模式下不能工作，這顯然不符合公約的要求。經過對船廠技術人員耐心的指導和詳細解釋，最后說服了船廠拆掉了自動舵的控制面板，保證了船舶符合既定公約的要求。得到了船東和船廠的***稱贊。

4. 經驗豐富的驗船師老黃帶著經驗不豐富的驗船師小王在船上檢驗。老黃對小王在PSPC涂層方面進行了詳細的指導。當說到鹽分和粗糙度的相關知識時，老黃用食指在鋼板上猛烈的摩擦。然后一遍擦血一邊告訴小王，如果覺得疼，就說明粗糙度和鹽分都符合要求。

5. 經驗豐富的驗船師老黃在“XX輪”的建造過程中起到了至關重要的作用。例如在一次機艙死人報警的報驗時，老黃就完美的扮演了一個死人。

6. 老黃作為一個經驗豐富的驗船師，同時也是一個愛國的驗船師。發現“XX輪”雖然是巴拿馬旗，但是卻是在中國建造。所以他明確表示棄船信號應該是三長兩短而不是七短一長，伸張了中國人民的利益。

7. 八月，經驗豐富的驗船師老黃在帶著經驗不豐富的驗船師小王檢查應急照明時，告訴小王安全是驗船師在日常檢驗中的第一必須條件。因為之前自己手指在鋼板上劃傷，所以管弄里的應急照明就交給小王去看。

8. 經驗豐富的驗船師老黃在電站管理試驗中，發現壓載泵并不在優先脫扣的范圍內。機智的他敏捷的撕掉了配電板上優先脫扣的指示牌，避免了一次激烈的爭吵。

9. 老黃作為一個東北人，同時又是一個經驗豐富的驗船師。在檢查避碰規則相關項目時，在船頭演唱了一曲《小拜年》，靈活的驗證了鑼的有效性。

10. 經驗豐富的驗船師老黃對報警燈柱的逃生和二氧化碳報警的顏色提出了質疑，并熟練的引用了相關的規則要求。最后經過激烈的辯論和多次現場檢查，終于承認了自己是嚴重紅綠色盲的事實。

11. 經驗豐富的驗船師老黃語重心長的對經驗不豐富的驗船師小王說“驗船師的工作要細心，耐心，恒心。不能三心二意，馬虎大意，見色起意。”小王深以為然的點了點頭，并指出，老黃褲子的拉鏈開了。

12. 經驗豐富的驗船師老黃堅持學習輪機方面的新知識。并總結了很多經驗。例如，曲軸拐檔（我查字典了，這個肯定沒錯）四個字在漢語拼音的四個音調都有體現，而車鐘只有一個。

13. 經驗豐富的驗船師老黃在主機頂升試驗中驚訝的發現曲軸臂距居然剛好能夠容納下自己的頭，而經驗不豐富的驗船師小王表示老黃在一條VLCC上提出這種意見簡直是無理取鬧。

14. 經驗豐富的驗船師老黃在檢查廚房電纜時發現有一路通向室外的應急照明電纜并不是防火型。為了減少船廠的工作負擔，他偷偷的用油漆筆在電纜上寫下了NC兩個字母。然而同行的經驗不豐富的驗船師小王當場就發火了“老黃我是很笨，可是你怎么罵我腦殘呢？”

15. 作為經驗豐富的驗船師，老黃深刻的了解到和船東船廠的有效溝通有多么的重要。新項目開工了三天，老黃就知道了船東項目經理的小姨子的年齡，工作單位，身高，樣貌以及是否有蛀牙。

16. 經驗豐富的驗船師老黃在檢查VDR時，發現少了一塊硬盤。為了保證船東能如期接船，他眼含著熱淚戀戀不舍的把自己ITB的硬盤裝在了VDR上。然后對船東說，“My name is Honglingjin.”

17. 雖然合作時間不太長，但是經驗豐富的驗船師老黃和經驗不豐富的驗船師小王在面對船東提出的“靜水壓力釋放期的弱連接點究竟應該怎么拴繩子”這個問題上，表現出了驚人的一致性。他們果斷的回答“不會”，讓無中生有的船東無話可說。

18. 在一次配電板檢驗中，經驗豐富的驗船師老黃給經驗不豐富的驗船師小王詳細講述了PLC的幾種邏輯，包括與門，或門，非門，艷照門，巽門，坎門；五行八卦，八荒***。

19. 對于匯流排的溫升檢驗，經驗豐富的驗船師老黃有自己獨到的見解。他指出，點溫計的量程應該是匯流排溫升是否能夠符合要求的關鍵。

20. 經驗豐富的驗船師老黃在對經驗不豐富的驗船師小王講述材料學中關于鋼材冶煉這部分內容時一語中的：沸騰鋼就是缺氧的時候憋得抓耳撓腮死去活來的鋼材，而鎮靜鋼就是憋死了躺尸的鋼材。

