第一，正如上篇文章已經提及，從目前來看，國內造船業產能不會大幅擴張，不會重演沙灘船廠造大船的故事，新船廠如雨后春筍般冒出不太可能。目前的產能擴張， 僅限于原有造船產能的盤活和利用。火熱的接單行情，還只是頭部船企的游戲，沒有看到哪家不知名船廠接到外貿船的大批量訂單。后續可能發生的事情，無非是曾經擅長造油輪的企業，切入氣體船市場，曾經建造散貨船的船廠，切入到油輪市場，各家船廠努力切入高附加值船型，不一而足。但總歸是原有的玩家在競爭，很難有新的船廠進入，這是和上一輪周期完全不同的地方。新的船廠暫未入場，很大的因素是經歷過上一輪危機的銀行嚇破了膽，不敢給中小船廠開具保函。而造船業作為外向型和資金密集型產業，離不開強有力的金融支持。

第二，正如我國的船舶總裝廠在不斷進步一樣，造船產業鏈的各個環節，都在不斷成熟。如果說上一輪造船周期給了不少設備廠家進入船舶行業的契機，那么可以說，經過十多年的大浪淘沙，能生存至今的設備廠家，都是有一定實力的玩家。不一定說在技術上有多大進步，但是在質量和可靠性上，和十幾年前不可同日而語。如果還有人說國產船板的性能不如國外，那么要么是印象還停留在十幾年前，要么是不舍得花錢買好的產品。同樣的價位，國內一線鋼廠的常規船板，不會次于浦項制鐵等日韓同行，否則也不會有船板的對韓出口。應當說，從材料到設備到設計再到船舶總裝，造船業各個環節的進步都是顯而易見的。尤其是對于新產品新要求，國內廠家更是不遑多讓，因為國內外處于同一起跑線，沒有技術代差。最典型如脫硫、脫硝系統、壓載水處理系統，國內企業的市場份額并不低。

所以，對于國內船舶行業來說，應當歡迎航運業的脫碳等新需求。對于新的需求，以國內如此高的效率，會取得良好的市場份額。而對于發動機等歐洲積累了百年經驗的設備，國內很難突破其技術壁壘。好則趁機收購，如中船收購Win-GD，當前在雙燃料主機市場占據優勢，差則收購失敗，如最近龍江廣瀚收購MAN ES燃氣輪機業務被德國政府叫停。如果不能收購，那么采用其成熟技術是性價比高的辦法，因為完全繞開其專利壁壘另起爐灶太難，投入和收益不成正比。如果不是迫不得已，沒有必要去死磕這種國外已成熟的技術，把有限的資源投入到我國具有比較優勢的產業，如新能源產業，性價比更高。

第三，本次航運景氣周期，不完全是全球經濟形勢景氣的結果，很大一部分因素是紅海危機等偶發事件的影響。因此船東們對后續市場并不敢盲目樂觀，下單時相對謹慎，國內船廠也不敢盲目接單。總體來說，各個環節都相對克制。最終的結果就是，造船業不會像上一輪那么瘋狂，而是會處于一種慢牛的狀態。

除此之外，還有一個因素就是航運業面臨著新舊能源的轉換。面對脫碳新需求，究竟誰是下一代燃料，LNG? 甲醇？氨燃料？還是終極的氫能？目前尚未有定論。因此長期來看，航運業面臨著船隊徹底更新的問題，但是短期來看，因為不確定采用哪種燃料，不會貿然大規模更新船隊。

第四，如果國內造船業擴產能，會有什么障礙？前面已經說到，近年來，正如中國制造業整體在進步一樣，國內船舶產業鏈取得了長足的進步。所以，如果有合適的管理團隊，新的船廠完全可以建造出來當前市場上的主流船型，因為產業鏈已經成熟，整合就可以。正如小米造手機造車一樣，不是小米公司有多厲害，而是整個產業鏈已經成熟，只要具備整合能力，就能攢出不錯的產品。

最大的障礙在于國內的產能控制。經歷過上一次的瘋狂，造船業一度產能過剩，面臨如何化解過剩產能的問題，在此基礎上，是否會大規模新增產能？個人認為不會，也不需要。相比日韓，國內造船業的產能已經有足夠的優勢，如果再新增產能，只會在低附加值船型上無效內卷，沒有意義。當前面臨的情形是LNG船、LPG船等高附加值船型產能不足，而低附加值船型產能早已足夠。而建造的船型附加值如何，更多取決于船廠的技術實力，而非硬件設施。所以，從該角度來看，中國造船業規模不需要大規模擴張，提升技術水平才是接下來更需要重視的問題。上一輪造船周期，國內造船業完成了是從小到大的轉變，那么這一輪造船周期，國內造船業一定要完成從大到強的轉變。和2008年不同的是，現在的船舶產業鏈具備了相當的基礎，而整個產業鏈的進步，必然會體現在最終的產品上。中國的產業升級，會很明顯地體現在船舶行業上。

曾經執拗地相信技術為王，希望中國造船業一定要將核心技術攥在手里，才能立于不敗之地。年歲漸長，逐漸意識到技術并非是第一位，供需關系才是經濟學的永恒定理。

當前的世界造船市場，將在相當長的一段時期內，處于緊平衡的狀態。因全球的造船產能有限，且不存在大幅提升的可能性。日、韓的產能注定慢慢降低，中國的產能受到嚴格控制，幾乎不再新增船廠，其他國家不具備承接造船業產能轉移的能力。因此，只要世界經濟穩定發展，航運業保持溫和的需求上漲，船廠就會處于緊俏之中。全球造船業將會維持穩固的雙寡頭格局。

國內造船業少數核心技術仍依賴于國外，但得益于健全的工業體系，具備全產業鏈優勢的中國造船業，其比較優勢將一直持續下去。

我們都知道，全球造船業的產能經歷了從歐美到日本、到韓國、再到中國的轉移。在過去的十余年時間里，中韓在全球造船市場份額上激烈競爭，原本三分天下的日本造船業卻逐漸出局，市場份額跌至個位數，淪為others。

可以預見，日本造船業會繼續衰落下去，因為造船業是人員密集、技術密集型產業，對于日本造船業來說，經驗豐富的一代人逐漸老去，已經面臨后繼無人的窘境。從業人員素質的下降，最終會導致產品質量的下降。如果沒有足夠的技術人員，很難滿足開發各種新船型的需求。從近些年的訂單已經可以看出，日本船廠所承接的訂單仍然是以傳統船型為主，在當前很火的LNG船、汽車運輸船市場，幾乎沒有什么聲音。未來如果航運市場有新的需求，催生新的船型，日本船廠也大概率不具備競爭力。

