第二天早上同事辦好了入廠手續，手機導航里新港船廠依然可以搜到，中船（天津）船舶制造有限公司也能搜到。一個地方兩個地名這萬能的導航用起來倒也人性化。
開車駛向新港船廠，馬路很寬，道路兩旁環衛工人精心呵護著綠化帶。一路暢通，記得上次來新港船廠還是剛剛動遷到新廠址，當時廠區附近都是蘆葦蕩。經過這幾年的風風雨雨，昔日的天津新港船廠已經重組更名為中船（天津）船舶制造有限公司，跟以前相比有什么不同。
來到廠門口，廠里的800噸龍門吊上面的天津新港船舶重工幾個大字格外顯眼。雖然已經更名成為中船（天津）船舶制造有限公司，但龍門吊上的廠名還是提醒大家這里就是原來的天津新港船廠。
廠區門口人頭攢動，進廠手續還是有點復雜——下載天津防疫APP、出示行程碼、健康碼、24小時核酸檢測報告、辦理人員車輛入廠登記。搞了半個小時終于可以進廠了！
一進門就看到一座在建的海工平臺，據說是修船部門負責建造。能修能造兩條腿走路，相互支持相互彌補。挺不錯的選擇。
經過平臺車子一轉彎，廠區主干道馬路邊寬闊，和其他船廠到處堆滿分段的場景不同，這里顯得格外敞亮。
4噴8涂的涂裝廠，如果滿負荷生產的話這產能不得了！
來到了船東船檢樓。一進門休息區的桌椅、流水的屏風、大氣的油畫、紅紅的中國節、整潔干凈的環境都彰顯著對來客的尊重。
這個廠區真大啊，繼續前行。好多地方都是空場還未開放，處于原生態狀態。有這么多儲備場地的船廠，真的很少見，說明當初天津市政府在動遷時對新港船廠非常重視，因此批了大片土地，這些土地是今后船廠發展最重要的資源，為今后提高產能，擴大規模打下了堅實的基礎。換句話說如果這些空場全部利用起來，造船產能將非常驚人！
鋼板預處理、鋼料車間 、小組立車間、分段制造廠房一字排開。鋼板從料場到制作成分段，一套現代化的分段制造流水線必不可少。
料場照片
30萬噸船塢因為廠里剛剛恢復正常生產不久還沒有新造船進塢，目前供修船使用，聽說明年這里生產任務已經排滿。
50萬噸大塢全中國乃至全世界也沒幾座，遠遠的看到塢內一個角落里有一條剛剛下塢總組的船，是一艘1.6萬TEU箱船，擺在這個船塢里看上去渺小的很。就這船塢接幾條40萬噸的原油船那多牛啊。由此可見新港船廠的未來不可限量，道理很簡單，想造40萬噸以上的大船，必須有這樣的船塢。只要新港船廠提高產品質量、控制好成本、擴大船廠的知名度，相信要不了多久這么大的船塢一定會充分利用起來。
舾裝碼頭一左一右停著兩條剛剛下水不久的8.5萬噸散貨船，船型跟山海關船廠正在建造的8.5噸散貨船一樣，這型船是最新設計的船型，理論上講對比同型船舶要節油5%，在國際市場上很受歡迎。
登船后，放眼一看碼頭物料堆放整齊，工裝料場里各種工裝分類擺放，井井有條，看來是有專人管理。
船上巖棉堆放用防火布覆蓋，既預防了雨水將巖棉打濕又能防止附近火攻將巖棉包裝箱點燃。
電焊機專用的箱、各種氣排整合到一個吊籃里，根據用途分色標識，在保障安全的前提下，節約了空間又方便轉運吊裝。
垃圾進行了分類，金屬非金屬有各自不同的垃圾斗。
測漏專用水箱給船上管系現場制作提供了方便，滅火器擺放在最顯眼的位置，一旦有火情能第一時間滅火。
艙口的護欄制作和安裝很標準，施工人員安全意識很強，船舷邊上工作安全帶佩戴安全有效。
進入機艙第一眼看到的就是各種安全標識。，說明船廠對安全非常重視。
各種機器設備、儀表箱都進行了精心的防護，施工現場干凈整潔。
廠區轉一圈下來，深有感觸！
現在的中船（天津）船舶在工作現場5S、安全生產、施工管理等方面有了很大的進步。但也仍有很多問題待解，怎么能改變新港船廠以前的固有印象？如何拿出自己的拳頭產品？生產開局遇到的資金困難、生產任務不飽滿、施工隊伍急需建設培養、質量體系急需完善等各種各樣的問題如何妥善處理？
中船（天津）船舶作為國內最年輕的大型船企，其富裕的場地資源、現代化的廠房設備、超大型50萬噸船塢的配置叫人羨慕甚至嫉妒。這么好的資源，再加上大船集團強勢介入，幾十年發展管理經驗的加持。可以毫不夸張地講，中船（天津）船舶未來前途無量！相信以前那個捧著金飯碗沒飯吃的天津新港船廠將永遠停留在歷史中。栽下梧桐樹，引得鳳凰來，一個嶄新的中船（天津）船舶將闊步向前，在世界船舶建造市場上打出一片自己的天地！
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2022年新年的鐘聲還在耳邊回蕩，龍de船人微信公眾號頭條吸引了廣大船人的注意——《全球第一！中國接單量再奪冠》。
不難看出，中國造船業在過去的一年里取得了輝煌的成績，接單總量碾壓韓國，成為
世界第一。然而
文章結尾提到韓國包攬了全球
LNG運輸船訂單的91%，中國僅為9%。多么的無奈，我們贏了總量，卻輸在效益最好、利潤最高、最掙錢的LNG船型上，中國被韓國降維打擊完全壓制。
LNG是液化天然氣(liquefied natural gas)英文的縮寫，LNG船是典型的具備三高特征( 高技術、高可靠性、高附加值）產品，是一種能在零下163攝氏度(-163℃)低溫下運輸液化氣的“海上超級冷凍車”，容量基本都在12.5萬到22萬立方米左右，屬于專用船舶的一種。正因為它的重要性和制造的困難性，LNG也被喻為世界造船業“皇冠上的明珠”。
就差0.03%
國內船廠之所以在
LNG船訂單上干不過韓國船廠，最主要的原因就是我們造的LNG船在天然氣日蒸發率上比韓國船廠高了0.03%。天然氣在常壓下冷卻到-162度液化體積縮小1/600。但儲存在LNG船艙中避免不了每天都有一部分液態天然氣重新氣化蒸發。這些蒸發的天然氣就白白的損失掉了。對于船東來說蒸發的越少損失掉的天然氣越少。韓國船廠技術非常先進，造出的LNG船天然氣日蒸發率只有0.07%，而我們的是0.1%。就是這看上去微不足道的0.03%，對于十幾二十萬立方米的LNG船來說，一趟航次下來就會多損失幾百萬。一天差了0.03%，十天，一個月，一年，十年。對于船東來講那就是足以改變訂單歸屬的決定因素。大家想想您是船東您會選誰？
訂單太少LNG船國內配套很難跟進
韓國自上世紀
90年代，大舉進軍LNG船的建造市場，經過多年的摸爬滾打，在LNG船相關產業配套方面都已經十分完善。幾乎壟斷了LNG船所有的設備生產和技術研發。韓國本土能生產全部LNG船所需要的生產材料和設備。這個能力全世界沒有幾個國家能做到。反觀國內LNG船配套需要的特種材料和機電設備，特種的低溫閥件、低溫管絕緣材料、聚氨酯泡沫板、不銹鋼波紋板、玻璃棉、剛性絕緣、柔性絕緣等基礎配套還能勉強應付。但雙燃料發動機，低溫氣體壓縮機，再液化裝置等重要設備國內完全沒有能力自產，全部需要從國外進口。由于沒有太多的LNG船訂單，這些設備自主研發生產就失去了意義。費力不討好的事又有哪個廠家愿意投資呢？
建造周期差距明顯
在建造時間上，韓國船廠也具有絕對的優勢。由于
LNG船國產化設備配套率不足，太多的設備材料需要從國外進口。運輸、報關、驗收、安裝、調試都需要時間。需要外方技術支持時，一旦外方不配合，國內又沒有替代，就只能等待，這樣一來會直接影響工期。健全的配套產業，是韓國造船競爭力的根本所在，也助力韓國在技術和成本方面都形成壓倒性優勢。
以一艘
17萬方LNG船為例，國際上建造周期一般為500天左右，而韓國船廠不超過480天，我國即使最快也要花費700天甚至900天才能建造完成。韓國最具實力的大宇造船廠一年可以交付27艘LNG船，我國最快也要3年才能交付1-2艘。這差距還是非常明顯的。
技術是硬傷
目前
LNG液貨圍護系統主要有兩家公司提供：法國的GTT的MARK III型液貨艙、No.96型液貨艙，以及挪威Kvaerner公司的MOSS球罐型液貨艙。
也就是說只要你想造
LNG船那你就只有兩種選擇，要不選法國的技術，要不選挪威的技術。