21. 經驗豐富的驗船師老黃花了五個小時讓經驗不豐富的驗船師小王明白了“清脆”和“氫脆”不是一回事兒。然而在老黃趁熱打鐵準備告訴小王晶格脆化是什么鬼的時候，小王表現出了一臉離散懵逼變換的表情。

22. 經驗豐富的驗船師老黃作為一個東北人，拿起一個塑殼對十分敬業的QC小李說，這是個正經（真的）斷路器不？小李義正辭嚴的回答道，這是個斷路器，正不正經我不知道。

23. 經驗豐富的驗船師老黃認為，準同步并車的關鍵操作點在于要參與試驗的每一個人都要有時間觀念。所以他每次試驗前都要花費兩個多小時對表。

24. 經驗豐富的驗船師老黃認為VDR的回放功能十分重要，因為他的1個TB的硬盤還在上面裝著。

25. 經驗豐富的驗船師老黃在給十分敬業的QC小李講述扭振這個概念的時候，靈活的用一根麻花做例子。后來十分敬業的QC小李在近距離觀察了艉軸以后，滿口的牙都掉了。

26. 經驗豐富的驗船師老黃指著一條船齡十五年的散貨船對十分敬業的QC小李說，誰能想到，十五年前她竟然是一條嶄新的散貨船。

27. 經驗豐富的驗船師老黃在主機負荷試驗中因為過度疲勞而睡了過去。隨行的十分敬業的QC小李十分心疼，為了不讓老黃凍著同時能睡的舒服點，小李脫掉了他的衣服然后蓋上了一層巖棉。

28. 在一次激烈的爭吵中，船東方代表西姆亞德和船廠十分敬業的QC小李針對一系列的問題各執己見。所以大家都看著經驗豐富的驗船師老黃，希望他能表達自己的意見。老黃臨危不懼，沉著冷靜，放了個響屁。

29. 經驗不豐富的驗船師小王因為不喜歡8所以本集拒絕出場。

30. 經驗豐富的驗船師老黃在敏銳的發現應急發電機室的通風有問題。因為昨天他拉的屎，到今天還一股臭味。

31. 經驗豐富的驗船師老黃根據多年的經驗，一針見血的指出在新船建造過程中，95%以上的主機運行時間都不能夠超過100小時，質量堪憂讓人觸目驚心。

32. 經驗豐富的驗船師老黃對焊接也有很好的經驗總結。“寬粉成精熱量大，少年閏土勤清渣。風速不超兩米二，優質焊縫靠大家。”

33. 經驗豐富的驗船師老黃對合作伙伴的評價十分中肯。原因是十分敬業的QC小李在消防系統功能試驗中弄漏了五個消防栓接頭，老黃認為小李還沒有發揮出其應有的水平。

34. 無人機艙試驗中突然來了三個報警，經驗豐富的驗船師機智的玩起了連連看，成功消掉了報警。

許長者，字本田，貌如工字鋼，曲阿人也。世為農。其少時五短，取名為長。又惰于頑皮，常側臥于榻上。遠觀似工字鋼翻轉，遂表字本田。未及弱冠，其父遣諸極北苦寒之地，從大儒習規矩，列準繩。然并卵，長不惜風華之茂，專奇淫巧計，沉男女茍且，迷蹴鞠褻玩，攻傳奇升級。

四歲矣，長未及官堂之上，流連坊間聲色。其師大驚曰“大工至善，大學至真。功德永續，理應圓滿。今爾滯于此，蓋不能報師長，還高堂。然或心念潘驢鄧小閑，或意為天地君親師，故授名錄，擇高枝，助君遠走。”

長遂去之。遇延陵古邑之地，留春申舊封為安。蟄伏千里，渾噩數載。期間難為茅屋穩，不能菜羹香。久處孱弱位，心存季倫志。爽口自多卻野渡無人，戀車喝繡毅，追金蓮萬盞。往復春秋，囊中空乏無顏色，凋零敝裘覆體，浮于滿眼凄惶淚，隨花遇酒解寬愁。某日夜寐，忽夢中遇大陰人嫪毐，言其不嫌榆莢共爭翠，深與桃花相映紅。應有舍人，施倡樂，以啖饕餮。長曰“然。”后心有啟明，經的盧無影，歸光陰自旦。明貴賤終為一土丘，幸韶華未浪度，終布衣及士。