對于韓國造船業來說，趨勢并無不同。雖然韓國三大船企在市場上呼風喚雨，但韓國的中型船企卻慢慢失去存在感。究其原因，仍然在于競爭力不足以維持。勞動力短缺、和其他行業相比待遇差，都是韓國船企慢慢走向衰落的原因。雖已放開引進外籍勞工，但效果存疑。基于此，韓國的造船業產能是有限的，且不存在大幅擴張的可能，歷年的完工數據可以佐證這一點。短期看，在高價訂單的刺激下，產能或有小幅擴張，但是長期來看，會持續衰退。最終韓國造船業會放棄中低端船型，在高附加值船型方面，和中國勢均力敵，總體市場份額停留在一個基本穩定的區間，和中國一起形成雙寡頭的市場格局。

從噸位來說，中國造船業近年的市場份額已經明顯超出韓國，規模優勢和全產業鏈優勢逐漸顯現。產業升級也在逐步進行之中，之前曾在文章中惋惜國內一些有實力的船廠沒有全力開拓LNG船市場，僅僅靠某一家滬上船廠的有限產能，無法抗衡韓國三大船企。如今回過頭來看，如果當初有國內船廠嘗試接單，那么面對后續俄烏沖突引發的LNG船需求暴漲，將會搶得先機。好在面對突然暴漲的LNG船需求，韓國船企同樣不具備足夠的產能，給了國內船廠入場的極好機遇。目前國內已經有三五家船廠進入大型LNG船的建造領域，在產能上將能夠和韓國平分秋色。

更欣喜的是，在各個細分船型，國內造船業都有不錯的進步。典型如汽車運輸船，國內船廠的市場份額遙遙領先，即便韓國船東也選擇在中國船廠下單，足以體現競爭力。當然，部分原因是韓國三大船廠的產能有限，批量建造LNG船是最優解，沒有足夠的資源去兼顧其他各細分船型。

下一階段，全球造船業的產能會轉向哪里，也是值得關心的問題。之前是轉到中國，今后是否會轉到東南亞？現代重工在越南建有船廠，韓進在菲律賓也建有船廠，日后它們是否會成為世界上的主要造船產地？

我的個人判斷是，不可能。第一、其當地教育提供不了那么多高素質的人才和技工隊伍；第二，其所在國家的產業鏈不足以支撐造船業的發展。造船業是重工業的集大成者，從材料到設備等完善的配套設施至關重要。基于此，未來三十年內，造船業的中心都不太可能轉向東南亞，這是由其產業基礎和教育基礎決定的。我甚至覺得，如果朝鮮走開放的道路，比東南亞更有可能成為下一個造船中心，因其人民吃苦耐勞紀律性強的特質，完美契合造船業。

最后，中國仍然需要造船業，從高端到低端，全都需要。國防戰備的需求不必再講，單單是從保障中國產品出口的角度來講，也很重要。以汽車產業為例，國內車企近兩年紛紛出海，中國成為世界第一汽車出口大國，所面臨的一大障礙就是汽車運輸船運力不足，運費貴到天價。為此，除招商、中遠等航運公司建立車輛運輸船隊之外，上汽也在擴大自有船隊的規模，比亞迪、奇瑞等車企也紛紛成立自己的運輸船隊。這些新造船的訂單，理所當然由國內船企承接，進而迅速緩解車企出口運力的瓶頸，幫助中國車企走向海外。其次，國內一些行業面臨供應過剩，就業難成為大問題，造船業作為勞動密集型產業，能夠吸納部分就業，能夠消納部分產能，這是至關重要的。幾年前的船廠招工難是熱點話題，但是這兩年似乎沒有那么多報道，側面說明其他行業不景氣，人員流向了船廠。

同日韓一樣，未來的中國造船業同樣會面臨人員老化的局面，屆時如果造船業的自動化生產水平得不到質的提升，那么全球將難以維持現有的造船產能。或許從此以后，再也不會有別的國家制造出更便宜的船舶。如果造船業能夠進入智能化生產時代，基于現在各國的工業水平和造船產業基礎，這一技術落地將最有可能出現在中國。綜上，我認為中國會保持全球造船中心的地位，懸念僅在于，從全球造船中心走向全球船舶行業的創新中心，需要多久。

日前，長榮海運公布了訂造10艘23000TEU集裝箱船的計劃，分別由韓國三星重工、滬東中華、江南造船承建6艘、2艘、2艘。

對于中國造船業來說，這筆訂單具有著非同一般的意義，也引發了筆者的一些思考。

這是臺灣航運公司首次在大陸船廠訂造超大型集裝箱船。雖然是和韓國造船業四六分，但能拿到訂單已屬不易。要知道，臺灣航運公司習慣于在日本造船，并寧愿為此付出比大陸船廠高得多的價格。說是追求卓越質量也罷，說是被殖民后的慣性思維也罷，事實就是如此。這次能夠打破成見，排除日本船廠，選擇在大陸船廠下單，說明在長榮海運看來，以滬東、江南為代表的大陸船廠所建造的超大型箱船已經具備競爭力。

長榮海運作為世界排名前十的班輪公司，能夠做此選擇，意味著大陸船廠的超大型箱船再次得到世界主流航運公司的認可。在此之前，達飛輪船、地中海航運已經在滬東、揚子江等船廠下單批量建造超大型箱船。

在世界航運業的舞臺上，臺灣地區的三家航運公司有著舉足輕重的地位。根據最新的全球班輪運力排名顯示，長榮海運、陽明海運、萬海航運三大航運公司排名都在十名左右。如果長榮海運對本次在大陸船廠造船滿意，其示范效應是不容忽視的，后續有望帶來三大航運公司的后續訂單。這將是雙贏的結果：臺灣航運公司獲得性價比高的船舶，增強了市場競爭力，而大陸船廠則獲得了訂單，保證了就業。所需要的，無非是臺灣航運公司打破成見，讓生意回歸生意，不被其他因素干擾生意上的決策。

國內船廠之所以能夠在超大型箱船領域和韓國一較短長，除了反映國內造船業在建造質量上的進步之外，更應該歸功于在研發設計上的進步。原因筆者早已反復提及：日韓同行是不可能把超大型箱船等高附加值船型的圖紙賣給中國的，如果國內設計單位提供不了有競爭力的設計方案，那么國內的船廠永遠沒有機會進入這些高附加值船型領域。

所幸以MARIC為代表的箱船設計團隊不負眾望，提供了優秀的系列箱船設計方案，國內船廠也再次證明了不錯的建造水準，兩者結合，才帶來了在箱船領域的開花結果。

在筆者看來，超大型箱船的研發設計幾乎是以一己之力改變了國內造船業在箱船領域的競爭力，其重要性比起軍船領域的進步來說，有過之而無不及，簡直有資格獲取國家科技進步特等獎，