LNG船韓國造的最多，但技術上法國GTT公司卻是最大的贏家。LNG船最核心的技術是液貨圍護系統，也就是LNG存儲貨艙，需要在-163度的情況下將液化的天然氣安全儲存。這樣系統牽扯的耐低溫不變形材料、殷瓦鋼焊接技術設備、超低溫維護系統、氣體揮發收集系統、天然氣再液化系統、安全監測系統、隨隨便便的一個子系統都夠你研究幾年的。法國人從上世紀60年代就開始研究LNG船系統，幾十年就做了這一個系統。不斷的研發、試錯、改進、積累、沉淀、這個LNG船液貨圍護系統已經被法國人反復打磨、精雕細刻、幾乎完美。中韓船廠主要采用法國GTT公司的專利技術，而日本船廠一直采用MOSS型球罐艙。
當前，
GTT公司占據了市場上90%以上的份額，至于MOSS型球罐液艙占有率已經微不足道了。LNG系統工程牽扯的基礎材料科學太多，它的技術更新很慢，試錯成本太高，想替代成熟的系統太難。LNG液貨艙是要求絕對安全、必須可靠、零風險的工業產品，幾乎沒有航運公司愿意冒著風險采用新型的液貨圍護系統。
面對法國人的技術壟斷，倔強的韓國人豈能任人宰割。他們要自己研制一套全新的
LNG船液化系統。擺脫法國人的技術壁壘。舉全國之力歷經10年開發出韓國型“KC-1”LNG船液貨艙技術，并于2013年12月獲得韓國產業通商資源部國家新技術認證。“KC-1”LNG船液貨艙也是繼法國GTT公司之后全球第二個實現商用化的LNG船薄膜圍護系統，但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。為了快速實現“KC-1”LNG船液貨艙技術的實船應用業績，2018年3月，三星重工向韓國SK海運公司交付了2艘配備“KC-1”LNG船液貨艙的17.4萬立方米LNG船。這也是“KC-1”LNG船液貨艙首次實際應用于船舶。
據悉，韓國在這兩艘船上應用了與
“KC-1”LNG船液貨艙匹配的天然氣處理系統、燃料供給裝置和部分再液化設備等獨立開發的LNG船核心技術。但“KC-1”LNG船液貨艙技術很快被確認存在缺陷。這批 LNG船剛投入營運一個月，在運輸LNG的過程中，出現了露點恒溫測定、貨艙內部結構相連接的部位天然氣透漏、艙體外壁結冰的問題。之后三星重工巨濟造船廠投入197億韓元進行了一次維修，但2019年5月又出現了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修。由于存在安全性爭議，自此以后，“KC-1 ”LNG船液貨艙在2018年以后再也沒有取得實船應用業績。由此可以看出LNG船的液化系統不是輕易就能研發取代的。
你用人家幾十年研發的系統，不出點血那也說不過去啊。每條
17萬立方級別的LNG船的造價大約是1.8億~2億美元，GTT公司收取專利許可費用并不是根據自己的研發成本，而是直接收取每條船造價的5%作為專利許可費用，也就是大約一千萬美元。別說人家貴，你想去找其他技術替代根本就找不到。用也得用不用也得用。韓國船廠建造一條LNG船的凈利潤率不過5%~7%。國內LNG船起步比較晚，利潤那更是低得不得了。技術是人家的，主要設備也是人家的，我們的學費不得不交。
中國船廠要想在
LNG船訂單上與韓國船廠爭奪高下，就目前來看時機還不夠成熟。要想打鐵自身要硬，你造的LNG船價格便宜質量好，訂單自然就來了。國家層面必須重視LNG船的訂單，通過國輪國造逐漸讓國內有能力的各大船企在LNG船建造上積累經驗、培養技術科研人員、施工工人隊伍。同時擴大LNG船在國內采購相關配套設備，大力支持國內配套設備廠家對LNG船專用設備進行生產研發。逐漸提高LNG船子系統的國產化率，進一步降低LNG船價格。在政策上對承接LNG船的船企進行稅收優惠，對國外船東在銀行融資信用擔保方面給與充分合作，解決國外船東在資金及擔保方面上的擔心。盡最大可能爭取國外訂單，沖擊國際LNG船建造市場。
國內各大船企也應行動起來，對
LNG船型進行技術摸底。根據自身條件投入資金人力進行模擬艙段試驗性建模。通過模擬艙的建造找到自身不足，積極改進。全行業發力掌握LNG船建造技術，為大面積接單做好技術儲備。
我們以大船集團為例，大船集團經過多年的臥薪嘗膽終于第一次承接了
17.5萬立方米Mark III Flex型LNG船建造合同。機會只留給有準備的人，大船集團為了進軍LNG船型那也是下了苦工的。
自
2000年開始，大船集團先后完成了LNG運輸船的船型研發、建造與試驗技術研究、工程管理技術研究、模擬艙建造、特種人員培訓等方面的研究，目前已經掌握LNG運輸船實船建造的工藝與管理技術。
這次承接大型
LNG運輸船的訂單無疑給大船集團打了一針強心劑，同時也宣布我國又一家大型船企成功挺進LNG船建造市場。為我國對抗韓國船企增加了一支新立軍！
與此同時同時我國老牌
LNG船廠滬東中華再傳佳績，承接了7條17.4萬立方米LNG船建造合同。以老帶新、南北呼應、進一步擴大了中國在LNG船型上市場占有率。給全國各大船企樹立了榜樣。
韓國大宇船廠也在前幾天承接了
2條17.4萬立方米LNG船建造合同。
可以見得在
LNG船建造市場中韓之間競爭已經拉開帷幕，韓國長久以來在LNG船高端市場壟斷的地位，中國船企已經撕開了一道口子。擊敗韓國已經不再是一種妄想，只要國內船人踏踏實實做技術研發、一點一點追趕、珍惜每一個訂單，大幅度提高我們的LNG船建造質量。降低建造成本、追趕他們，超越他們，LNG船訂單就會源源不斷的流進中國船企的手里。
相信不久的將來全球LNG船舶建造市場中，中國制造將成為金字招牌！船人們努力吧！時代需要中國船人創造歷史，超越韓國奔向輝煌！
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“對越自衛反擊戰”到現在還提醒我們，這個“小朋友不老實，要打屁板”。日本和韓國大家通過電影、電視劇、網絡都有所了解，而越南的真實現狀大家知之甚少，這個中國人最熟悉同時也是最陌生的東亞小國，近年來在造船業上的發展可謂是突飛猛進。
根據克拉克森截止7月20日的數據統計，現代重工集團與越南造船工業集團的合資船廠Hyundai Vinashin躋身今年上半年全球新簽訂單船廠排名第20位。與此前的寂寂無名相比，已經初露鋒芒。越南船廠上半年承接10艘油船訂單，共計740000載重噸，超越中國的廣船國際，位列全球第8名。
越南地處東南亞，熱帶、亞熱帶氣候，冬季港灣不會結冰，擁有
3000多公里的海岸線，能建設成造船廠的天然海灣和深港那可是一抓一大把。像峴灣、金蘭灣都是世界級別的優良港灣，發展造船業地理條件得天獨厚。
造船業屬于勞動密集型行業，建造一艘現代化的船舶，即便實現了現代機械化，依然需要大量勞動力進行手工操作。因此目前船舶制造過程中，勞動力成本通常要占到總成本的
25%左右，是否有豐富和廉價的勞動力成為一個國家發展造船業的重要因素。換句話來說，沒有大量的廉價青壯年勞動力玩不了造船業。越南人口超過1億，平均年齡29歲，其中70%的越南人在35歲以下，人口識字率超過90%。人口結構非常適合發展造船業。加上整個國家屬于擴張期，人工成本低廉，僅為日本的1/35、韓國的1/28，即便中國越南的人工也只有1/2~1/3，像極了40年前的中國。疫情期間越南是全球表現最好的國家之一，說明越南政府行政管理水平也不錯。
日本、韓國、美國、歐盟等國家為了降低制造成本，獲取更高利潤先后將本國公司的生產線從中國轉移到東南亞國家，其中更有美國和日本政府掏錢補貼企業從中國搬走，截止到
2020年8月份有56家大型跨國企業遷出中國，其中26家轉移到了越南。三星、英特爾、LG、松下、微軟、富士康等跨國企業赫然在列。
韓國、日本、荷蘭、英國、俄羅斯、加拿大等國分別在越南合資建設造船廠。大量資金、國外的先進造船技術、設備一股腦的涌進越南，越南的造船業綜合實力豁然提升。越南政府更是重視造船業的發展，明確將造船業列為國家經濟發展的重點戰
略產業，由國家重
點扶持并制定配套政策。在招商引資、土地、融資等方面實行優惠政策，政府為企業在海外發行債券提供擔保，鼓勵本國航運企業購買國產船舶，政府給與全面的扶持和支援。同時學習中國改革開放政策，給造船業招商引資最優惠的產業政策、吸引國外大型船企合資辦廠。比如荷蘭達門造船集團，其已經在越南立足多年，運營著
5家越南船廠，所承建的軍用船舶出口澳大利亞、非洲尼日利亞。