錦湖五年，高麗驗船協會禮賢者以示業內，許長雖辭讓，終委質為臣，祿百石，賜五花馬，千金裘。其間，拔金陵之地，西并舒州、達至夏口，北上東陽，南取蕪、馬，東據揚子江，包京口、延陵、靜海。嘗遇洪荒異種，自法蘭西，美利堅慕名而來。與之談笑風生，共謀續命大計。檀板金樽間閃耀八方，風采更勝魏紫、姚黃。一眾客卿，莫不拜首。另有金陵芳容，名蘿卜，蕙質丹臉，凌波朱弦，紅袖贈柳先寓情，淺蹙含春定終身。雖也曾空馀鴛枕淚盈腮，卻終并袖詩酒做生涯。是年功達千秋，輔以身心俱順。所以高麗者，歡顏精神，賜號曰“年度驗船師”。

錦湖八年，風云再起，諸侯間蛇吞象，螳捕蟬。有欲得短利而不顧其后之有患者，有銷金蝕骨而妄稱顛鸞倒鳳者。許長遇瓶頸，思難有大和諧，覓云蹤雨跡而不得，慮鸞鳳雙棲帳前危。遂輾轉于英吉利，見賽里斯者于某處，言談間細枝末節無數，長為表誠意，讓至祿百五十石，于辜月舉事。

許長自錦湖元年入世，至今已十二載有余。鮮肉已有唐風，然初心雖失麋趕獐卻仍列于香案露盤。經年搏于黃金十二宮，并斗沙魯，斬布歐，虐喪鐘于甲板之上，摧毒藤于尾軸之下。斷奧創之崛起，控滅霸之橫行。后世謂之曰“社會很單純，復雜的是人。”又曰“誰把誰當了真，套路玩的深。”

標題圖拍攝于舟山附近海域，濾鏡VSCO。

試航一共五天的時間，基本忙成狗，間或忙出翔。

其實在海上遠沒有想象的那么浪漫。將近一百號男人憋在一個狹小的空間里，這也就是事情太多，要是沒事的話，一人發把槍，分分鐘變車臣，最后兩天估計子彈殼都能焊成錘子拿來殺人。拍成電影絕對的治愈系，放到B站就是鬼畜二次元。

這五天里，船上眾多英雄好漢一般分為三派：遜尼派、什葉派和蛋黃派。一般情況下遜尼派和什葉派每天打，蛋黃派負責和稀泥和吃。什么今天你欠我倆桔子明天你沒給我拖鞋后天我房間里少了一罐啤酒，默契深如大海，仇恨長勢喜人，冤案頻繁發生，煙頭滿地亂跑。然而在這段艱難險阻猶如取經路一樣的航程里，大家又親密的融合成兩個組合，扶墻吐組合和就不吐組合，相愛相殺，感人肺腑，就像文藝界的痛仰和云母逼，十分小布爾喬亞。從生物學角度講，這一個屬性和身體構造以及遺傳學緊密相關。再精壯的男人，只要你的半規管細弱如燈絲，一樣上船秒變林黛玉，臉色慘白四肢抽搐就像剛飛了葉子，吃再多的士力架也只能是癌癥患者的杜冷丁。

一般來說，大家都叫我的半規管是半導體——也就是我不暈船——你不會理解活蹦亂跳的看人抱著馬桶吐是怎樣的一種快感，也不會明白啃雞腿啃得正香的時候邊上一哥們哇一口嘔在餐盤里有多惡心。曾幾何時一個壯漢抱著臉盆吐，旁邊的兄弟邊抽煙邊說“這個天氣是要謀逆啊”，然后把煙頭扔進了一臉盆的黃湯兒里。路人甲當然會適時的出現，臺詞也很發自肺腑，“誰吐了個煙頭？”所以說，你們在電影里看到的杰克和肉絲在船頭一臉“一庫”的表情我是從來沒有體會過的。一是沒人配合，抱個男人這種斷子絕孫的事情我又做不出來；二是我試航了這么多次就從來沒遇到過好天氣，拋錨的時候站在船頭特別想浪漫一下。可是猛一回頭，地平線在視覺效果上一秒鐘上升或者下降十幾米，狂風吹得滿臉的眼淚和鼻涕，七竅流膿，全身透心涼，晶晶亮。開始試驗了，我還要半個身子探到盜洞一樣大小的觀錨臺上看浪花朵朵，或者應該叫浪花坨坨。

當然，我并沒有尿濕過褲子。

試航期間有兩個傳統體育大項目，分別是主機負荷和無人機艙。這兩個試驗一般都是通宵做的，所以不可避免的變成了茶話會和摜蛋（一種融合了斗地主和升級的紙牌游戲，流竄于江蘇一帶。）大賽。通常來說，當時的坐標一般在舟山往東大概一二十海里附近，注意這個時候如果你是電信用戶，就可以掏出手機讓大家看屏幕左上角閃亮的1x或者3G，然后炫耀“老子有信號你們的手機都是渣”了。