散貨船、箱船、油船、氣體船四大船型，國內造船業在散貨船領域競爭力最強，即便是日韓船東也會選擇在中國訂造散貨船/礦砂船，而非在本國船廠。但是散貨船的技術足夠成熟，體現出的更多的是價格上的競爭力。箱船領域，國內能夠和日韓競爭，更多歸因于技術上的進步。油船領域，近來國內船廠幾乎沒有接到VLCC的單子，而韓國三大船企接獲不少，個中緣由實在值得思考。國內船廠早已具備建造VLCC的能力，建造質量也已經經過市場的考驗，沒有訂單是否說明在產品的技術指標上落后于韓國同行？筆者沒有確切的數據，僅僅是覺得國內VLCC設計團隊若能夠提供優秀的設計，國內船廠沒有理由接不到訂單。氣體船領域，國內和韓國造船業的差距如鴻溝一般，不僅是設計方面落后，建造方面也有著巨大的差距，想追趕反超有待時日。

對于中國造船業來說，理想的狀態應該是，無論哪種高附加值的主流船型，國內都有三五家船廠能夠和國外同行正面競爭，就像韓國的三大船企一樣。對于一些技術含量不太高的船型，或者市場規模不大的特色船型，則有一批有競爭力的中小型企業去競爭，這樣才是健康的產業生態。不該是現在這個樣子，無論大小船企，都沒有技術競爭力，一窩蜂地造散貨船，低價競爭，實在是糟透了。

總之，恭喜獲得長榮海運訂單的滬東、江南造船，也希望國內的船舶設計團隊能夠提供更好的VLCC、氣體船等高附加值船型的設計方案。國內的造船水準已經足夠成熟，只要有不虛日韓的設計，國內造船廠就能夠提供不虛日韓的產品。如果沒有研發設計上的進步，國內造船業就只能局限于低技術含量的產品，這也是行業收入普遍不高的原因。

是時候改變這一切了。

中美貿易戰久久不能平息，大有打持久戰的趨勢。既然一時間無法停止，那么有必要考慮其對造船業的影響。

凡事有利有弊，貿易戰帶來的，也不盡是壞處。比如說，貿易戰所導致的***貶值，對于國內船廠來說，就是一件挺好的事兒。新造船訂單往往是以美元簽署，而船廠在采購設備和支付薪酬時卻是以***為主。***從6.5貶值到7.1，相當于船廠憑空多出了總價10%的利潤。對于盈利困難的國內船廠來說，可以說是喜從天降。***貶值，將會增強國內船廠的價格競爭力，這是貿易戰給造船業帶來的最大福利。

貿易戰的最主要表現形式是中美互加關稅。對于出口型企業，尤其是主打對美出口的企業來說，以及對于需要從美國進口核心設備的企業來說，影響不容忽視。但是造船業似乎并不處于此列。

首先，在國際航運市場上，美國航運企業并非是主要玩家，因此美國船東的訂單重要性并不大。除了福茂航運以外，少有美國船東在中國下單造船，貿易戰如繼續發展，頂多會少了福茂航運的訂單，不會造成很嚴重的后果。

其次，在船配產品上，美國也并非不可替代。中國船配產業的確是弱，不少船舶配套產品需要從國外進口，但這里的國外通常是指歐洲和日本，船上少見美國的產品。因此即便對美國的船配產品加稅，影響也可以說是微乎其微。

貿易戰如果繼續往壞的方向發展，不排除美國要挾日本歐洲，一起拒絕和中國做生意的可能性。真要是發展到這一階段，對中國造船業的影響才會顯現出來。國內造船業大而不強，核心配套產品少見國產，去機艙駕駛室轉一圈，可以看到幾乎全都是日本歐洲廠商的設備，令人痛心。國內造船完工量排名世界前三也已經十幾年的時間，配套產業愣是沒帶動起來，實在是不應該。雖然沒有人會覺得是自己的責任，但其實身處行業中的你我，都有責任。

雪崩的時候，沒有一片雪花是無辜的。對于船配產業如今的境況，國內的航運業、造船業、船配行業自身都有著不可推卸的責任。航運造船沒有給予足夠的支持，而船配行業本身也沒能做到打鐵還需自身硬。

貿易戰最深遠的影響，還是對世界經濟形勢的打擊。貿易戰層層加碼，勢必對國際貿易造成不利的影響，而航運的興衰和國際貿易形勢息息相關。造船又是航運的上游產業，如果貿易戰急速惡化，造成的后果將是航運公司不敢造船，對于船廠來說，沒有訂單是最致命的問題，這才是貿易戰對造船業最大的影響。

世界各國的資源分布不均勻，產業分工不同，導致國際貿易必然存在，航運業不可或缺。因此除非貿易戰惡化到不可想象的地步，否則在短暫的恐慌之后，航運公司們還是會該造船造船，因為需求一直都在。

總結下來，中美貿易戰互加關稅對造船業幾乎沒有影響，貿易戰導致的***貶值意外讓造船業受益，但是貿易戰造成的悲觀情緒導致一時間新造船訂單減少，恐慌過后，訂單數量還是會跟經濟形勢有關。至于貿易戰究竟發展到何種地步，個人覺得會處于一種打打停停，邊打邊談的局勢，不會對國際國內的經濟形勢造成根本性的影響。

因為有些趨勢一旦形成，是不可逆轉的。

要相信國運。

根據媒體報道，俄羅斯首艘浮動核電站“羅蒙索諾夫院士”號即將投入使用，順利成為全球首艘海上浮動核電機組。

看到這條新聞，筆者在對俄毛的黑科技贊嘆之余，依稀記得國內前兩年也在做海洋核動力平臺，并有不少媒體造勢，一時間成為行業關注的熱點。但是在最近這段時間里，甚少看到有媒體對國內海洋核動力平臺的報道，不知是什么原因。按理說如此重要的項目，應該有持續的追蹤報道才對，何以音訊寥寥？

只有一種合理的解釋，那就是項目的進展和當時的報道有很大的偏差。幾年前描繪的藍圖，現在仍然只是藍圖。

一，海洋核動力平臺的應用前景

能源是人類永恒的命題。海洋核動力平臺所要解決的，正是海上某些場景下的能源供應問題。

比如說，海上油氣開采平臺的電力供應問題，如東海、南海的采油平臺。以及一些偏遠島礁的電力供應問題，最典型的莫過于南海諸島。保障這些地方的電力供應，其重要性是不言而喻的。