越南造船總公司
Vinashin與韓國現代尾浦造船成立合資公司Hyundai Vinashin Shipyard(HVS) ，2020年合資公司手持新船訂單量合計為100艘，其中MR型成品油船就占了61艘。其余的手持新船訂單也主要以中型LPG運輸船、甲烷運輸船、小型集裝箱船等現代尾浦造船建造較多的船型為主。綜上所述，越南造船業曾經問鼎世界造船總量第四也是不足為奇了。
那越南造船業現在真實情況怎么樣哪？下面就通過越南船廠的涂裝來探求一番。
這是甲板集油槽的制造現場，現場的
5S管理看上去很不錯
越南船廠分段沖砂質量看上去還是很不錯的。
越南船廠分段沖砂和噴漆有高空車輔助，節省腳手架的搭設。并且減少了后期涂裝對腳手架生根區域的涂裝修補，提高了生產效率。
越南船廠在分段期間已經把干舷面漆和上層建筑面漆全部做好。
國內很多船廠出于種種原因
——比如結構精度控制不足、焊接變形無法控制、舾裝件分段預裝量太少等。后期需要大量的電焊、火攻矯正。因此在分段涂裝期間面漆不上，在船臺合攏電焊和火攻結束后整體除銹拉毛，二次噴涂。
越南船廠甲板除銹，那是相當哇塞！一個字
——亮！
越南船廠的機艙除銹情況
越南船廠的壓載艙除銹情況
越南船廠船臺階段外板除銹情況
越南船廠的質量檢驗員在對油漆完工進行內檢。
根據克拉克森研究所
2020年12月8日公布的數據，2020年前11個月中國造船新訂單量為667萬修正總噸（CGT），全球市場占有率約為46%，居世界首位。
自
2017年起中國就一直處在全球造船業領先地位，此后四年，中國一直穩坐世界最大造船集團的寶座！中國船人在巨大的成績面前也應該清醒的認識到，不斷攀升的薪資水平和熟練工人快速減少，意味著中國正喪失自己的競爭優勢。與此同時，不少老牌造船商開始尋求在東南亞那些人力成本更低的地方設立船廠。如同中國的紡織業、電子行業，許多制造商都在將工廠轉移到柬埔寨、越南和斯里蘭卡一樣，韓國三星、現代和日本常石、川崎相繼在越南、印尼等地設立船廠，不少業內人士不禁會產生疑問，即中國會否像以前的韓國一樣，因此而失去在造船業的領先地位？
居安思危，國內船廠的涂裝跟文章里越南船廠的涂裝相比哪個更強？國內船廠有多少家涂裝能跟人家正面
PK?人家人工成本只有中國的一半甚至三分之一我們能否PK過人家？通過最簡單最基礎的船舶涂裝大家應該清醒的認識到，越南、菲律賓這樣勞動力低廉的國家正在一步步的對中國船企造成威脅！它們全套引進韓國、日本等國的先進造船技術、設備、質量控制體系、企業管理模式。憑借政府在政策上的大力支持，在船舶的質量和價格上對中國船企訂單逐步蠶食。我們的處境十分尷尬，論造船技術、機械化、現代化我們趕不上日本、韓國；論人工成本、材料成本我們比不過越南、菲律賓，留給中國船業發展的道路越來越窄。
結束語
—-中國造船行業的產業升級迫在眉睫，快速實現造船機械化、現代化、模塊化刻不容緩。希望每一個中國船人，從我做起，發揮國人的潛力，用最短的時間超越他們。將中國造出物美價廉的精品船，航行在全世界每一片海域!
中國船人–雄起！ ]]>
筆者在大船集團山船重工(后續簡稱山海關船廠)8萬5千噸散貨船
的施工現場看到，上層建筑房間內部進行巖棉絕緣施工竟然在用機器噴。截止目前，全國各大船廠上建機艙 內部的絕緣巖棉施工大部分采用的是碰釘加人工鋪設的方法，這種方法已經沿用了多年。至于機器噴棉，只聽說前幾年大連STX用過這項技術，可惜還沒來得及在國內其他船廠推廣，大連STX就倒閉了。
傳統絕緣施工步驟很多
1. 先在鋼板上焊接碰釘。
2.之后對碰釘區域進行整體除銹
3.然后進行噴漆涂裝
4.涂裝結束后進行巖棉鋪設。
5.巖棉鋪設完成后，扣上鎖扣。
6.上圖為絕緣施工結束，報檢合格后的成品。
傳統的絕緣施工過程有很多弊病。
1. 焊接碰釘給后續的涂裝帶來很大困難。一般情況下一平方米要12-15個碰釘。碰釘焊接完成后，必須對焊接碰釘時燒損的油漆表面重新進行除銹涂裝。打磨時無處不在的碰釘給打磨工造成了很大的挑戰。很多打磨工遇到這些碰釘頭都大了，每一個碰釘根部都需要打磨，工作量成倍增加，稍不留神碰釘就會把手劃傷。
2.傳統巖棉施工浪費人工。因為要把一塊塊的巖棉全部裁剪成合適的尺寸，并且要安裝到位。對人工的消耗還是很大的。一個絕緣施工隊少則15-20人。多則上百人，沒有足夠數量的工人很難保證工期。
3.巖棉對人體傷害較大。接觸過巖棉的朋友都知道，巖棉的主要成分是玄武巖、輝綠巖、白云石高溫熔化后噴吹制成的人工纖維，俗稱“玻璃絲”。它對人體的傷害非常大，對巖棉進行裁剪時大量的玻璃絲擴散到空氣中，人體皮膚接觸后輕則皮膚瘙癢，重則皮膚過敏發炎。一旦防護不到位，長期吸入“玻璃絲”會對肺部造成更大的傷害，“玻璃絲”堵塞在肺部造成塵肺病，一旦患病無法治愈。因此絕緣工人非常難招，很多新來的工人干上幾天就無法忍受，轉身離去。
4.巖棉材料成本高，浪費嚴重。巖棉一般都是固定尺寸，船上每個房間的尺寸都不盡相同。因此多多少少肯定會裁剪下很多邊角余料，造成浪費。
5.保溫效果有先天缺陷。大家都知道傳統巖棉的對接縫是沒辦法避免的，這些縫隙使得整體絕緣的保溫效果大打折扣。對于要求較高的區域，船廠不得不錯縫施工兩層甚至更多層絕緣，無形中增加了人工和材料成本。
想要避免上述問題，噴棉無疑是最好的辦法。噴棉實際上無機纖維噴涂。主要用于建筑外墻，大型罐體保溫的領域。這項技術已經運用了多年。但船舶建造領域，筆者還是頭一次見到。
山海關船廠通過與中船物貿集團西北有限公司合作，引進韓國大協（DEAHYUP）廠家的噴棉技術、材料、和設備。施工人員也是國內專門送到韓國培訓授權發證后才準許上崗。當然這些絕緣產品已通過了LR/BV/ABS/CCS/NK各大船級社的認可。
無機纖維原料全部是韓國進口的，有普通保溫型和A60級防火型。
將原料倒入料槽里，經過打碎攪拌之后通過管道加壓進行輸送。
同時將水溶性膠水（分AB兩種型號，A型用于基層粘接B型用于表面固化層）分別通過兩條不同的管路。伴隨著無機纖維一起上船。
無機纖維和AB兩種膠水通過管路輸送到工作面，槍手通過控制開關進行施工。
打開主控制開關槍口就噴出無機纖維。
噴涂結束馬上用壓板對棉體進行壓實。
然后使用專用的厚度儀對棉體厚度進行測量看壓緊后的厚度是否達到規定要求。
對檢查合格的棉體表面，打開綠色閥門噴涂B型固型膠水進行棉體表面固化。
施工結束后按照相關的質量標準對棉體進行采樣稱重質量檢查（向船東船檢報檢）。
通過上述介紹大家能看出噴棉這項技術對比傳統絕緣施工的優勢在于
1. 節省人工。理論上，機器噴棉只要4個人就可以施工了，一個人加料看機器、一個噴棉槍手、兩個人壓板。別的不說，光搬運巖棉就可以節約很多人工，十幾二十個人的施工場面在機器噴棉現場是看不到的。
2. 大大的縮短了施工周期，減少了施工步驟。噴棉對比傳統巖棉施工：焊接碰釘、油漆修補、巖棉裁剪、扣鎖扣，這些步驟都省去了。施工周期相應的縮短了很多。
3. 保溫效果更好。由于噴棉是一體成型，中間沒有任何縫隙，并且經過了壓緊，保溫層會更加密實，同等密度下重量更輕保溫效果更好。
4. 環保。噴棉采用的是水性液體膠水，非常環保。無機纖維可以反復使用沒有廢料，不存在巖棉廢料填埋導致污染環境。
5. 綜合成本更低。由于噴棉省去了很多操作步驟（比如焊接碰釘、油漆修補、扣鎖扣）在材料和人工上都有明顯優勢。對比傳統巖棉絕緣施工，綜合成本最少低百分之十。特別是人工，現在工人工資不斷上漲，尤其絕緣工和油漆工，由于對人體傷害比較大，很多年輕人都不愿意選擇這個職業，估計過幾年恐怕給再多的錢也很難招到合適的工人了。船舶絕緣現代化已經迫在眉睫。
6. 施工速度快，經過實地測量一個噴棉班組一天可以施工250平米左右，一層上建1天到1天半就可以施工結束并具備報檢條件。
但噴棉也有它的難點:對噴棉槍手技術水平要求非常高，必須經過特殊培訓。走搶的速度直接影響噴膠量和噴棉量。所以說槍手水平直接影響噴涂施工外觀及質量，可能會造成材料浪費。
結束語：