同時，這兩個試驗也是遜尼派和什葉派友好磋商的關鍵階段。雙方賓主盡歡，談笑風生。某一天凌晨三點，在做主機負荷試驗。我在集控室里吃桔子嗑瓜子喝可樂，這個搭配荷爾蒙，不是，卡路里實在是太高，所以我準備起來活動活動。一抬頭就看到一個遜尼派國際主義戰士玩摜蛋時一臉懵逼的表情。什葉派通常不知道紙牌的四種花色英語怎么說，所以一般club會用flower代替，diamond會用square，紅桃會說對但是也有百年不遇的會告訴你這是red peach，spade直接變成黑心。雙方玩的不亦樂乎但是這時候一定要注意找個桶或者安全帽做好防御，因為下一秒就有可能打起來。巔峰時刻作為蛋黃派的我必須要及時出現，然后說一句“來，倒個車，到死慢（dead slow）。”

然后第二天夜里就是無人機艙了。這個試驗會清人，無關人員離開機艙，最后在集控室里留下五六個倒霉催的繼續熬夜。四個小時里大家各顯神通求爺爺告奶奶祈禱不要有報警出現。所以如果你開了天眼的話，就能看到例如安拉，三清祖師，耶穌，如來佛祖，偶爾還有玉皇大帝和觀音菩薩什么的站在一起，仿佛唯心世界的盛會——也有可能缺一個，比如我當時的遜尼派大哥就搬了個電腦看《菲利普斯船長》。當電影情節進入到開啟消防栓噴海盜的那一瞬間，報警來了，大家都一哆嗦，跑過去一看，冰庫溫度異常，什葉派氣憤無比，打電話過去罵。過了一會人跑過來了，一臉“寶寶心里苦”的表情，“我去冰庫給你們拿啤酒去了。”

機艙里空間狹小，設備吵鬧，人聲鼎沸，報警亂叫。所以故事和八卦都是靠大嗓門和附耳過來來傳播。唯一一片凈土就是集控室，還經常滿地血——因為前面剛打完。所以這里沒什么好介紹的，讓我們把目光轉移到駕駛室。

開船的人一般有兩個。一個坐著，手里拿個望遠鏡，時常舉目遠眺做林彪狀。然后混合著黃金葉或者是紅雙喜的煙霧說出一句“左五度。”另外一個站著，手里握著方向盤，嘴里一定要重復一句“左五度。”代表我聽到了。這個場景特別不和諧的和諧，因為大家開車的時候一定都深有體會，是這樣的。

http://www.miaopai.com/show/O3-FQ3OssUElHljVJ-H8zw__.htm
視頻貼不出來，點進去看吧。

這幾年，圍繞著駕駛室的試驗也多了起來，例如EEDI（船舶能耗指數）。如果你跟著我或者我的同事參加試航，就經常能看到上躥下跳的我們，各種無死角的拍照片。可是你們不要忘了這個時候我已經熬了兩個晚上通宵了，所以走路都是奇行種的狀態，精神狀態到達臨界點，怒氣值max，滿眼的大澤佑香，看誰都不順眼。可是我必須凝神靜氣，默念小綿羊來平復心情。因為我作為一個滿洲貴族，也就是俗稱的韃子，和漢人爭吵是很容易產生民族爭端的。一個不小心就火光四射烏煙瘴氣，最后被絞殺成二維碼。

等這個試驗結束，一切基本都到了尾聲，我可以松一口氣了。船開始返航，途中再做幾個小試驗，然后收拾東西下船。

海上沒有風花雪月，坐游輪的時候，你們看到的一切都是成品。然而不要忘了，你腳踩的每一塊地板，都有可能被人吐過好多污物。

沒事兒還是呆在地上的好。

以上。

因瓦效應

因瓦合金自從19 世紀被發現以來，人們就被它的巨大的工業應用潛力和所蘊含的豐富的物理內容所吸引，因瓦效應的研究不僅是闡明金屬及其合金、化合物磁性起源的重要途徑，而且在精密儀器儀表、微波通訊、石油運輸容器以及高科技產品等得到廣泛的應用，因瓦合金也是許多冶金材料學家政力于開拓的新材料領域，其機理也是凝聚態物理學家尚待解決的難題。