除此之外，一些不發達國家和地區面臨著電力短缺的問題。如果有浮動核電站，將能夠對這些國家出口電力，哪里需要去哪里，保障港口碼頭的電力供應。對于我國的一帶一路建設，無疑是非常有利的。

如果能順利開拓，這將是一片廣闊的藍海，是一個全新的產業。媒體所宣傳的千億級市場，倒也不虛。

二、海洋核動力平臺的技術難點

國內所稱呼的海洋核動力平臺，其實和俄羅斯的浮動核電站一樣，本質上是一個建在船上的核電站。

和陸上的核電站不同的是，船上空間有限，只能容納小型核反應堆。和陸上的核電站相同的是，其對可靠性的要求一樣高，甚至更加嚴苛。

核電是容不得半點事故的。海上的核電平臺更要面對一旦發生事故如何救援，以及如何防止海洋污染的難題。同時，還要攻克核電反應堆的小型化設計和核電船的總體設計這兩大關鍵技術。

反應堆小型化尚且好說，國內有過核動力潛艇的建造設計經驗，其核動力反應堆的設計建造技術可以為海上浮動核電平臺所用。核電船的設計就比較尷尬了：沒有規范和先例可循，一切都要從頭摸索。究竟應該滿足多高的強度要求，究竟應該具備抵御多大風浪的能力，究竟應該具備怎樣的破損穩性衡準，都是對設計人員的考驗。

三、國內海洋核動力平臺的項目進展情況

海洋核動力平臺對技術和資金的要求極高，同時需要政策的支持。因此不是誰想進入便可進入，而是需要經過國家發改委的慎重審批，拿到批文，經過嚴密的論證，方可上馬。

具備以上能量的企業并不多。根據公開的報道，國內目前有三個項目拿到入場券，無一例外都是央企，分別是：

1）船舶央企中船重工主導，在中船重工719所的潛艇核動力技術基礎上實施軍轉民成立的“HHP25海洋核動力平臺示范工程”；

2）涉核央企中廣核主導的“ACPR50S實驗堆平臺工程項目”；

3）涉核央企中核集團所主導的“萬華ACP100S大型海上核動力浮動平臺示范項目”

中船重工的項目起步最早，率先拿到海上核電路條。2016年1月份已有媒體宣稱要開建，預計2020年前建成。但是最近兩年都甚少公開的新聞報道，筆者猜測是進度慢于預期。以國內（自）媒體的尿性，這么重要的項目，如果是按計劃如期進行，必然每個節點都是一條重磅新聞，不至于悄無聲息。

事實上，根據湖北發改委所公布的消息，在2018年4月份，湖北省委領導在719所調研國家能源海洋核動力平臺示范項目時，仍在“推動項目申報的前期準備工作和建設準備工作”。這意味著彼時仍未開工，項目的進展和媒體最初的報道有很大的差距。

項目慢下來必然有慢下來的考量。對涉核事宜審批慎重一些是無可厚非的。內陸核電站已經論證了十余年的時間，萬事俱備，距離真正的開工仍然遙遙無期，何況是可漂浮的海上核電站。以湖南桃花江內陸核電站為例，地方政府自籌資金進行前期準備工作，廠區的“四通一平”都已做好，但就是不能上馬，審批方的慎重可見一斑。

最近很火的國漫電影《哪吒》中有一句臺詞：人們內心的成見就像一座大山，很難去撼動（大致意思）。對于核電，多數人都會不自覺地和核爆、核泄露聯想到一起，談核色變。經過相關各方多年來的科普，許多人的態度已經由反對轉變為勉強接受，但還是有個前提：別放在自家附近。

對于核電站的態度尚且如此，對于這么一個可移動的海上核電站，更都會怕：鬼知道什么時候會拖到自家門口來。

輿論的反對聲音是必須要被慎重考慮的，疊加技術上仍有不可知的風險，如果出事沒有人能承擔得起這個責任。如今的項目進度，其實是在意料之中。現在不是大躍進的年代，想在四五年的時間里搞定從論證到設計到建成所有的工作，本身就是不現實的。

和中船重工主導的項目比起來，兩家涉核央企的項目起步更晚，最近同樣鮮有媒體報道。值得注意的是，中廣核的ACPR50S實驗堆平臺工程在2018年度已經有招投標信息公布，意味著項目已經開工建設。

同中船重工的核動力平臺一樣，其主船體放在渤船重工建造。渤船的建造能力是沒有任何問題的，足以令人放心。筆者想得知但是無從得知的一點是，這兩家的核動力平臺是設計用于渤海水域還是南海水域。如果僅僅是用于渤海水域內的海上石油平臺電力供應，那么對抗風浪的要求相對較低，如果是用于南海海域，那么抵御南海惡劣海況的強度和穩性要求該滿足什么標準？二者對船體設計的要求不可同日而語。

至于中核集團的示范項目，顧名思義，專門為萬華集團的化工廠能源供應打造。目前尚未看到開工的消息。

如果只是用于海邊化工廠的能源供應，那么就不必面對惡劣海況的問題，對主船體的要求會低不少。夸張一點說，造一個足夠大的躉船，把小型核反應堆放上去就行了。萬華化學位于煙臺，而煙臺又地處渤海灣內，海況相對平靜，只要正常錨定，不會面臨大的風險。

問題是，如此一來，其技術方案便不具備可推廣性，畢竟發展海洋核動力平臺的主要目的還是為海上的油氣開采平臺和遠海島礁供電，主船體的設計總歸要考慮最嚴苛的海況。僅僅只能漂浮在岸邊的浮動核電站，會喪失它本來的目的，意義會降低不少。

四、展望

根據已公布的各項目進展，在2025~2030年間能夠實現海洋核動力平臺對海上采油平臺的電力供應，已經是很樂觀的預計。在此之前，投入時間和精力去打消民眾心中的疑慮，去確保設計方案的環保和安全，是必須要被妥善解決的問題。

進度可以慢一點，但是一定要安全。長遠來看，海洋核動力平臺的前景是很好的，不必著急于一時。總有一天，海上核動力平臺這一大號“移動充電寶”會成為海洋油氣開發平臺的標配。

近日，揚子江船業和日本三井造船成立合資造船企業，欲進軍LNG船建造市場的新聞給平靜的造船業帶來了不小的漣漪。

攪動業界的鯰魚，終于要來了。

中日造船業苦韓久矣。在LNG船建造領域，情況尤甚。最近兩年，韓國三大船廠幾乎包攬了市場上所有的大型LNG船訂單。曾經中日韓三足鼎立的世界造船格局，在LNG船這一細分領域逐漸演變成了韓國和其他。如果韓國算是“一超”的話，中日連“多強”都算不上。