山海關船廠下定決心，從韓國引進這項技術，將此項技術推廣應用在在建項目上（已經完成了8條8.2萬噸散貨船的絕緣噴棉施工）。給我們國內造船行業絕緣施工開辟了一種新的施工方式。在這里筆者感謝山海關船廠領導，敢于做第一個吃螃蟹的人勇氣可嘉。
機器代替人力，努力實現自動化是我們國內船人一直追求的目標。噴棉技術可能給我們船舶內裝絕緣施工帶來技術上的飛躍。據悉，目前國內多家船廠與韓國大協（DEAHYUP）國內代理商取得了聯系，希望深入了解噴棉技術。
機器噴棉到底適用還是不適用我國造船行業？
機器噴棉能不能在國內船廠推廣應用？
噴棉國內有沒有設備和材料廠家能替代進口進一步降低造價？
還請廣大讀者回帖討論。
船舶涂裝一直被誤解為是長個手就能干的活，哪里缺漆刷哪里，So easy！殊不知看似簡單，這里面的技術要求還是很高的。不是來個人就能干的。
新船造好后，涂裝給人的印象非常重要，涂裝質量好于壞直接影響船舶的使用壽命，也影響造船廠的信譽。無論是船廠還是船東，都對涂裝質量非常重視。在所有的船舶涂裝質量問題中—-油漆脫落無疑是最致命的。油漆一旦脫落就意味著，涂層徹底失敗只能返工。修補堵漏這樣的方式很難徹底解決問題，好一點的局部修補打磨，差一些只能對涂層重新沖砂，不管幾道涂層全部要打掉重來。
下面就通過幾個實際案例來看看如何能最大程度預防油漆脫落：
1.鋼板表面處理不到位
這是一條在航船，發現機艙一些卡角部位有部分油漆脫落。很容易看出這是當初打磨工在手工除銹時，遺漏了很多不容易清理的部位。沒有經過打磨的鋼鐵表面，當時看上去有車間底漆的保護很干凈，實際上表面過于光滑，粗糙度根本達不到規定要求。油漆機械連接拉力很差，甚至有很多雜質、鋅鹽、舊涂層、灰塵等在表面殘留，涂漆后當時沒什么事。隨著時間的推移，油漆就會逐漸的開裂、脫層、脫落。
船員發現油漆出現問題，沒有正確的對舊涂層進行處理，在原有的舊涂層上簡單處理一下，再直接涂漆，不但沒有把問題處理好，反而新油漆里面的溶劑沿著舊涂層的縫隙，滲入舊涂層與鋼鐵表面，加速了舊涂層的脫落程度，這樣的油漆涂層看上簡直不忍直視。
在造船過程中，大家往往對機艙涂裝不太重視，又不泡水又不日曬，以為機艙油漆隨便弄不會出事。其實即使是機艙打磨也一定要表面處理到位，死角部位要想辦法進行處理，消除隱患。
2.探傷液必須清除
這是一條馬上要下水的在建船。舵葉噴完一度底漆，油漆有局部脫落，用鏟刀一鏟發現下面有油漬。用手一摸還不是一般的機油或者油污，初步判斷可能是滲透力極強的探傷液。
但我們可以清楚的看到，即便經過沖砂處理還是有探傷液逐漸穿透油漆表層形成油滴。這樣的情況必須換細砂再次沖砂，把有問題的油漆全部沖掉。
把所有探傷液污染的油漆全部打了三遍細砂，才將焊縫中和已經浸入鋼板表面粗糙度里存留的探傷液全部去除。
通過這個極端案例，大家一定要注意探傷液。如果遇到明顯的探傷液存留，必須反復沖砂處理，不能手工打磨.手工打磨只能把表面上探傷液清除，也不能用稀釋劑清洗.因為探傷液的滲透力極強，已經滲入焊縫凹陷或者鋼鐵表面粗糙度里的探傷液是清洗不掉的，會慢慢從凹陷或粗糙度里向外滲出，造成油漆脫落。
3. 濕度超標
這是船舶上建雷達桅部位的油漆還沒有安裝上船，兩度環氧底漆一度聚氨脂面漆，但在面漆與第二度環氧之間存在附作力不好，出現油漆脫落現象。
油漆工在雨停后馬上就去修補面漆。面漆在復涂時霧氣剛剛開始消散，相對濕度剛剛達到百分之八十五。底漆表面處于飽水狀態，雖然濕度剛剛好臨界，但是底漆表面依然有很多部位水汽沒有散盡，涂層表面有一層肉眼看不見的水膜。油漆脫落也就不足為奇了。所以在雨雪霧天過后，一定要保證鋼板表面得到充分的時間晾干除去水汽，如果能避免相對濕度臨界點做油漆應該盡量避免。
3. 夏季型冬季型油漆混用
一條新船第一個航次，船員在卸貨時突然發現貨油泵負載過大，管路里的油量連設計標準的一半都達不到。拆開管路后發現大量的油漆碎片堵塞了卸油閥濾網，造成貨艙成片的油漆脫落，已經沒辦法再使用。
整條船的液貨艙除最早施工的一個艙（底漆面漆全部采用的夏用型），其他艙油漆涂層全部報廢，新船被迫停航，從國外空船返回國內，所有問題貨艙把油漆全部打掉重新涂裝。幸虧有第一個施工的艙涂層是完好的，要不這涂層失敗的原因還真的不好找了。因為特涂艙大家十分重視，施工過程都在油漆商和船東、船廠嚴格質量控制之下進行，記錄很齊全，完全達到了特涂施工工藝要求，唯獨底漆是夏用型，面漆由于進入冬季改用的是冬季型。
這次的事故經濟損失非常大，教訓是如此的慘痛。為什么我們一到快進入冬季，準備換冬季型的油漆就會發現油漆商不斷的叮囑，夏用和冬用漆要分開，不要混用。因為夏用和冬季漆雖然主要成膜物質都一樣，但催干劑、增稠劑、固化劑、甲苯、二甲苯、丙酮、醋酸丁酯、醋酸乙酯、氯苯、松節油等等輔助成膜物質、溶劑化學成分配比比例完全不同。如果混用，涂層之間的結合力會大打折扣，極端的甚至根本不相容，油漆脫落的風險極大。
因此在這里提醒大家千萬記住：夏用型和冬用型油漆一定要分開，千萬不要混用！
5. 復涂間隔超期
這條船剛剛出廠兩個月，干舷面漆與第二度環氧之間存在附作力不好，出現油漆脫落現象。經查施工記錄，面漆噴涂時剛好當天超過復涂間隔時間，就是這個原因造成了面漆附著力不夠，油漆一受外力就脫落。
大家在平時涂裝施工時一定要仔細閱讀油漆說明書。對所有油漆的復涂間隔時間要掌握，合理的安排生產順序，盡最大可能在復涂間隔時間內完成整個涂裝工作，特別是底漆和面漆盡量做到最短復涂間隔一過馬上涂裝面漆，這樣底漆和面漆能互溶，層間結合力效果最佳。
結束語：自從PSPC開始全面實施，我國造船涂裝行業有了很大的進步，但問題依然不少。通過上面五個真實案例，大家可以看出油漆施工可不是隨便弄弄這么簡單。可能你一個隨便弄弄、一個差不多就為今后的油漆脫落埋下了禍根。工程一結束萬事大吉，過些日子問題就出來了，輕點賠點人工費搭兩桶油漆，重的如果導致全船返工那經濟損失可太大了！
最后奉勸大家
油漆無小事、大家要重視！
4
個星期左右。國內船廠能否按期交船壓力倍增。設想一下如果出現大面積延期交付，對我們國內船廠百害無一利。船東掏出大筆資金訂購船舶，融資的成本很高。這么多的資金被大量占用對船東來說損失不小，加上有的船東已經把新船收了租金，租給航運公司經營或者自己找到了穩定貨源已經簽了合同，面臨的合同違約可能造成的損失更加無法預估。一旦給船東造成較大的經濟損失，下次再訂購新船能不能把訂單給中國就很難講了。對國內造船行業今后的發展，可有著太大影響！
如何能把失去的時間盡量搶回來也擺在每一個造船人的面前。下面是筆者個人看法，歡迎大家來討論。
1.搶人
對大家沒看錯就是搶人，這里的搶人指的是搶成熟的工人。相信大部分船廠外包工的比例都很大，怎么能把活干出來？成手的工人是第一要素，沒有技術熟練的工人活好不了，也快不了。特別是2020年剛剛開年，我們的時間已經被壓榨到了極限。留給我們的是一個幾乎不可能實現的生產任務。老手成手到處都急需不搶怎么能來你這里干？必須搶！
日工嫌一天工資低想多掙就跟他們談包活，多勞多得上不封頂。
路遠嫌棄坐火車辛苦就給民工訂機票。
住宿嫌棄宿舍不好就給人家外面租房或者給租房補貼。
嫌棄工作餐不好每人加個雞腿。
讓出一部分利潤給工人，有道是財帛動人心，工人看到有錢掙、各方面生活保障都挺好就會來你這里干！有人還怕不出活嗎？
2.搶物資
這次疫情導致船舶上下游配套廠家也受到了很大影響。很可能會出現有錢無貨的尷尬窘境。船廠物資采購部門提前做好預案，對產品急需的物資一定要想辦法去“搶”。沒有物資人再多也是白費，這個時候就不能像以前一樣買方市場我是爺，該低頭的時候低點頭，客氣話多說點把物資盡快弄到廠里才是王道！
3.搶時間
簡化一些繁瑣的手續，服務一線叫工人把全部精力都投入到生產上去。比如安全教育是不是能利用早會時候分段學習，把以前學習三天才能上崗變成當天教育當天工作？入廠手續有的船廠各個部門走一遍沒個2-3天工人都進不了廠，是不是可以大家聯合辦公一站通過，做到工人當天到場就能入廠？設備保養后期保障是不是可以提前兩天上班把生產所需提前準備齊全。工人一到廠馬上就能開工干活？加班飯及時送到現場叫工人們吃上一口熱乎飯!