一般來說，絕大多數金屬和合金都是在受熱時體積膨脹，冷卻時體積收縮，它們的熱膨脹系數呈線性增大，但是元素周期表中的鐵、鎳、鈷等過渡族元素組成的某些合金，由于它們的鐵磁性，在一定的溫度范圍內，熱膨脹不符合正常的膨脹規律，具有因瓦效應的反常熱膨脹。例如, 4J36因瓦合金在居里點以上的熱膨脹與一般合金相似，但在居里點以下形成反常熱膨脹。試驗表明，它的機理與化學成分及磁性有關。它在一定范圍的線膨脹系數是由低膨脹和高膨脹兩部分組成，含鎳量在一定范圍內的增減會引起鐵、鎳合金線膨脹系數的急劇變化。當合金中鎳的含量趨近于36%時，合金熱膨脹系數最低，從而可獲得低到接近零值甚至負值的熱膨脹系數。合金在居里溫度以上（230℃）失去了磁性，膨脹系數變大，而在居里點附近熱脹系數比正常的系數小，出現所謂的“負反常”現象。

因瓦合金的特性

因瓦合金屬于鐵基高鎳合金（一個字，貴），通常含有32%~36%的鎳，還含有少量的硫、磷、碳等元素，其余為60%左右的鐵。由于鎳為擴大奧氏體元素（從物理化學的角度來講，鎳元素加入鋼中后以固溶體的形態存在，使得鋼以奧氏體存在時的自由能比以其他組織形式的存在要低，因此鎳也就成為了奧氏體穩定化元素。），所以高鎳使奧氏體轉為馬氏體的相變降至室溫以下，因而經退火后，因瓦合金在室溫及室溫以下一定溫度范圍內，均為具有面心晶格結構的奧氏體組織，因而因瓦合金具有以下性能。

（1）膨脹系數小。因瓦合金也叫不脹鋼，其平均膨脹系數一般為1.5×10^-6℃, 含鎳在36%時達到1.8×10^-8℃，且在室溫-80℃~+100℃時均不發生變化。

（2）強度、硬度不高。因瓦合金含碳量小于0.05%時，硬度和強度不高，抗拉強度在517MPa左右，屈服強度在276MPa左右，維氏硬度在160左右，一般可以通過冷變形來提高強度，在強度提高的同時仍具有良好的塑性。

（3）導熱系數低。因瓦合金的導熱系數很低，僅為45號鋼導熱系數的1/3~1/4。

（4）塑性、韌性高。

（5）其它性能。由于因瓦合金含鎳較高，提高了鋼的淬透性和可淬性，提高了鋼的耐氣性，耐蝕性和耐磨性。通過因瓦合金的化學成分、金相組織及力學、物理性能分析可知，因瓦合金的切削加工性與奧氏體不銹鋼類似。但比奧氏體不銹鋼還要難加工，所以因瓦合金在加工中主要具有切削力大、切削溫度高、刀具磨損快等特點，因而因瓦合金在加工過程中，出現軟、粘和很大的塑性，切屑不易折斷，增加了切屑和前刀面的摩擦，加劇了刀具的磨損，這樣不僅降低了刀具的耐用度，而且降低了工件的加工精度。因而在加工因瓦合金加工時，必須采用高性能的硬質合金涂層刀具和新的加工方法。解決因瓦合金的加工問題也是研發因瓦合金的課題之一。

因瓦合金和LNG

這一部分主要圍繞著GTT最著名的兩種貨物維護系統展開，今天先說NO96型。這一專利使用的殷瓦鋼是上述因瓦合金的一種，具有所有因瓦合金的特性，經過特殊的工藝處理后更適合薄膜型貨物維護系統的建造。

1. NO96主次屏壁的主要部件。

主要部件包括：液貨艙薄膜（Membrane），絕熱木箱（Insulation Box），木箱四角調平墊塊（Wedge），木箱緊固裝置，樹脂繩（Resin Rope）。以下做分別介紹。

（1）液貨艙薄膜。也就是殷瓦鋼，它是NO96型液貨艙貨物圍護系統中最重要的部分，它構成了裝載低溫液貨的完整界限面，和絕熱木箱一起構成了這一維護系統主屏壁和次屏壁。這兩層薄膜的材質和結構完全相同，均為0.7毫米厚，500毫米寬的殷瓦鋼板條拼接而成。薄膜板條沿船長方向縱向鋪設，橫向采用拼接。