對于中日兩國的造船業界來說，這是無法忍受的。尤其是在傳統的三大主力船型（散貨船、集裝箱船、油船）向四大主力船型（散、集、油、氣體船）轉變的趨勢已經愈發明朗的當下。

當細分領域不再是“細分”，當LNG船成了像集裝箱船一樣的常規船型，揚子江船業此番選擇入場無疑是一個非常正確的舉措。

一、日本緣何淡出LNG船建造市場

作為曾經的世界第一造船大國，日本（曾經）擁有出色的LNG船建造業績。遺憾的是，

在日本造船業稱霸世界LNG船建造市場時，這一市場還是一個小眾的領域，每年市場上的訂單屈指可數，比起三大常規船型來，微不足道。

在選擇LNG船的技術路線時，日本造船業也有所搖擺：重點放在了MOSS球罐型LNG船的建造上；雖然得到了GTT公司的薄膜型LNG液貨圍護系統技術授權，也有一定的實船建造業績，但并未深耕這一技術。MOSS球罐型LNG船在空船重量和容積利用率方面的固有缺陷，導致其在市場上的占有率日益降低。GTT公司則對其擁有專利的薄膜型液貨圍護系統持續研發升級，在日蒸發率這一重要指標上持續優化，逐漸在LNG液貨圍護領域樹立起了牢不可破的優勢。

在過去的十幾年里，和日本社會一樣，日本造船業面臨著嚴重的人員老化問題。當從業人員青黃不接，技術的傳承都是個疑問，談何持續的技術研發。

這是日本造船業面臨的最根本問題，也是日本淡出LNG船建造市場的很重要的一個原因。

如今LNG船市場爆發，日本造船業卻從先驅成了先烈。最先上席，卻只吃到個魚頭。韓國起步雖晚，但是敢于投入，技術路線選擇正確，趕上了LNG船爆發的當下，獨孤求敗。

二、中國造船業為何要重視LNG船市場

中國造船業走在轉型升級的路上，想完成從造船大國到造船強國的轉變，就必須要完成對韓國造船業的全面超越和替代，這是不得不走的道路。說起來，韓國的優勢產業和中國高度類似，并且差距不算太大。無論是造船、汽車、半導體、家電、手機，概莫如是。長期來看，中國的目標當然是要成為超越美帝的第一強國，在此之前，免不了要先祭個旗，而韓國正是最好的選擇。若是連韓國都超越不了，那就只能在夢里世界第一了。

在大型超大型集裝箱船領域，相對于韓國，中國造船業可以說是從落后到并駕齊驅，但是在油化船、氣體船領域，尤其是LNG船建造領域，總體來說，還有挺大的差距。一方面是國內船企入場太晚，另一方面就是筆者之前多次提到的，沒有意識到這一市場的重要性，擔心投入回報比不夠好，忽視了對相關領域技術的投入。這導致兩個問題的存在：第一是技術儲備不夠；第二是國內造船業固有的問題：管理不夠精細。上述問題表現出來則是建造周期的大幅度落后。當日韓一條船造一年，而國內同樣的船要造18個月，那么想盈利可就太難了。

三、中日聯手的意義

雖然日本造船業在市場份額上早已被中韓所超越，但是日本船廠在技術、管理上的優勢是始終存在的。若能借鑒利用這一優勢，結合國內船廠良好的硬件設施和低廉的人力資源成本，中日合資成立的造船企業不會差。中遠川崎船舶工程有限公司是很好的例子。

三井造船早在2002年便已建造成功其首艘14萬立方級的薄膜型LNG船，在這一方面的技術儲備是得到了驗證的，日本船廠的管理水平一直為人所稱道。與之合資的揚子江船業作為中國第一大造船民企，其賺錢能力為世人所驚嘆，體現出優異的成本控制能力。若說缺點么，就是國內民營船企的通病：由于種種原因，技術實力偏弱，不具備設計建造高附加值船舶的能力。

揚子江船業號稱要做世界上最好的船廠，單靠其目前的技術實力是不夠的，必須要借助外力的幫助。隨著這一合資企業的成立，筆者看到了這家民營企業的雄心與抱負，第一次相信其“要做世界上最好的船廠”不是在吹牛，還挺認真的。

在筆者日漸模糊的記憶里，這是最近幾年中國造船業和國外為數不多的合作。筆者一度對此很困惑：為何國內的造船業明明在實力上和國外還有差距，卻喪失了學習國外的熱情與動力。要知道，在改革開放后國內造船業的第一波進步，正是歸功于當時有魄力的企業領導們。正是一些有眼光有抱負的廠長去國外考察學習，看到了差距，意識到不改革便成仁的緊迫性后，才有了改革開放后國內造船業的第一次飛躍。

而最近的一段時間里，國內造船業鮮見這種學習國外的舉措。筆者一度對此很不解，后來才意識到，是自己圖樣圖森破：不是國內造船業不想向國外學習，而是因為和國際形勢比起來，商業上的利益微不足道。在中日關系敏感的過往，成立中日合資造船企業那簡直是癡人說夢。

此外，教會徒弟餓死師父的道理日韓都懂，當中國造船業微不足道的時候，給參觀學習一下沒什么。當感受到中國造船業的威脅，就再不會允許你參觀學習了。

四：一點猜想

如今揚子江船業能夠和日本三井成立合資公司，猜測和國際形勢的變化不無關系。

在川普今日對A國加關稅、明天取消B國最惠國待遇的無差別威脅下，中日改善關系抱團取暖的必要性逐漸顯露了出來。另一方面，敵人的敵人就是朋友，在日韓關系不睦的當下，日本造船業聯合中國對抗韓國，聽起來挺有必要的樣子。

日本造船業素來以標準化生產和精細化管理著稱，國內造船業最突出的優勢則是人力成本，雖然這一成本已經日漸削弱。中日合作，優勢互補是顯然的。雖然單獨和韓國競爭的話力有不逮，但雙方緊密合作，勢必能夠從韓國手中搶走一部分市場份額。

所以，無論是從企業的角度，還是從國家的角度，都很看好揚子江船業-三井造船這一合資企業的成立。

而這一合資企業的示范效應，能否會帶來更多的中日船企的合作，值得后續觀察。

一、萬華化學是何方神圣，為何訂船

萬華化學是一家總部位于山東煙臺的化工企業，2018年的營業收入超過600億元，凈利潤超過了100億元，盈利能力超過國內任何一家船舶企業。

根據公司的年報介紹，公司的主要產品可分為聚氨酯系列、石化系列、精細化學品及新材料及其他業務。2018年度，上述產品的營業額分別是309億、189億、57億和43億。毛利率分別是50.3%，9.98%，31.3%和28.5%。利潤率也比船舶行業強太多。