這個時候能搶的時間大家都要去搶，一切都要以推進生產為重。其他部門全力服務一線。
平時多加一兩個小時班，周末休息適當變通調整。比如串休、累加探親假。為了交船大家都辛苦辛苦，把時間搶回來再好好休息休息！
4.重新制定合理的生產計劃
生產計劃必須重新修訂，對于能夠在合同期內完成的船。生產部門必須重新制定計劃，按交船日期倒推。把每個星期、每一天、每個部門、每個工種的生產任務做細、做實。把生產計劃落實到人，有專人對計劃的完成情況進行匯總，對已經預判計劃可能完不成的部門要提前拉響警報，確保計劃能按期實施。
5.加強一線生產工人的質量意識，保質保量完成生產任務！
一定要加強工人的質量意識，要給他們灌輸質量才是速度加快的根本保證。叫他們意識到，只要干就把活干好，不要干個七七八八糊弄糊弄就行了。如果報驗不出去，返工的時候更加影響速度。不如一次干好，表面看上去浪費了點時間，實際比起返工還是快很多。
6.及時跟船東、船檢溝通，爭取當天報驗當天驗收
船東船檢對造船進度的作用不可忽視。平時沒事多和船東聊聊，多和船檢溝通，對于他們重點關注的問題，指派專人去處理。給船東船檢配備業務精干的質檢員，能夠理解船東船檢的檢查重點，指導施工人員正確施工。要是當天檢驗項目還沒檢驗完成，需要船東船檢幫忙加個班，就客客氣氣的跟人家講幫個忙。準備好點的加班飯，找臺車送人回家。船東船檢要是在生活上遇到什么難處，咱們知道了就幫人家辦辦，人心都是肉長的，你敬我一尺我敬你一丈，別老是用到人家才想起人家。
這個時候無論是駐廠的船東船檢還是船廠領導職工，大家共同努力才能確保交船日期。產品拖期對大家都沒有好處，船東船檢也應該下沉到現場，在施工過程中發現問題及時指出來叫船廠及時整改，這樣既不耽誤生產進度又能保證產品質量。
結束語：這次疫情對船舶行業沖擊非常大，對今后的船舶市場走向有著無法預測的深遠影響。每一位造船人都應該居安思危，盡自己最大努力追回失去的時間，保質保量保節點，通過我們的努力把損失降到最低，叫全世界的船東都知道，基建狂魔中國速度不是吹的，我們國內船廠都是好樣的！
浪花淘盡英雄
是非成敗轉頭空
青山依舊在
幾度夕陽紅
一千八百年前東漢王朝步入末路，天下紛爭群雄割據。曹魏、蜀漢、東吳三足鼎立，相互聯誼、相互牽制、相互弒殺，這就是歷史著名的三國時代。當年叱咤風云的各路英豪做夢也想不到，一千八百年后在造船世界里同樣上演了一幕——三國殺！
中日韓三國同在東亞，緊鄰太平洋，有著漫長的海岸線。亞熱帶季風氣候為造船業的發展提供了良好的自然條件。造船業在這三國的經濟中都占有很高的比重！中日韓在世界造船市場上壟斷了大部分訂單。俗語說的好——同行是冤家。既然大家同吃一碗飯那么相互競爭就少不了。為了爭取訂單，三國可謂是各顯神通，相互壓價，你方唱罷我登場。
同時為了提高自身產品的競爭力，又相互學習相互借鑒。在管理、技術、人員、場地等方面你來我往互通有無。造船世界中的三足鼎立已經形成！我們就看看這三國各自的優勢和弱點！
日本
作為最早進入現代化造船的國家，日本有著先進的造船技術和設備。專業的設計施工人員配備齊全，質量把控到位。日本船以設備精良、省油、二手船保值率高享譽全球。經過了近幾十年的發展過程，日本相繼涌現出了三菱重工、住友重工、川崎造船、日本海洋聯合、IHI、今治造船、三井造船等超大型造船企業。這些企業在上世紀90年雄霸整個船舶市場，成就了日本造船工業的輝煌時代。
日本造船廠建造的船舶包括了滾裝船、豪華郵輪、客船、干散貨船、超大型油輪VLCC、大型LNG船在內的幾乎所有品類船舶。其用戶遍布世界的各個角落。毫不夸張的講日本船在船舶市場上非常受歡迎，船型設計合理、設備經久耐用、鋼板強度高、船自重很輕、二手船保值。日本造船業優勢非常明顯。
但是日本造船企業面臨最大的困難是缺人。日本作為人口生育率只有1.42的國家，人口結構老齡化已經非常嚴重。人力資源毫不夸張的講已經崩塌。日本人工單價也就水漲船高，造船又是勞動密集性產業，沒人根本玩不轉。人工成本的太高迫使日本造船廠接單價格對比中國、韓國毫無優勢可言。追求性價比高的船東，毫不猶豫的把大量訂單給了中國、韓國。
另外近年日本造船卻出現了很多負面消息。如2013年6月17日下午1時左右，日本三菱重工建造的集裝箱船“MOL Comfort”號在也門外海200英里處發生事故，船舶從中間斷成兩截，隨即沉沒。
事后查明，該船船體設計中不但存在著致命缺陷，使用的鋼材材料也是不合格，才導致貨輪沉沒.日本為了能縮減單船造價，在設計方面奉行能省就省的觀點。關鍵結構上的節省，勢必為今后船舶整體強度帶來隱患。隨后，神鋼爆發出的史上最大行業造假丑聞。鋼鋁制品在結構強度等重要數據中出現廣泛的數據造假問題，可以說，船體沉沒與造假問題有著直接且無法推脫的責任。
韓國
向來以倔強、堅韌不屈名族精神為自豪的韓國人，眼看著造船業讓日本人掙得盆滿缽滿，豈能善罷甘休，為此韓國傾全國之力發展造船業。特別是上世紀70年代以來，經過短短30年快速發展在2002年造船總量超過日本，占據了全球造船業第一的地位。2005年手持訂單量和新船接單量全球十大造船企業中，韓國占了7家，前5名居然全是韓國船廠。
特別是在高技術高附加值船舶方面，韓國造船業遙遙領先。2018年全球一共簽了76艘LNG船訂單。韓國拿到了66艘，中國僅僅獲得5艘，日本更慘只有1艘。65艘17萬立方米級超大型LNG船全部被韓國獲得。韓國為什么能得到這么多LNG船型船東的認可？
首先韓國多年來都是全球LNG船主要建造者。在LNG船設計、材料、工藝、設備、人員培訓等等方面已經駕輕就熟。船舶質量、成本控制、建造工期都有非常穩定的保證。在廣大LNG用戶船務公司中，已經建立了不錯的口碑，只要不出大的意外，一定是各家船東的重要候選對象。其次是價格便宜，您沒看錯，韓國建造的超大型LNG船舶比日本和中國的更便宜.以17萬立方米級超大型LNG船舶為例，韓國的造價已經低到了1.75億美元/艘，而日本中國船企造價則經常超過2億美元。
但韓國也有看走眼的時候，2015 年以來，韓國造船業三巨頭——現代重工、大宇造船海洋和三星重工接連遭受重創。早在2008年，全球經濟衰退，韓國三大船企的利潤即開始大幅下滑，同時還面對中國造船廠激烈競爭，不得不接受低價新船訂單。另外，為避免與中國同行在低附加值船型上直接競爭，在全球石油價格大幅上升之際，韓國船企大舉進軍海上石油鉆井平臺市場。但是，隨著原油價格大幅下降，國際石油公司不斷削減資本支出、減少海工裝備項目，使得韓國造船業很多在建海工項目砸在手里，沒開工的訂單慘遭撤單，損失慘重！