板條縱向與船體結構的連接方式如下：

當殷瓦鋼縱向鋪設至橫艙壁角隅處時中斷，通過搭接板與預制的殷瓦鋼管(Invar Tube)的面板焊接，而殷瓦鋼管的另一面則通過搭接板與焊接在橫艙壁上的錨板（Anchoring Bar）連接，從而使殷瓦鋼與相鄰結構一起構成縱向連續結構。這樣殷瓦鋼在縱向上，一方面與船體結構一起參與總縱彎曲，承受與船體縱向結構相同的應力；另一方面，還由于貨艙溫度的變化承受熱應力，應力水平比較高。因此，搭接板與相鄰結構的搭接焊縫的強度必須引起足夠的重視。該焊縫的抗拉強度和疲勞強度均應滿足相應要求。在與薄膜連接的構件中，錨板也同樣參與總縱彎曲，并承受縱向的拉應力，其與橫艙壁的角接焊縫的焊接質量也是檢查和檢驗的重點。根據傳熱學計算，因薄膜的熱傳導作用，錨板處的溫度較低，必須采用不銹鋼等耐低溫材料。

殷瓦鋼的橫向連接型式：

該結構型式是將536mm寬的殷瓦鋼折邊成500mm，相鄰板的折邊部分采用電阻焊（Seam resistance weld）與木箱上預先安裝、并且相對固定的舌型板（Tongue）焊接，從而形成液密的界限面，并且使殷瓦鋼能夠緊貼木箱表面，不發生過大的橫向和垂向位移。

采用這種結構型式使薄膜在橫向有一定的延展性，可以通過折邊圓角半徑的變形，減小作用在薄膜上的橫向機械應力和熱應力。在施工過程中，舌型板和殷瓦鋼都是通過半自動折邊機鋪設的。殷瓦鋼折邊的半徑要求相當嚴格，比如0.7mm板的折角半徑一般應為3～4mm 之間，如果半徑過小則會在折邊時使材料發生過大的塑性變形，對提高材料的疲勞強度不利；如果半徑過大則會因為殷瓦鋼得不到木箱的有效支撐，在貨物載荷的作用下，在焊縫上產生附加彎矩。舌形板與兩側的殷瓦鋼的焊接是由特別設計的自動電阻焊機來進行的，如果不存在設備缺陷，則按規定的焊接參數完成焊接后，焊縫一般不會出現缺陷。由于大量采用自動焊，因此薄膜的焊接效率高，焊縫質量有可靠保證，這也是NO 96 型比Mark III型薄膜液艙具有優勢的方面。

（2）絕熱木箱（Insulation box）。

絕熱木箱分為第一層和第二層絕熱木箱，平面部分絕熱木箱的尺寸為：第一層木箱：

1200×1000×230mm；第二層木箱：1140×1000×300mm。絕熱木箱的面板、附件及內部加強結構由特制的多層板（Plywood）拼成，用于木箱制作的多層板的材料性能需符合GTT制定的標準的要求。絕熱木箱加工制做的精度非常高，一般其尺寸精確至0.1mm。特別地，當木箱頂表面的薄膜結構存在厚度方向差異或以搭接方式連接時，還需在木箱表面做出相應的臺階，以便對薄膜提供妥貼支持，防止在薄膜厚度方向產生剪力和附加彎曲應力。在木箱的側板及內部加強板上開有通氣孔，以便于氣體流通，使屏壁間處所惰化時，惰氣能夠均勻充滿整個空間，并且能夠在貨艙內的天然氣發生泄漏時，能夠被安裝在屏壁間處所固定位置的探頭及時感知。木箱的內部裝滿珍珠巖（Perlite）顆粒作為絕熱材料，珍珠巖顆粒的大小及含水量均有嚴格規定。珍珠巖向木箱內的填充是在專用振蕩機上完成的，以保證填充的密實程度滿足對絕熱性能的要求。

由于在以前型式的液貨艙上，曾發生因貨物晃動載荷引起艙頂部分的絕熱木箱破裂，因此，將艙高30％以上高度的頂部絕熱木箱的強度加強，即制成所謂重箱（Heavy box）。自采取此項措施后，艙頂木箱未再因液貨晃動發生破壞。

（3）木箱緊固裝置

主、次層絕熱木箱都是通過緊固裝置與主船體結構作相對固定的。該裝置是通過焊接在內殼板上的螺栓基座（coupler base socket），將螺栓（coupler rod）固定在內殼板上，然后通過螺栓頂部的螺帽、彈簧墊片（spring washer）、壓緊板（setting plate）等將緊固力傳遞到木箱側面的固定耳板（cleat）上，進而將第二層木箱與內殼板之間相對固定。第一層絕熱木箱的固定同樣是通過緊固螺栓（collar stud）將緊固力傳遞到第一層木箱的固定耳板上實現的。該螺栓的基座通過螺栓與其下層的壓緊板連接，進而將所有緊固裝置連為一體，并將緊固力傳遞至船體結構。在這些緊固件中，鄰近第二層薄膜的所有金屬部件均要求有耐低溫性能。

