會議重點審議了強制性文件修正案、壓載水有害水生物、空氣污染、船舶能效、船舶溫室氣體(GHG)減排、海上塑料垃圾、特殊區域及PSSA指定等議題。
會議成立5個工作組：空氣污染與能效工作組(WG)、船舶GHG減排工作組(WG)、壓載水審議工作組(TG)、強制性文件修正案起草組和PSSA指定技術組。
會議最終通過/批準了9份環保會正式決議，批準了4份通函和1份公約修正草案。
一、重點議題
PART 01 強制性文件修正案審議和通過
1.壓載水公約修正案(使用電子記錄簿）(MEPC.383(81))，增加電子記錄簿定義，并修訂了壓載水記錄簿相關條款，以允許使用電子記錄簿。修正案將于2025年10月1日生效。
2.MARPOL公約議定書I修正案(集裝箱丟失報告程序)(MEPC.384(81))，在第5條報告程序中增加一款，以明確在發生海上集裝箱丟失的情況下，應按照SOLAS公約第V/31條(危險通報)和V/32條(危險通報內要求的信息)的規定提交所要求的報告。修正案將于2026年1月1日生效。
3.MARPOL附則VI修正案(MEPC.385(81))，修訂內容涉及低閃點燃料取樣口設置及取樣和其他燃料油相關問題、船用柴油機替代蒸汽系統、IMO DCS數據的可訪問性、IMO DCS中納入運輸工作數據和提高粒度水平等。修正案將于2025年8月1日生效。考慮到CII數據完整性，對MARPOL附則VI附錄IX關于IMO DCS修正案，建議各國提前自2025年1月1日起執行。
4.2024年MARPOL附則VI第13.2.2條關于不需要滿足III級限值的非完全相同替代柴油機指南(MEPC.386(81))，修訂2013年指南(MEPC.230(65))，補充船用柴油機替代蒸汽系統的情況，并制定了向IMO報告安裝滿足III級NOx限值非完全相同替代發動機不可行時而安裝了II級發動機的報告模板。邀請在2025年8月1日之前發現安裝三級NOx限值發動機不可行的主管機關使用該指南附錄中規定的模板將相關決定通知IMO。
PART 02 壓載水有害水生物
1.會議審議通過“船舶在挑戰水質港口營運時應用壓載水公約臨時指南”(MEPC.387(81))，為船舶在遭遇挑戰水質情況下如何執行壓載水公約要求提供指導，包括對主管機關、港口國檢查(PSC)、壓載水管理系統制造商等對船舶遭遇挑戰水質的指導。同時呼吁壓載水管理系統(BWMS)廠家開發可應對挑戰水質的產品，船舶和船廠投資更加合適且可靠性能的BWMS，船舶盡實際可能處理挑戰水質并將旁通措施作為最后選擇。
2.會議審議批準“在壓載艙內臨時儲存灰水和/或經處理的生活污水指南”(BWM.2/Circ. 82)，為船舶在某些限制灰水或經生活污水處理裝置處理后的排放水正常排放的水域，臨時將灰水或經處理的生活污水儲存在壓載艙內提供指導。
3.會議審議完成壓載水公約經驗積累期(EBP)下公約審議階段對公約條款及相關文件修/制定清單，以指導壓載水公約審議通信組的下一步工作開展。會議同意再次成立公約審議通信組，并審議批準了其TOR。
4. 對已獲得型式認可的現有BWMS變更后的型式認可問題，考慮到該問題的緊迫性，同意暫時通過修訂《主管機關對壓載水管理系統進行型式認可程序導則》(BWM.2/Circ.43/Rev.1)以便于各主管機關對變更后的BWMS的認可過程的一致性。邀請向下屆會議提交具體提案，以期完成該指南。
PART 03 空氣污染
1. 會議審議批準了關于燃油取樣的MSC-MEPC聯合通函，該通函對實施MARPOL附則VI和SOLASII-2章的相關取樣要求提供指導。后續將進一步由MSC108緊急審議批準；生效后將取代原MEPC.182(59) 決議《2009 MARPOL附則VI燃油取樣導則》。
PART 04 船舶能效
1.會議審議通過了2022年船舶能效管理計劃(SEEMP)制訂指南修正案(MEPC.388(81))以及2022年船舶燃油消耗數據和營運能效主管機關驗證指南修正案(MEPC.389(81))，以配合MARPOL 附則VI附錄 IX關于IMO DCS 修正案的實施。
2.會議審議了LNG船和氣體運輸船(Gas carrier)在IMO數據收集系統DCS的報告中分類不清的問題，同意在船舶數據報告(DCS)和CII框架下，LNG船不論前期屬于氣體運輸船還是LNG船，一律按照LNG船類別上報。