同時韓元升值使得韓國造船價格優勢逐漸喪失。面對中日兩國的夾擊韓國船企不得不減員增效。船舶制造業是韓國的支柱產業，遇到市場問題，韓國政府和銀行就會出手相救，因此韓國造船業有著非常雄厚的資本。其實力不容小視。
中國
中國有著3.2萬公里的海岸線，適合造船的海灣從南到北數不勝數：北海、湛江、廣州、廈門、福州、溫州、寧波、上海、連云港、青島、煙臺、天津、秦皇島、山海關、葫蘆島、大連。同時在長江沿線也有著許多可以用于造船的理想地點：南通、泰州、鎮江、揚州、南京、蕪湖、九江、武漢、宜昌、重慶。可以說我們中國是這個世界上最適合造船的國家。上世紀90年代末期，我國造船業迎來了發展的契機，隨著中國經濟高速發展國際航運業也進入了 快車道。
大量國內外資本涌入中國造船業，大、中、小型新建船廠如雨后春筍般建成投產。最高峰是時1000多家船廠在線生產。當時航運需求旺盛，BDI指數猛漲，最高時接近12000點。只要船企有產能，市場就會有訂單，一條船的成本如果是3000萬美元，利潤可以達到2000萬美元，而這條船在航運市場產生的租金回報就可能是8000萬美元。船東只恨沒有船、船廠只恨船臺太少、政府只恨膽子太小、高額的利潤使得船廠的船臺成了香餑餑。即使“沙灘”船廠、剛剛掛牌成立基建還沒完成，只要船臺能用就有船東敢下單造船，一些大型船企如果出現空船位，甚至可以在市場上公開競拍，價高者得。各大船用主機副機生產廠家門庭若市，通過黃牛只要能拿到設備，出個40-50萬中介費都不是問題！那是個黃金年代，中國造船業一夜之間迅速崛起、壯大。上海外高橋20000TEU超大型集裝箱船、青島武船40萬噸礦砂船、廣船國際32萬噸原油船、滬東中華建雙燃料推進17.4萬立方米LNG船相繼交付使用，這說明中國造船業已經能夠承接絕大部分船型，并且不斷沖擊高端船型市場！中國用了短短20年，走完了日韓幾十年造船業發展之路。位居造船總量第二位，毫不夸張的講創造了世界工業的奇跡。
但國內造船業和其他行業存在一樣的大問題——產能過剩。中國人口13億，沿海沿江那么多荒地，政府不差錢但差投資項目，造船業正好迎合了所有人的需要，荒地變廢為寶，勞動力就業得以解決，投資人看到的是一條船差不多百分之二三十的利潤。瘋狂的追逐、瘋狂的熱錢、瘋狂的政績。
2008年金融危機爆發后，中國造船業哀鴻遍野，大批船企倒在行業的冰天雪地中。大連STX北方規模最大的船廠有自己獨立主機輔機生產線，說倒就倒了！負債上百億元的熔盛重工造船業務最終停擺。春和集團旗下的南通太平洋海工、浙江造船、和揚州大洋造船相繼破產最后被收購。民營船廠的龍頭浙江歐華也黯然收場被兼并重組。市場還會繼續洗掉一些船企，向行業龍頭聚攏。近期活躍的船企(一年之內交付或承接新訂單)大概只有100多家，但真正能有利潤的只有30家到40家。中國造船業沖動的代價不得不說非常慘重！
2019年1月至11月期間，韓國船廠獲得的新造船訂單數量位于全球第一，訂單總價值164億美元，總計712萬補償總噸位（CGT）。排名第二的是中國，新造船訂單價值153億美元，共計708萬噸CGT，其次是日本和意大利，分別是257萬和114萬CGT。不難看出韓國靠著自己的技術優勢和政府大力支持，把中國和日本按在地上摩擦、摩擦。最掙錢的高端船型幾乎叫韓國包攬，其他船型韓國也是照單全收，中日兩國只能任其蹂躪。怎么辦？敵人的敵人就是盟友，中日聯合抗韓已經大勢所趨！
日本各大船廠看上中國的人力資源 ，為了降低人工費用。通過勞務派遣的方式在遼寧山東招聘大量出國勞務派遣人員去日本做工。同樣的工作日本的工資大概是國內的2-3倍。但遠水解不了近渴，這些在日本船廠做工的工人，早晚要回到國內和家人團聚。
既然這樣不如把船廠開到中國國內，這樣不就兩全其美。日本有先進的造船技術、優秀的質量管理、源源不斷的訂單。國內船廠要人有人、要地有地、材料采購肯定比日本便宜一大塊，雙方不謀而合，外方獨資（如舟山常石大連今岡）、國企合資（南通大連中遠川崎）、民企合資（揚子江三井），中日在造船上的合作可謂是深入骨髓。隨著雙方合作越來越深入，中國在和日方合作的過程中，不斷吸取營養、在各個方面全面學習國外先進造船技術、管理、設備、經驗。為我國追趕國際先進高端船舶制造提供了非常便利的條件。日方也在合作的過程中，降低了船舶制造成本、成倍的擴大了自己的生產能力、提高了日本在船舶市場爭取訂單的競爭力。
編后語：中日雙方應該擴大現有的成績，不斷的開發更加合理更加經濟的合作方式，通過聯姻充分利用雙方的各自優點，強強聯合共同對抗韓國在高端船型上的優勢，爭取在未來的十年內，逐漸蠶食韓國船廠的訂單，推動LNG船和豪華郵輪這樣高端船型接單率，中國船業從低端走向高檔，從走量邁向以質取勝，擺脫中國造船質次價低的惡性循環怪圈！中國船業面對日韓，差距還是非常明顯。但市場不會憐憫弱者，因此我們中國船業，要盡快自立自強。不能老是靠著給人家打工過日子，要形成自己獨立的一套設計、材料、施工、質檢、售后完整造船體系。全力沖擊高端船型市場。
追韓超日—-革命尚未成功，諸君還需努力。2019馬上過去2020我們中國船人定會超越自己創造明天！
造船是勞動密集型產業，需要大量的產業工人.特別是船舶涂裝行業，整個施工過程有大量的粉塵、有害氣體產生。對施工人員的身體健康不可避免的帶來傷害。加上社會上同價位工資可選擇的工作變多，等多種因素導致船廠里涂裝工越來越少，年齡結構趨于老齡化。三十歲以下的涂裝工人對比從前大幅減少。嚴重的供需矛盾催生了短工，并在這幾年迅速崛起。一名技術水平一般的涂裝工一天工資在160-200元之間（加班20元1小時，有的包月不給加班費）。但一名短工一天工資就達到230-250元（加班30元1小時、實報實銷來回路費）之間。對于短工我們到底是該支持還是抵制？
下面我們細致的分析下。 形成大量短工的原因： 船廠原因 物量不均勻 隨著船市下行，船廠的生產訂單不飽滿是不爭的事實。大部分船廠都處于半饑餓狀態，活少很難做到物量分配合理。涂裝工程往往是下水前、交船前，短時間需要大量人手。這種潮汐式物量分配，涂裝人員配置確實很難，當物量來的時候短工就成了不可缺少的補充。 管理方式 目前國內船廠對涂裝工程大多數采用整體外包或者分塊外包的形式，船廠自身很少聘用涂裝產業工人。好處一眼可見——省事，施工過程有什么問題外包工老板自己搞定，船廠領導不用操太多心。這種粗獷的管理方式，缺點也很明顯，外包工老板不會為一段時間的物量上升，而去養大量的工人來增加自己的人工成本。這樣就進一步促成了短工的“繁榮”。
2外包工隊
工程款較低
船市的低迷致使單船定價過低，迫使船廠節約開支降低成本。對外包隊施工費用控制的非常嚴格。10年來外包隊的工程款上漲的十分有限，甚至還在逐年縮減。但工人的工資可是年年上漲，從一天70-80已經漲到一天160-200，外包工隊不敢養，也養不起更多的工人。工人短缺注定促成短工市場的形成。