從以上布置可以看出，該緊固裝置所承受的所有拉力均通過最下面的螺栓基座傳遞給船體結構。因此該基座與內殼板之間的焊縫質量有比較嚴格的要求，一般應通過焊接工藝認可試驗。實際施工過程中，該焊縫一般采用TIG自動焊完成，以保證焊接質量。在該裝置中，第二層木箱固定用的彈簧墊片也起著非常重要的作用，它使得木箱可以在垂直方向發生較小的移動，以防止與其相鄰的船體內殼結構的變形導致木箱承受較大彎曲應力而損壞。在施工中，該彈簧墊片的數量可以為3~5個，其數量的選取需根據對貨艙不同部位在壓載水的壓力下內殼結構變形量的不同選取，以保證在變形量較大的區域，木箱可以產生較大的相對位移。同時，為了保證彈簧墊片能夠起到上述緩沖作用，緊固螺帽的緊固力也必須滿足設計要求。

（4）木箱四角調平墊塊（Wedge）

該墊塊由多層板制成，安裝于第二層木箱四角固定螺栓的基座處。其作用是調節木箱四個底角的高度，使整個貨艙長、寬、高度內木箱的頂面在一個比較光順的曲面內。每一箱角處的墊塊厚度是不同的，其厚度根據激光經緯儀對內殼表面平面度的測量結果經計算得出。墊塊安裝后，木箱只需就位后上緊四角的固定螺栓即可保證木箱頂面在同一平面內，避免了在每個木箱安裝時均須進行的調平工作，方便了絕熱木箱的安裝。

（5）樹脂繩（Resin rope）

樹脂繩的主要作用是補償內殼板的不平整，保證第二層絕熱木箱安裝后，木箱上表面處于同一平面內。使鋪設于木箱表面的薄膜得到支持，并且僅受到薄膜平面內的應力作用，避免受到附加的剪力和彎矩。同時，該材料還應具有足夠的強度，以承受通過薄膜和絕熱木箱傳遞的貨物載荷。為防止因鄰近船體結構的變形而導致木箱損壞，在具體施工過程中，樹脂繩直接與木箱底部粘結在一起，但其與內殼板之間鋪有一層牛皮紙(kraft paper)，使得木箱與樹脂繩可以通過特殊的系固螺栓布置，在與木箱平面垂直的方向上整體進行有限度的相對移動，從而使船體結構的變形不會導致木箱變形，并進而影響木箱頂面的平面度。

在橫向艙壁與縱向艙壁連接的角隅處，絕熱木箱與內殼板是通過樹脂繩相互粘連的。這一方面是由于這一區域結構剛性較強，內殼結構不會發生較大變形從而引起木箱損壞；另一方面是由于該處結構較復雜，薄膜及其預制件的安裝精度要求較高。木箱與結構粘結為一體，有助于在受力情況下仍然保證各部件的相對位置不發生較大變化，從而使薄膜及鄰近結構的受力接近理想狀態。

在樹脂繩施工時，采用半自動流水線，通過圓形噴嘴將調和好的樹脂原料按一定位置鋪在木箱底面。噴嘴的直徑有多種規格，分別對應于艙內不同位置木箱所需的補償量，該補償量通過艙內各平面平整度測量并經計算得出。完成上述工序后，木箱底面的樹脂材料截面為圓形，固化前可隨意變形。在樹脂繩未固化前，將木箱安裝于對應位置，并采用螺栓固定。（注意這時候一定不要手欠上去摸，不要問我怎么知道的。）由于樹脂繩可自由變形，因此可以補償和填充木箱底面和內殼板之間的間隙。在固化后，樹脂繩將變得非常堅硬，保證木箱得到內殼板的支持。

下次說MARK III型薄膜系統。MARK III薄膜系統是是托尼·斯塔克創造的第三套裝甲，也是托尼使用最多的裝甲。在電影《鋼鐵俠》中，托尼就是穿著MARK III裝甲去打擊恐怖分子。MARK III是第一套上色的裝甲，顏色為著名的、經典的紅**，顏色主題源自托尼的跑車。