3.會議審議通過了2021年軸/發動機功率限制以滿足EEXI要求和使用儲備功率指南修正案（MEPC.390(81)），對船舶在緊急情況下使用儲備功率的要求做了進一步詳細規定；此外，根據MEPC80決定，本次會議制定并通過了主管機關向IMO報告儲備功率使用程序，并擬以通函MEPC.1/Circ.908 發布。
4.會議審議通過了中國提出的MARPOL附則VI第24條中5種類型船舶適用EEDI各階段要求的澄清建議以及關于澄清MARPOL附件VI中重貨船的定義的兩份建議，相關建議將作為統一解釋將納入通函MEPC.1/Circ.795/Rev.9發布。
5.根據第16次溫室氣體會間工作組請求，會議審議并同意就甲烷、氧化亞氮下游段(TtW)測量和驗證、船上碳捕捉等議題設立會后通信工作組開展進一步工作，并批準了該通信組工作范圍和權限。
6.會議審議了CII相關的G1和G5導則中?capacity?定義存在差異的問題。后續將由IMO秘書處對CII導則G5中?capacity?定義進行勘誤，與G1導則中“Capacity”定義保持一致。
PART 05 船舶溫室氣體減排
1.會議審議通過《2024年船用燃料全生命周期溫室氣體強度導則》(2024LCA導則)(MEPC.391(81)）。
2. 為加快中期措施進一步制訂，會議討論形成了MARPOL附則VI修正案框架草案，即IMO凈零框架(net-zero framework)草案，其包含目前中期措施建議方案中溫室氣體燃料強度(GFI)目標、靈活實施機制、價格機制、收入分配管理制度等相關要素。該框架將作為下一步中期措施具體MARPOL公約附則VI文本修正建議案的基礎。
3.對于后續工作機制，會議批準了如下事項：
◆ 在GESAMP下成立船用燃料全生命周期溫室氣體強度工作組(GESAMP-LCA WG)，審議有關LCA科學性/技術性的問題、LCA導則中排放量化的方法、可持續性主題/方面、LCA導則中認證的實施等問題并最早向MEPC 83提交報告。
◆ 船舶溫室氣體減排第17次會間工作組會議(ISWG-GHG 17)的權限與范圍。以推進候選中期措施方案審議制定、LCA框架制定、IMO第五次溫室氣體研究的權限與范圍審議制訂等相關工作并向MEPC 82提交報告。
◆ 組織為期兩天的溫室氣體專家工作組第5次會議(GHG-EW 5)，以促進對中期措施綜合影響評估初步結果的理解并向MEPC 82提交報告。
◆ 成立LCA會后通信工作組，進一步考慮與船用燃料其他社會和經濟有關的可持續性主題/方面并向MEPC 83提交報告。
PART 06 PPR及其他分委會報告
會議審議批準以下文件：
◆ 在貨物集裝箱中海上運輸塑料顆粒的建議(MEPC.1/Circ.909)。
◆《香港公約》第12條規定的強制性報告格式(MEPC.1/Circ.910)。
PART 07 特殊區域、排放控制區及PSSAs的指定和保護
會議批準MARPOL附則VI關于排放控制區(ECA)的修正草案，增加加拿大北極水域和挪威海為NOx、SOx和顆粒物的ECA區。對加拿大北極ECA，擬要求2025年1月1日以后建造的所有船舶符合NOx III級限值；對挪威海NOx ECA區，將使用三個日期標準，即建造合同、龍骨鋪設和交付日期。將于MEPC82會議通過。
二、MEPC下步工作計劃
◆ 批準ISWG-GHG 17會間會：2024年9月23日-27日
◆ 成立三個通信組：
(1) 壓載水公約審議通信組
(2) LCA框架進一步制定通信組
(3) 非CO2溫室氣體排放及船上碳捕集測量和驗證通信組
◆ MEPC 82會議安排
MEPC 82：2024年9月30日-10月4日
來源：中國船級社（CCS）
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2月19日至23日，IMO防止和應對污染分委會第11次會議（PPR 11）在倫敦IMO總部召開，會議就海上運輸塑料顆粒的建議草案以及船舶塑料顆粒泄漏清理指南草案達成一致。
關于使用貨運集裝箱海運塑料顆粒的建議草案包括以下內容：
- 塑料顆粒應包裝在高質量且足夠堅固的容器中，以承受運輸過程中通常會遇到的沖擊和負載。包裝的結構和封閉性應能防止在正常運輸條件下因震動或加速力而造成的任何內裝物損失。
- 運輸信息應明確標識裝有塑料顆粒的貨運集裝箱。此外，托運人還應在貨物信息中補充說明需要適當積載的特殊積載要求。