聚氨酯是公司目前的第一大業務。公司是世界MDI（聚氨酯主要原材料）的最主要供應商之一，在過去兩年的景氣高峰期，賺得盆滿缽滿。但是，公司早已意識到單一產品存在的周期性風險，所以致力于發展其他業務，以抵御產品單一的風險。

石化系列產品是萬華化學的第二大業務，也是公司將繼續重點投資的業務。LPG（液化石油氣）是該業務的主要上游原材料。萬華化學在煙臺建有全球最大的液化石油氣地下儲藏庫，總容量達240萬立方米。同時自有10萬噸級碼頭，能夠接收VLGC（超大型氣體運輸船）停靠和裝卸貨。

為了保障原材料的供應，公司和中東主流LPG供應商簽訂了長期合作協議。其中，僅在去年11月份和阿布扎比石油公司簽訂的為期十年的合同里，就約定了萬華化學每年采購100萬噸的石油氣。

整個2018年度，公司采購了380萬噸LPG，其中自用171萬噸，貿易量209萬噸。所謂貿易，也就是轉手又賣給了別人。這部分業務利潤率通常較低，是萬華化學石化業務利潤僅為個位數的原因。如果是自家用作原材料進行生產，利潤率將會更高。

有儲存罐，有碼頭，又有長期穩定的貨源，公司欲建立LPG船隊進一步保障供應，邏輯上非常明了。

對于萬華化學來說，如果自建船隊，不僅能夠保障供應，對于降低成本也很有幫助。公司已經通過簽訂長協價及期貨對沖的方式，最大程度地減小了LPG價格波動的風險，如果再能建立自有船隊，那么不僅可以減小運價的波動，還能夠最大程度上掌控原材料到廠時間。對于無法輕易停工的化工企業來說，保障原材料穩定持續的供應是至關重要的。

筆者認為，自有LPG船隊的建立，將能夠提高萬華化學石化業務的競爭力。在未來幾年內，石化業務有望成為萬華化學的第一大業務，其利潤水平也將會有所提升。

二、哪家船廠能夠獲得訂單

如果這批LPG運輸船真如新聞所說，放在國內建造，那么哪家船廠最有希望接獲這一訂單呢？相信這才是船人們最關心的問題。

其實這個結果并不難猜測。以中東地區到國內的距離，以萬華化學對LPG的需求量，最合適的船型將會是超大型液化氣船。最主流的船型莫過于8萬方的VLGC。

具備建造超大型液化氣運輸船（VLGC）的國內船廠并不多。掰著指頭數一數，有過大型VLGC建造業績的，或者有過類似船舶建造業績的，不過如下幾家：

1、江南造船。國內VLGC建造業績最好的船廠，曾經批量建造過不同船東訂造的VLGC。從過往業績上來說，最有希望獲得這一訂單。問題是江南造船目前手持的軍船、民船訂單不少，是否有合適的塢期以提供萬華化學滿意的交船時間，存疑。

2、外高橋造船。曾為中船租賃建造VLGC，國內唯二有過VLGC建造業績的船廠。公司目前的重心放在豪華郵輪建造攻關上，不知是否能分出精力對待這一可能的訂單。

3、大連船舶重工：曾經建造超大型乙烷乙烯運輸船（VLEC），不過是C型全壓式液罐，并非大型液化氣船的主流技術方案。目前船廠致力于大型氣體船的市場開拓，相信對于這一訂單會全力爭取。

4、滬東中華造船：國內唯一建造過大型LNG船的企業，對于要求相對更低的液化氣船來說，不在話下。問題同江南造船一樣，能否提供合適的交船期。

5、中集來福士：不久前剛剛接獲新型CNG氣體運輸船。和萬華化學同為山東企業，不知能否能近水樓臺，強強聯手。

其他船廠均無大型液化氣船的建造業績，也沒有手持訂單。因此猜測萬華化學會在以上船廠中進行選擇。每艘8萬立方米的VLGC造價約7千萬美元，5至6艘的訂單總價值20億人民幣以上，無論對于哪個船廠，都是很可觀的一筆訂單。

三、更深層面的意義

萬華化學作為中國化工行業的頭部企業，目前發展勢頭正好。靚麗的報表向世人宣告化工行業并非不掙錢，只要掌握了核心技術，化工廠就是一臺永不停息的印鈔機。相信未來萬華化學能夠進一步挑戰巴斯夫、陶氏等化工企業的地位。如果中國的化工行業能夠多一些萬華這樣的企業，帶動整個行業的收入水平提高，那么整個行業才能吸引更多人才，從而實現良性循環。

早在2015年，中國已超越日本成為世界上最大的LPG進口國，這和國內化工產業迅猛發展所帶來的需求增長不無關系。而中國的LPG船隊運力，卻沒能跟上國內市場的需求。很大程度上是因為國內的大型航運公司忽視了這一細分市場。專業性又高，需求又少，航運公司不愿意涉足不無道理。正因為此，萬華化這種下游企業自建船隊的舉措才更有意義。

筆者在之前的文章里提到過，一個國家造船業的發展離不開本國航運業的支持。國內船廠想發展壯大，離不開國內船東的信任。因為國外船東往往不愿意輕易嘗試在中國建造新的船型，他們骨子里是不信任中國企業的。為了打破這一偏見，只能是國內船東多多支持，率先在國內船廠下單建造，用實際的建造業績證明我們能行。

這種支持反過來對國內的船東也是好事，只要中國船廠能造，那就幾乎一定能夠降低這一船型的價格。如果國內船廠造不出來某種船，只能去國外船廠購買，那可就是天價了。

作者：周大虎

編者按：隨著俄北極資源的開發，對破冰船尤其是破冰型LNG運輸船的需求日益迫切。紅星造船廠承載著俄國船國造的夢想，近來風頭日盛，不少人憂心其是否會對中國的造船業造成沖擊。在筆者看來，缺乏了完整的產業體系，僅憑借政策支持，包括紅星造船廠在內的俄羅斯造船業不足為懼。中國造船業的對手只有日韓。

俄羅斯紅星造船廠位于俄遠東地區的大卡緬市。對于中國人來說，大卡緬是個很陌生的地方。不過一說到海參崴，相信不少人就知道是在哪里。大卡緬和海參崴隔烏蘇里灣相望，距中國邊境的直線距離大概只有一百公里左右。

俄之遠東，吾之東北。海參崴，大卡緬，本該都是中國的土地。如今只能眼睜睜地看著東三省少了日本海的入海口，吉林省成為了中國距海最近的內陸省份，而俄國，在開發他們的遠東。