鹵代烷滅火劑是由鹵族元素氟、氯、溴原子取代甲烷或乙烷中的一個或數個氫原子而制得。。一些低級烷烴中的鹵代化合物具有不同程度的滅火能力，通常將這些具有滅火能力的鹵代化合物統稱為鹵代烷滅火劑。由于鹵代烷滅火劑的化學名稱復雜，不便于書寫和記憶。國際上通用的含溴氯氟烴的命名是依美國國家消防協會提出的命名原則命名的。它的編碼方式是按碳、氟、氯、溴、碘的次序排成的五位數，如無碘則第五位不作表示。如果末位是0則不作表示，成為4位數。數字前面冠以Halon（哈龍）字頭，HALON1211和1301是美國杜邦公司的注冊商標。常見的鹵代烷滅火劑主要有五種, 一氯一溴甲烷（1011）、二氟二溴甲烷（1202）、四氟二溴乙烷（2402）、二氟一氯一溴甲烷（1211）、三氟一溴甲烷（1301）。其中效果很好的是1211和1301。當年使用最多的是三氟一溴甲烷（CBrF3）和二氟一氯一溴甲烷（CBrClF2）。這兩種滅火劑是在上世紀四十年代年代由美國空軍資助下研制成功的，用于取代四氯化碳滅火劑（CCl4）。它們可以用來撲滅油類和忌水性物質的火災，也可以用于撲滅電氣火災，其特點是滅火效能高、毒性低、腐蝕性極小、滅火后不留痕跡，既可用于固定滅火系統，又可用于手提式滅火器。但和氟氯烴（CFCs）相比，它們對臭氧層具有更大的破壞作用。

人類歷史上最早使用鹵代烷滅火劑是在1900年使用哈龍104（四氯化碳，不是我），因其具有較強的毒性未進行推廣。1947年美國Purdne研究基金會組織有關部門綜合地對已經研究成功的60余種鹵代烷做了系統的評估，根據其滅火性能和毒害作用的大小，對60余種鹵代烷滅火劑進行了篩選，最后確認鹵代烷1211和1301是較為理想的滅火劑，這兩種鹵代烷滅火劑被廣泛應用在各個領域。從這時起，鹵代烷滅火劑作為一種高效滅火劑應用于各個行業。在人們認識鹵代烷滅火劑是消耗臭氧層物質之前，認為鹵代烷1211和鹵代烷1301具有既清潔又安全的特性。

鹵代烷1211及1301滅火劑的滅火機理。

火災是由點火源、氧化物及燃料三要素在一定的條件下產生的。舉例來說，大部分可燃物都含有碳及氫元素，由于能量的激勵使得圍繞碳原子的氫原子從其軌道上脫離下來, 同時要產生附加的能量并以熱量的形式釋放出來，氫原子的解脫并不是同時進行的，而是順序進行的，每個氫原子解脫時所需能量越來越少，因而反應是加速進行的。釋放的能量加速了燃料的分解并加劇了火災的能量。當第一個氫原子解脫時，要產生稱為自由基的高活性基團，在其外部軌道上存在著非配對的電子，這些自由基將發生一系列的鏈式反應。

向火場施放的鹵代烷滅火劑在燃燒區受到高溫的作用發生分解，分解釋放的鹵素游離基（溴·、氟·、氯·等）將使燃燒反應區中的活性游離基（氫·、OH·）惰化。通過上述步驟可以使燃燒反應減慢, 直至完全停止。

以上看睡著了不負責。

鹵代烷1211和1301滅火劑是一種穩定的惰性化合物, 達到滅火濃度時具有較低的毒性。但其熱分解產物是氟化氫，和溴化氫一樣對呼吸道有刺激作用。鹵代烷滅火劑共同的毒性特征是，這類滅火劑極易溶于脂肪, 首先損害人的大腦，開始呈興奮狀態，隨之出現眩暈、惡心、頭痛，繼而昏迷不醒。這類滅火劑中毒通常通過呼吸道而引起，如果長期處于超過允許濃度極限的這類介質中，便會出現神經系統衰竭、呼吸紊亂、心臟活動和肝腎功能破壞等現象。這類滅火劑熱分解后，其毒性增大, 可達到它本身的十幾倍, 甚至幾十倍, 熱解產物主要對人的眼睛粘膜和呼吸道有毒害作用。

鹵代烷破壞臭氧層的機理，普遍認為是：鹵代烷和氟氯烴的氯原子和臭原子協同作用，消耗大量的臭氧，在平流層以下空間，鹵代烷和氟氯烴的分子結合是比較穩定的，只有上升到臭氧層，受到強烈的紫外線作用下，鹵代烷和氟氯烴釋放出氯、溴原子與周圍活潑的臭氧發生化學反應，反應生成的氯、溴化合物在強烈的紫外線作用下，又分解為氯原子和溴原子，進入新的與臭氧反應的循環，直到臭氧濃度低于反應所需的值，反應才能中止。鹵代烷和氟氯烴的壽命長達75到100年。一個氯原子能消耗10萬個臭氧分子，一個溴原子能消耗30萬個臭氧分子，就是說，溴原子破壞臭氧的能力是氯原子的30倍。

綜上所述，ECO船級符號要求船用滅火劑禁止使用鹵代烷。