船東要求越來越嚴格
一方面PSPC已經在國內推行了十多年，專業涂裝監理人員已經成了船東聘請船舶監造組的標配。這些專業涂裝船東有著多年的現場經驗，想糊弄他們越來越難，外包工隊急需大量有經驗的“老手”，但現實是涂裝行業人員流失嚴重，有經驗的“老手”一人難求。以前十個工能解決的問題，現在十五甚至二十個工都可能搞不定。而短工基本都是“老手”，他們的技術水平在行業內站得穩立的住，一些急活難活對這些短工來說只是小事一樁。
3.工人自身
短工工資高
這點不用多說了。如果活緊加班多，月入過萬很常見。盡管短工漂浮不定、居無定所，每天工作強度遠大于長工，但大家出來打工就是為了多掙點錢，只要能多賺錢苦點累點無所謂。
短工不壓工資
國內絕大多數外包工隊，長工少則壓一個月工資，多則每個月只開生活費到年底結賬。每年都會發生到年底找種種理由克扣工人血汗錢，更有甚者老板賴賬跑路。工人辛辛苦苦干了一年，到了年底要錢無門欲哭無淚。短工就不會有這樣的顧慮，大家提前講好價錢，談好路費吃住開銷，工程結束了，立馬現金結賬，不會有拿工資費勁的后顧之憂！
短工勞逸結合
短工往往這個工程結束下個工程還沒開始時有一段空閑時間。大家可以利用這段空閑時間回家陪陪父母、照顧照顧孩子，對常年在外漂泊的打工族來說是一個不錯的假期，長工就很難享受到這樣的待遇。
短工有著自己的優勢，在船舶涂裝勞務市場上有星星之火可以燎原之勢，可是它也有負面影響。
同工不同酬
同樣在一起做工，短工的工資明顯比長工高，很多長工接觸短工后就有抵觸情緒，不免有些工人會消極怠工，怨聲載道。
助推長工工資上漲
短工市場的繁榮，不可避免的波及到長工市場，從某些角度上講短工助推了長工的工資上漲，使得船廠的用工成本不斷上浮。
技術成熟的長工日漸短缺
很多有經驗的老工人看到了短工的甜頭，轉頭去做短工掙現錢掙快錢，就這么多的老工人，做了短工長工就會缺，從而加劇了長工招人困難的局面。
外包工隊經濟壓力加大
活出不來，交船期限不能耽誤，船廠又催的急，外包工隊不得不找短工救急，高昂的工資加上人員來回的路費吃住，大大增加了外包工隊的經濟負擔，本已微薄的利潤，又要用現金結算，吐出一大塊，使得很多外包工隊伍不堪重負舉步維艱。
短工就像美麗的罌粟，給人以滿足快感的同時也侵蝕著健康的身體。國內幾大船舶涂裝工程公司已經聯合起來抵制短工，他們想通過壓低短工價格，迫使短工市場上的優秀工人轉投長工市場。
筆者對船舶涂裝用工看法：
1.涂裝工人用工機制應走向正規
短工的存在是市場的選擇。我們沒有必要去過多干涉。歸根結底它的出現是目前中國勞動力缺失的真實體現。但長遠來看，任由短工蔓延對中國造船行業弊大于利。船企要穩定發展，必須要有一套健全良性運轉的用工機制。船廠應該完善自己的工人配置，特別是涂裝，應該招收些一批直屬船廠管理的一線涂裝工人，在勞保、醫療、社保、福利待遇方面都給與一定的優惠政策，不能將企業的命運全部壓在外包施工隊上。更不能一有困難就想去找短工，對物量計劃方面應科學管理，加大前期風險預判，提前做出人員安排等預防性措施。
2.提高長工工資待遇
另外船舶涂裝行業工人工資目前來看確實不高，甚至有些過低，天天身處在惡劣環境中，工資高些無可厚非。未來中國造船業將面臨勞動力短缺的困境，工人整體的工資會上漲。不管你愿還是不愿意，它都必然上漲。短工的繁榮已經說明很多涂裝工人想通過自身努力體現自己的價值。筆者大膽預測5年內涂裝長工的工資待遇將會達到中等偏上的水平，月收入過萬！
3.改變按天結算鼓勵承包機制
目前大部分外包工隊對外招工，都是按天結算。這樣就存在工人積極性不高，干一天算一天混日子，消極怠工出工不出力的現象。如果能夠讓工人們自愿組合按活量承包，干的好、干的快、交活順利就掙的多，做到多勞多得按勞取酬，工人的積極性就能釋放出來，生產效率和產品質量就會大大提高，無形中就會節約大量的勞動力，也是一種解決勞動力短缺的好辦法！
結束語：中國造船業面臨的困難越來越多，船企在夾縫中生存，勞動力的短缺已經成為一大難題，高素質的工人一人難求。現在情況是短工大家都不想用，可是又都離不開。是藥三分毒，短工的存在也是市場的選擇，我們不必過多干預，但培養年輕的造船技術工人確實應該引起重視！在這里筆者呼吁相關的培訓機構，職業技術學院是否能針對船舶涂裝行業開設專科？加快培育專業船舶涂裝技術工人。比如新東方和藍翔技校聯合辦學開設——用計算機控制起重機刷油漆的專業！哈哈哈本文愉快的結束！
最近中國造船界新聞不斷，但最有影響力的就是浙江歐華、正和兩家船廠相繼拍賣成功！經過這次整合。這兩家國內標桿性民營船廠將涅槃重生，以嶄新的面貌呈現在我們面前。早在2018年5月,浙江歐華船廠剛剛倒閉的時候筆者就在龍de船人網站發帖
《扎心！浙江歐華破產了！鬧心!中國船舶ST！中國造船業出路在哪里？》
下面是文章鏈接
http://www.xinludianqi.net/thread-705976-1-1.html
在文中筆者曾經寫了這段話： 最后關于浙江歐華船廠的未來？筆者認為歐華這么優秀的船企不會死！一定會有金主來接盤，清算重組成功！一個嶄新的浙江歐華還會重現在我們面前！ 老兵未死只是凋零！筆者堅信浙江歐華這樣優秀的船企一定會涅槃重生再創輝煌！
時間證明了當初筆者對浙江歐華船廠的未來看法是完全正確的。雖然中國造船業步履艱難，但是金
子就
會發光。
這樣優秀的船廠不會無聲無息的消失，一定會走出陰霾，重見天日！浙江正和船廠和歐華一樣,在民營船廠中也是出類拔萃的船廠。它的成功拍賣也是預料之中的事情！
此次浙江歐華、正和兩家船廠，拍賣成功多多少少有當地政府在背后的支持。但不管怎么說這兩家民營船廠能起死回生是我們廣大船友最想看到的。國內船企經過一輪又一輪的去產能，很多當初的船界大鱷都已經被殘酷的淘汰—大連STX、熔盛重工、靖江東方造船等等已成往事。目前來看，船舶行業資本的整合已經暗流涌動。一些有實力的船企，在各路的資本支持下，趁著船市低位運行、船廠資產大幅貶值、債權方急于兌現、價格超低、競拍對手稀少之時，大膽抄底并購，對一些聲譽較好、在市場上積累了很多優質客戶、設備廠房較新的破產船企進行收購。毋庸置疑此時抄底，對想擴大規模的船企是非常好的時機。
近期， 中船重工與中船集團旗下8家上市公司中國重工、中國船舶、中國海防、久之洋、中國動力、中國應急、中船防務、中船科技均公告，接控股股東通知：中國船舶重工集團有限公司正與中國船舶工業集團有限公司籌劃戰略性重組，有關方案尚未確定，方案亦需獲得相關主管部門批準。 這次合并， 我個人看應該是“報團取暖”。比如：大連造船新廠和渤船重工強強合并成大船集團.