如果海參崴等地區依舊是中國的領土，如果東北多了這么一個入海口，現如今東北的經濟形勢也不會這么嚴峻。

紅星造船廠的現代化改造正是俄遠東開發計劃的一部分。

紅星造船廠原本只是一個海軍的修船廠，負責俄太平洋艦隊的潛艇修理和改裝業務。但自2016年以來，俄斥巨資對其進行了現代化改造，希望能夠將其建成俄羅斯最大的現代化船廠，以便能夠建造破冰型大型船舶，尤其是大型破冰型LNG船舶，以配套俄北極地區的油氣開發工程。

“國船國造”不只是中韓兩國的目標，俄羅斯作為具有強烈民族自尊心的大國，自然也有這種想法。紅星造船廠的改造工作尚未完成，俄羅斯的石油及航運公司已經下了幾十上百億美元的訂單。說是含著金湯匙長大，一點也不為過。

然而，在船廠改造升級的過程中，卻暴露出了俄國工業實力已經下降的問題。不少人對俄國工業的印象還停留在雖然輕工業不行，但是軍火等重工業實力仍然一流。事實上，俄國的工業可能要比我們想象中更虛弱。俄國采購法國西北風戰艦的新聞相信不少人看過，很多人對此很詫異，為什么俄國要采購戰艦，自己不能造嗎？

事實是，不惜代價或可造得出來，但是價格上沒法接受。在蘇聯解體分家時，多數船廠歸屬烏克蘭所擁有，俄國境內的大型船廠以核潛艇建造著稱，并不以建造大型水面艦艇見長。

俄此番對紅星造船廠進行現代化改造，相信不僅僅是為了民用船舶建造。現有的俄造船廠主要分布在其歐洲領土部分，一旦開戰，在遠東地區保存一個大型造船廠，其軍事意義是不言而喻的。

對于一個船廠來說，船塢、龍門吊和分段運輸車輛應該是最重要的硬件設施了。這幾種設施按理說技術上算不得高精尖，然而俄國卻沒有選擇自己造，而是從中國購買。不知是造不出來，還是成本不具備競爭力。總歸是中俄兩國工業競爭力轉變的一個縮影。

為了具備大型船舶及海工平臺的建造能力，紅星造船廠從青島北船重工購買了4萬噸舉力的浮船塢。浮船塢的設計亦由國內的上海船舶設計研究院提供。

為了具備建造大型船舶的起重及運輸能力，從南通中遠海運重工買了1200噸的龍門吊，從蘇州大方特種車輛有限公司購買了650噸級的平板運輸車。

筆者無意中還在谷歌地圖中看到了露天停靠的大黑魚，紅星造船不愧是軍工廠。軍迷們可以研究一下是什么型號。

硬件設施從中國購買，但是一個船廠光有硬件設施是不夠的，還要有良好的技術與管理。俄國在造船上的實力無可置疑，但是在民船建造領域，俄羅斯并不是一個特別出色的玩家，在民船市場上的份額可以忽略不計。

商船建造合同的交船期通常較短，不可能一條船造許多年，和軍船的建造不是一個玩法。為此，俄國再次請求國外幫忙，這次是韓國。通過和韓國造船企業建立合資公司的方式，希冀借助韓國的管理、技術，來幫助紅星船廠順利完成訂單的交付。

大型LNG船全世界能建造的船廠已經不多，能建造大型破冰型LNG船的船廠更少。目前唯一有建造業績的船廠就是韓國的大宇造船，建造了亞馬爾項目一期全部的15艘Arc7級破冰型LNG船，造價大約每艘3.2億美元。對比之下，一條20萬噸的散貨船不過5千萬美元。

亞馬爾項目雖然是俄羅斯主導的北極地區油氣開發項目，但是中國的公司和資本深度參與其中。中石油占據了該項目20%的股份，中國的絲路基金占據了該項目9.9%的股份。整個項目很大一部分生產模塊是由中國企業建造，整個項目產出的一半天然氣是用于出口到中國。中國的幾大航運央企均已參與到亞馬爾項目的LNG的運輸中。

唯一的缺憾就是，項目所需要的破冰型LNG運輸船，沒有任何一艘是由中國的船廠建造，全部被韓國包攬。在破冰船方面，國內的技術實力太薄弱了。
而LNG船最核心的液貨圍護系統，和中韓企業一樣，紅星造船廠當然還是只能尋求法國GTT公司的專利授權。就像俄羅斯靠豐富的油氣資源賺錢一樣，GTT公司靠壟斷的技術躺賺。

萬事俱備，有了中國提供的硬件設施，有了韓國提供的技術支持，有了GTT公司的核心技術授權，紅星造船廠是否就能夠如愿完成俄羅斯國船國造的愿望呢？

筆者對此仍然表示懷疑。

正如筆者之前一再強調的，造船是個系統性工程，除了上述的硬件與管理，還需要足夠多的專業技術人才，還需要足夠完善的上下游配套產業。

在民用船舶批量化建造方面，已經沒有國家能夠和東亞三國競爭。中日韓造船業的規模優勢是俄羅斯所無法企及的。經過這么多年的賣資源掙快錢，俄羅斯的船舶產業鏈說是荒廢可能不太恰當，但說是沒有進步毫不過分。如果僅僅是俄船俄造，而船用設備、技術都向國外購買，那么這個造船成本沒有任何競爭力。造一條虧一條，造十五條，虧十五條。這是最有可能發生的結果。

倘若如此，俄羅斯獲得了面子，滿足了國船國造的虛榮心，但是中韓法等國家則獲得了實實在在的銀子。筆者巴不得俄國再建造幾座現代化船廠，多從中國購買龍門吊等設備。

因為筆者對俄國的經營能力很放心，長期虧損是必然的事情，就看能堅持多久。

從這種軍工廠脫胎的國企性質來看，經營不善是大概率事件，延期交付是很可能發生的事情。到時候訂船方有的抱怨。

最新的新聞報道說俄國打算給紅星造船廠巨額補貼，以彌補紅星造船廠必然會出現的虧損。筆者認為，補貼是暫時的，而成本上需要面臨國外長久的競爭，想在補貼停止之前獲得持續的造血能力是很困難的一件事情。克羅地亞最大船廠破產的新聞前車可鑒，克羅地亞政府沒少補貼，最終發現是無底大坑，實在承擔不起，只能破產。俄羅斯是大國，虧得起，但是長久巨額補貼是否劃算，值得俄方思考。

和賣資源比起來，造船是又苦又累又不掙錢的行當。還沒有哪個資源型國家完成了到工業化國家的轉變，去工業化容易，想再轉變回來，那可就太難了。

截至目前，紅星造船廠手持訂單均為俄國內企業所簽，沒有別的國家的航運公司在紅星船廠下單，這足夠說明問題。軍工廠可以只靠國內的訂單過活，但在完全國際化競爭的民用船舶市場，如果不能吸引國外船東的訂單，那么可以說是競爭力不足的體現，很難長期生存。