- 裝有塑料顆粒的貨運集裝箱應適當裝載和固定，以盡量減少對海洋環境的危害，同時不損害船舶和船上人員的安全。具體來說，在合理可行的情況下，應將其堆放在甲板下或露天甲板的遮蔽處。
上述建議旨在防止塑料顆粒泄漏，將提交2024年3月舉行的海上環境保護委員會第81屆會議（MEPC 81）緊急審議和批準。
如若發生泄漏，船舶塑料顆粒泄漏清理指南草案將為政府當局和其他實體制定大規模的國家戰略以及較小規模的具體地點應對計劃提供實用指導。該指南涵蓋應急規劃、響應、泄漏后監測和分析以及干預和成本回收，將隨著行業應用經驗的增加而不斷更新，計劃于10月提交MEPC 82審議。
會議期間，小組委員會還就海事組織與塑料顆粒有關的強制性文書的可能修正案進行了廣泛討論，并將在今后的會議上繼續進行這些討論。
上述提及的塑料顆粒廣泛用作制造塑料產品的原材料，通常使用貨運集裝箱按噸運輸，泄漏到海洋中會傷害海洋生物，影響漁業、水產養殖和旅游活動。最近的一次重大事故發生在西班牙加利西亞海岸附近，數百萬粒塑料顆粒從一艘船上意外泄漏后被沖上岸。
來源：IMO
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據英國《金融時報》報道，近期，載有電動汽車的船舶發生火災，促使各國急于加強對船舶的保護，一位監管官員警告稱，電動汽車出口的增長構成了重大安全風險。IMO也表示，鋰離子產品出口增加了安全風險，對航運業構成了“巨大威脅”。
2023年7月25日，一艘載有3783輛汽車（包括498輛電動汽車）的汽車運輸船“Fremantle Highway”號在荷蘭Ameland以北27公里的海域發生火災。該船由日本航運公司K Line租運，此次事故造成一名船員死亡，多人受傷。圍繞起火的原因，不少輿論揣測或與船上電動汽車鋰電池起火有關，更有荷蘭媒體援引救援人員通話錄音稱，“火災由一輛電動汽車的電池引發”。
IMO安全主管Heike Deggim表示，隨著電動汽車海運需求的不斷增長，航運業面臨一個“巨大問題”，IMO將于明年春季為鋰電池汽車的海上運輸制定新規，將對載運電動汽車的船舶制定“特殊要求”。
國際能源署（IEA）數據顯示，2022年，電動汽車銷量占年度汽車總銷量的14%左右。Heike Deggim告訴《金融時報》：“鋰電池已被公認為具有潛在火災危險。因此，我們需要確保法規考慮到這些風險。”
根據安聯保險集團旗下安聯全球企業及特殊風險集團（AGCS）最新發布的《2023年安全和航運報告》，2022年，各類船舶火災報告數量增加了17%，達到209起，是十年來的最高水平。該保險公司警告稱，危險貨物越來越多地由大型船舶運輸，這加劇了潛在的經濟損失和貿易延誤。一位保險市場參與者表示，無論是海運還是陸運，電動汽車作為貨物的保險價格都是燃油汽車的1.5倍。
今年9月，國際海上保險聯盟（IUMI）發布了《電動汽車安全運輸最佳實踐和建議》。研究發現，電動汽車火災期間釋放的總能量與內燃機汽車起火時釋放的總能量僅有微小差別。但由于電動汽車存在熱失控（當電池發生不穩定的化學反應時）的可能性，需要新的消防技術來解決這一問題。熱失控使火災難以撲滅，必須迅速采取邊界冷卻等緩解措施。此外，長時間復燃的風險更高。
有業內人士稱，在現代汽車運輸船上“滅火非常困難”，因為該型船通常會建造幾層甲板，且空間較狹窄，以最大限度地增加載運汽車數量。部分業內人士正在討論開發船員疏散路線和住宿設施，以更好地保護免受汽車甲板的影響。
IMO現有的安全法規并不是真正為應對電動汽車而制定。如果IMO出臺新規，勢必對新造汽車運輸船產生影響，船東、船廠和設計公司等相關方應密切關注。
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目前，法國已經成為《HNS公約》2010年議定書的第七個締約國，標志著向公約生效邁出了關鍵一步。《HNS公約》生效后，將為包括石油和化學品在內的海上運輸有毒有害貨物造成的損害提供責任和賠償制度。該公約還涵蓋污染損害；火災和爆炸風險；生命損失或人身傷害以及財產損失或損壞等。
《HNS公約》生效必須滿足兩個標準：獲得12個國家批準（包括總噸位不少于200萬噸的4個國家）；締約國應付攤款人員在上一日歷年度收到至少4000萬噸（目前為1700萬噸）向總賬戶攤款的貨物。
IMO表示，此次法國交存加入文書有望激勵其他西歐國家盡快批準《HNS公約》，從而滿足該公約的生效條件。IMO一直與國際油污賠償基金（IOPC Funds）密切合作，鼓勵各國批準《HNS公約》2010年議定書。