各大船企 造船能力 、 造船 技術儲備、專業技術人員、先進造船設備的裝備，都各不相同！通過合并船企之間將互通有無，人員、技術、設備就能互通，在企業管理、采購成本、資金運轉等等方面都能互補，可謂是強強聯手！ “僧多粥少”已經是 目前 船舶行業的常態。各大船廠為了生存，不惜通過價格戰贏得訂單。本是同門但在生死訂單面前，反目操戈血戰到底、相互壓價，以成本價甚至低于成本價接單的現象層出不窮，船市上沒有最低只有更低價，對各大船企無疑是一種最深的傷害。如何能制止這樣現象的蔓延，合并是最有益的做法，合并后都是一個系統，接船的價格就能基本穩定。增加了和船東談判的話語權，同時對一些接單困難的船企也可以以代加工的方式保證其能正常運營。
總之 船市從2008年的如日中天，一路暴跌到今天。無論是造船強國日本韓國，還是造船新勢力中國。都面臨著訂單匱乏、大量前期不冷靜的投資建成的船廠成為沒人接盤的爛尾 廠 。還在堅持的船廠也要面對同行的低價競爭，賠本接單，對本來風雨飄搖的船廠無疑是雪上加霜。如何制止這樣的自相殘殺穩定船價？船廠的聯合已經顯現,中國造船業 將進入一個整理階段，大量優質剩余產能將會被整合，強強聯合的大集團將握緊拳頭辦大事。 未來的中國造船行業將是幾個大的集團唱主角，它們靠著雄厚的資金、先進的技術設備、優秀的專業人才、集團采購的低價物資成本、科學規范的企業管理，穩定住船舶市場價格，成為中國船業的中流砥柱！
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出生在山西運城（關羽故鄉）的我，從小就夢想著能天天擁抱大海！安徒生童話《海的女兒》《兩個海島》伴著我童年入夢！
中學時代當我第一次靠著壓歲錢買了一本《魯濱遜漂流記》迫不及待的讀完，簡直太精彩了。我立志長大了要像魯濱遜一樣，成為一名海員去周游世界！去實現我的夢想！我以優異的成績考取了大連海事大學輪機專業！畢業后簽到了一家國營船運公司，為了早一天成為三管輪，我整整一年沒下船。別人用2~3年才能完成的實習期我用了一年就完成了！。但是一個剛剛出校門一年的實習生，很難在大型航運公司找到三管輪的工作。找遍所有關系，只有一條一萬多噸的沙灘船愿意聘用我。沙灘船質量比大型船廠制造的正規船要差很多。但是為了能早一天實現我的夢想，2006年，我考慮再三還是上船了。
一進機艙，我了個天！盡管我心里有所準備，但機艙的現狀還是叫我倒吸了一口涼氣！機艙甲底管路的接口處時不時會滲出幾滴油。機器運轉起來用不了多久，到處是油污廢水！
盡管才運營了幾年，這沙灘船的現狀比十幾年的老船強不到哪去。船東公司是幾個浙江老板合資的，資金不充足，船上的備件、保養都不到位。很多小毛病都沒法處理。整個機艙需要修理的地方太多了！毫不夸張的講這船是帶病工作，應該進修船廠細致的維修。2006年那時還是航運的黃金年代，貨主催貨的電話一個接著一個。公司貨代每天都問到哪里了？什么時候靠港？根本就沒時間給你修船！船長江蘇人40多歲，是船主多年的朋友，對航海非常在行。老軌60多歲，其他船一般都會不用這么大年紀的老軌。可能是船主為了省錢找了一個老頭來管機艙。
船快到印度時，主機罷工了，沒辦法只能雇傭印度拖輪拖帶到當地的修船廠。
原來是主機拉缸了，為了能趕緊回程，全體船員都和印度佬一起參與了維修。經過十幾天的日夜搶修，船又可以啟程了。
大家都懸著一顆心，這船指不定什么時候又會出現狀況。船過了馬六甲海峽，到了越南臨海。中國南海到了季風的時節，天氣預報顯示我們航線的前方有十級大風。船長聯系公司，提出要去越南錨地避風。但由于在印度我們已經耽誤了十幾天時間，貨主都非常著急。公司回電：這船設計抗風等級是十級。命令我們船不要在越南停留，繼續按原計劃穿越中國南海回國。
經驗豐富的船長面對這樣的回復也十分無奈，只能命令：全體船員把甲板上所有通風口關閉、艙口蓋用鋼纜加強固定、活動物品全部移到艙內、機艙檢查機器設備、做好抗風暴準備。
入夜暴風雨如期而至，船外面狂風大作暴雨如注。我們的船就像進了炒鍋，一會被拋到天空一會又扎入大海。駕駛室上的氣氛非常緊張。原本下班的船長都沒下駕駛臺，和大副一起在上面操舵，一會全速前進、一會又全速倒退、一會左滿舵、一會右滿舵。一萬噸的小船在風浪里左右搖擺劇烈晃動，時不時的還會飛車（螺旋槳突然離開水面，主機瞬間高速運轉叫飛車）。跑過船的人都知道，船在風浪里航行必須迎著海浪前進。如果在這個時候船失去動力，側面對著洶涌的海浪對于船舶來說那是非常危險的事情，搞不好船就會被海浪掀翻！
有道是：黃鼠狼專要病鴨子、屋漏偏逢連夜雨、怕什么來什么！正好我在機艙里值班，已經夜里23:45分，再有15分鐘我就可以輪崗下班了。突然我發現主機滑油壓力直線往下掉，不一會集控室里警報燈就亮了起來。主機滑油缺失壓力不夠。我馬上打開備用滑油泵供油，壓力有所上升但很快又下降。開始報警。我趕緊按照應急操作規程，跑到機艙里手動調整了回油閥。同樣的一幕再次上演，滑油壓力表回升后很快又開始下降！看來問題非常嚴重，趕緊給老軌打電話。老軌在睡眠中被我喊醒了，我把機艙情況跟老軌講了，這老頭來了一句：“你自己看著辦！”我靠，主機滑油要是持續報警，時間長了主機內部機件沒有滑油的潤滑整個主機就會報廢。到時候別說回中國，就是能不能活命都很難說了。
我顧不了太多了，直接給駕駛室上的船長打電話。這時候船長也急迫的問：機艙駕控臺上老是顯示主機報警時怎么回事？
我直接說到：“船長現在主機情況非常不好，要是再開下去，主機就會完全報廢！現在必須馬上停船，找到原因進行搶修。”
船長說：“你通知老軌了嗎？”
“通知了，老軌說叫我看著辦。他不下來。”
“你等著我馬上找老軌下來。”
老軌睡眼朦朧的跑到機艙，把情況確認了一下，初步判斷是滑油濾清器堵塞了。必須立即停船檢修。（按理說應該有一套備用的濾清器，沙灘船為了降低造價居然把這套備用系統省略了！）
駕駛室內的氣氛更加緊張，船長連問了幾遍：“必須停船嗎？要多長時間能修好？”
老軌回到：“全體機艙人員都要下來幫忙，估計要30分鐘能修好。”
不行只能給你20分鐘，外面十級暴風雨，我們剛剛接到了求救信號，距離我們15海里的一艘福建江海船船艙進水，失去動力已經快要沉沒了，這個時候停船無異于以自殺!
此時此刻全體人員精神都高度緊張，大家都知道船長是不想停船的。但是不停船絕對不行，逼得船長必須做出這樣沒辦法的決定。
我們機艙人員準備好全套工具，主機停車的那一瞬間。我和另外兩個輪機員一個箭步就跳到了濾清器旁邊。
扳手松動劑開始招呼，拆！最快速度拆螺絲！船由于失去動力開始在驚濤駭浪中任憑海浪蹂躪，整個船劇烈搖擺，傾斜儀左右都打到了盡頭！我們3個人就像不倒翁奮力的進行手里的工作！打開濾清器，里面的潤滑油還冒著熱氣，管不了那么多了。帶上膠皮手套，我一伸手直接從濾清器里把濾芯拎出來。
圖文無關，圖為某修船廠維修現場
當時精神高度緊張根本就沒感覺到燙手，過后才發現手指頭都燙出了水泡！原來濾芯被厚厚的油泥包裹，難怪潤滑油供不上。我抱起濾芯一頓磕，然后交給同事他們把濾芯放在柴油桶里用刷子使勁刷。
機艙里大家都在全力搶修，駕駛臺船長心急如焚，無情的大海掀起滔天巨浪好像要把我們的船撕碎。集控室里駕駛臺電話一直響個不停，但是沒人顧得上電話了。大家都拼命的忙著手里的工作！船長急的實在受不了了，從駕駛室跌跌撞撞跑到機艙。
怎么樣？還有多久能修好？沒人回答他的問話，大家都在拼命。我們3個人在掏濾缸里的殘油和黑黑的油泥，清洗濾缸。
剩下的人都在忙著洗柴油桶里的濾芯，大家七手八腳的忙活著。濾芯洗好了用高壓風吹干凈，裝回濾缸里。蓋子一蓋螺絲剛剛對角絞緊，船長就急迫的喊道——快！快！快！啟動主機！再不啟動主機船就要沉沒了！
我們在機艙里感覺不到外面的惡劣海況，在駕駛臺上的大副事后對我們說：懸透了！按理說這么大風浪船必須迎著海浪，破浪前行才最安全。但是我們的船沒有動力那段時間，船已經橫過來了。海浪直接從甲板越過，整個船完全在海浪下面，船完全失控，隨時都有翻覆的可能！太懸了！
我們的船恢復動力后，緊急轉向。原來那條發出求救信號的福建江海船，隨波逐流居然飄到了我們船的航線前面。如果我們不轉向避讓用不了十分鐘這兩條船就會在暴風雨中相撞。到那個時候將會成為滅頂之災！就在我們船剛剛緊急轉向讓出航線，那條福建船在高頻里拼命的喊：救救我們，我們機艙進水失去動力，船體焊縫開裂，馬上就要沉沒了，船長已經下達了棄船的命令。
原來他們已經看到了我們的船，船員們就像看到了救命稻草希望我們伸出援救之手。我們全體船員從剛剛的搶修中放下的心，又重新懸了起來！我們船的探照燈打到福建船上，大半個船身已經淹沒在水下。船員們都逃到了救生艇上，發出最后的求救信號后。棄船逃生！當時這么大的風浪我們能做的只有跟著那個救生艇，眼看著小小的救生艇在風浪里一會沉入水中，一會浮出水面！幾次想靠近救生艇都失敗了。一旦脆弱的救生艇撞到我們船體上，很可能瞬間沉沒。就這樣一直到第二天天亮，水手長經過十幾次努力終于將救生艇靠在我們船舷邊。他們成功的獲救了！
大家分析這濾清器之所以會堵，主要是因為在印度修船時過于著急。主機維修后，加入新的潤滑油清潔能力很強。應該進行系統串油，把系統和主機里面所有的油泥雜質都要仔細的過濾幾遍，及時清洗或者更換濾芯就不會出現這種情況了。船舶的定期不定期保養是非常重要的！因為一個很小的失誤就可能造成船翻人亡！
盡管時間已經過去了十幾年，但是這次經歷深深的印在了我的腦海里。沙灘船我再也沒上去過，我也轉行進入造修船監理行業，親身實踐提高我國造修船水平！
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