小板凳已搬好，拭目以待紅星造船廠未來的經營狀況。

近日，科技部公布了2019年度國家科技獎初評通過的項目名單，由教育部提名，上海交通大學譚家華教授為第一獲獎人的項目《海上大型絞吸疏浚裝備的自主研發與產業化》順利通過初評，成為進入國家科技進步特等獎最終候選的三個項目之一。

繼2014年中海油牽頭的《超深水半潛式鉆井平臺研發與應用》（海洋石油981）獲得國家科技進步特等獎以來，船舶與海洋工程行業有望再度獲得這項最高獎勵。

上述獎勵，既反映了我國在船舶與海洋工程領域的進步，也反映了在船海領域仍存在著頗多可進步的空間，不然也不會在五年之內有望獲得兩項船海領域的國家科技進步特等獎，國家科技進步特等獎的含金量還是非常足的。

筆者隨便想了想，就有隱身核動力潛艇、核動力航母、LNG運輸船、豪華郵輪、南海可燃冰開采這些有望獲得科技進步特等獎的領域值得船舶與海工行業的同仁去奮斗。

這大概也是為何有些同學明知船舶行業就業不好，依然堅決選擇船舶與海洋工程專業的原因。大國重器、家國情懷，想想就激動人心。對于夢想為國家富強做出貢獻的同學來說，船舶與海洋工程領域有太多事情可做。

曾經關注南海造島新聞的朋友應該都知道，項目名字里的海上大型絞吸疏浚裝備，就是指以“天鯨號”挖泥船為代表的造島神器們，“大自然的鬼斧神工”正是拜它們所賜。在碾壓性的科技優勢面前，我們的造島效率比起某些鄰居來，不知道高到哪里去了。

當然了，鄰居們心中的苦，我們曾經也有切身體會。如今實現角色轉變，也算是從側面解釋了為何該項目能夠通過國家科技進步特等獎初評。它們給中國帶來的，不僅有實質性的“鬼斧神工”的變化，還有國人心理上的轉變，這份為自己祖國驕傲和開心的感覺，是娛樂八卦新聞所無法帶來的。

更進一步想，如果各行各業多一些這種核心裝備，我們又何嘗會憂慮同美國的貿易戰，又何必去擔心美國芯片斷供的威脅。

說一下項目名字中的關鍵詞“產業化”。

如今國內都在強調自主研發，實際上產業化也是非常重要的一個方面。如果不計成本，很多技術與設備國內是能研發出來的，但是要么沒法實施大規模批量化生產，要么大規模批量化生產不具備經濟性。而國產挖泥船項目的可貴之處就在于，不僅實現了自主研發，還實現了批量生產。不但在挖泥船的性能上毫不遜色，還在價格上遠低于國外廠商。如此一來，便實現了對國外挖泥船（以荷蘭為主）的全面替代，還讓我們有底氣對挖泥船實施出口管制（詳情請參見商務部、海關總署2017年第28號公告《決定對挖泥船實施出口管制的公告》）。

筆者孤陋寡聞，印象里只知道國內對稀土出口進行管制，對于高科技產品的出口限制，除了挖泥船以外，一時想不起別的。

從依賴別人，到挾此自重，個中轉變，怎么感覺還有點爽呢。

再看看這個項目的參與單位名單。

可以看到整個項目匯聚了國內船舶專業的數個主要高校：上海交通大學、江蘇科技大學，武漢理工大學；匯聚了國內船舶設計、疏浚裝備領域的各大科研設計院所：七零八研究所（船舶總體設計）、七一一研究所（船用設備）、中交疏浚技術裝備國家工程研究中心（疏浚設備）；匯聚了國內幾乎所有擅長制造挖泥船的船廠：振華重工、文沖船廠、招商局重工、海新船舶重工；還匯聚了國內各主要的挖泥船用戶：天津航道局、上海航道局、長江航道局等。

產學研、上下游，一應俱全。用當下流行的話來說，就是協同創新的典范。

從實際的意義上來說，意味著產品研發成功（高校+科研院所），產品批量化生產（各大船廠），并得到了批大規模應用（各大航道局），產品用起來還不錯（南海造島，國內各大港口航道建設，國外一帶一路沿線港口建設，如瓜達爾港）。

在這份名單里，上海交通大學是第一獲獎單位，上海交大船舶專業的譚家華教授是第一獲獎人。坊間傳言“挖掘機技術哪家強，北藍翔、南閔行”，閔行理工學院絕非浪得虛名。

擁有著中國歷史最悠久、實力最雄厚的船舶專業，擁有著國內船舶專業實力最強的老師和學生，擁有著“選擇交大就選擇了責任”的使命感，擁有著“飲水思源，愛國榮校”的家國情懷，交大船舶專業的師生們能夠做出此番成績，并不讓人吃驚。從核潛艇總設計師黃旭華、航母總設計師朱英福、深潛器“蛟龍號”總設計師徐芑南，到國產挖泥船的第一完成人譚家華教授，船舶領域的大國重器從未少掉交大人的身影。

在挖泥船設計領域，上海交大船舶與海洋工程設計研究所已深耕近二十年的時間。在這近二十年的時間里，在國內大型挖泥船設計一片空白的基礎上，整個團隊從零起步，從學習國外設計開始，到最終完成對國外產品的全面替代。期間團隊成員付出了多少辛苦，外人無從得知。筆者只知道，這并非一代人所能完成的使命。如今譚家華教授已經過了退休的年齡，何炎平教授成為設計所新的負責人。作為全國高校中唯一的一名“船舶設計大師”，完全有理由相信何炎平教授能夠將設計所的積累與傳承做得更好。

記得習近平總書記曾經號召，國內科研人員要把論文寫在祖國大地上。筆者對此深以為然。南海島礁是祖國大地不可分割的一部分，上海交大等高校此番把科研成果用在南海造島上，比起一些學校的論文灌水來，不知道強了幾千幾萬倍。

此處吐槽一句，國內現在的大學排名導向極端看重論文，而不是重成果的實際運用，長遠來看，是極其有害的。諸如數學等基礎學科固然應該以論文作為科研成果的主要載體，但是像船舶、機械、航空航天這些工科學科，如果排名時還在數SCI論文，絕對是本末倒置。不是說工科專業不需要基礎科研，而是說將科研成果落到實處也一樣重要。我們需要的不是只會刷論文的工科院校，而是能夠破解技術難題、真正支撐產業發展的“硬核”大學。