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據了解，IMO一直與包括小島嶼發展中國家（SIDS）和最不發達國家（LDCs）在內的全球部分發展中國家合作，并與海事行業相關的國際協會、其他聯合國組織和航運業合作，以減少航運業溫室氣體排放。IMO GreenVoyage2050項目于2019年5月啟動實施，旨在支持選定國家制定政策框架和國家行動計劃（NAP），以解決船舶溫室氣體排放問題，與2018年通過的《IMO溫室氣體初步戰略》的實施保持一致。該項目通過確定、開發和實施試點項目，為合作國家采用綠色技術提供支持。
GreenVoyage 2050項目第一階段截止日期為2023年12月，此次挪威政府的新注資有助于支持該項目進一步發展。在第二階段，該項目將繼續向發展中國家提供支持，幫助它們按照IMO溫室氣體戰略規定的目標水平，實現其氣候變化承諾和船舶能效目標。IMO于7月通過的《2023年減少航運溫室氣體排放戰略》提出了在2050年實現溫室氣體凈零排放的宏偉目標。
項目第二階段期間，IMO將繼續支持合作國家的現有試點項目。其中包括促進分享最佳應用實踐、采用節能技術以及支持各國探索生產和提供低碳和零碳燃料機會的試點項目，從而將該項目與更廣泛的全球能源轉型進一步相聯系，同時將增加合作國家和新試點項目的數量。
支持低碳航運全球產業聯盟（Low Carbon GIA）將作為GreenVoyage 2050項目的一部分繼續運作。Low Carbon GIA為領先的船東和運營商、船級社、發動機和技術制造商和供應商、大數據提供商、石油企業和港口提供了一個平臺，以共同確定和開發創新解決方案，解決在吸收和實施能效技術、應用最佳實踐以及低碳和零碳替代燃料方面的共同難題。
挪威氣候與環境部國務秘書拉格妮爾德·西爾斯塔德（Ragnhild Sjoner Syrstad）表示：“挪威致力于確保發展中國家獲得必要的支持和資源，以便在實現減排目標方面取得進展。我們認為，IMO為支持發展中國家而開展的工作極為重要，我們很高興我們的持續資助將使‘GreenVoyage 2050項目’正在開展的工作得以繼續。”
IMO秘書長林基澤表示：“將該項目延長至2030年底將確保發展中國家在海事脫碳轉型中得到支持，這與2023年IMO溫室氣體戰略相一致。挪威的持續支持將使‘GreenVoyage 2050項目’已經在發展中國家取得的重大進展的基礎上再接再厲，進一步推動各項工作。”
據悉，GreenVoyage 2050項目是IMO實施和執行的長期項目組合之一，旨在支持發展中國家的海事脫碳之旅。9月26日和27日，GreenVoyage 2050項目特別工作組與合作國家舉行會議，在過渡到第二階段前，對項目第一階段進行審查。該項目計劃發展成為一個更廣泛的溫室氣體計劃，讓更多的資助者加入其中。芬蘭政府已經承諾提供資金，支持進一步擴大和擴展項目活動。
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西班牙郵輪產業再遭重創，在宣布破產2年半之后，普爾曼郵輪品牌也淪落到拍賣的境地。
該公司曾是西班牙最大的郵輪公司，創造了輝煌的成績，占據本國1/3的市場份額。2006年皇家加勒比郵輪收購了該公司，在獲得5.5億美元巨資后，公司原管理層悉數退出，自此這家立足西班牙的郵輪公司改變了基因，融入到皇家加勒比郵輪的全球體系中，同時也喪失了對自身命運的掌控權。
從建立到高速擴張再到凋敝，整個過程用了40余年，通過回顧和分析該公司的歷史，將對立足建立可持續發展的中國郵輪產業，對于堅持自主研發和國際合作的本國郵輪公司都頗具啟發意義。
2月1日，負責普爾曼郵輪（Pullmatur）破產管理的執行機構宣布將以17.7萬歐元的起拍價出售普爾曼公司品牌，意向客戶可在2月27日前進行報價，預計4月份完成出售工作。屆時隨著普爾曼最后一筆資產的出清，該公司的破產清算將全部完成，也預示著這家西班牙郵輪品牌走向生命終點。
普爾曼郵輪的破產始于2020年6月，是疫情發生之后首個宣告破產的規模型國際郵輪公司。而他的另一重身份——皇家加勒比旗下子公司，則讓這起破產案更顯得不同尋常。普爾曼郵輪原為一家西班牙郵輪品牌，自納入到皇家加勒比的麾下，與其船隊和品牌協同部署，共同構成了全球第二大郵輪公司的龐大商業帝國，也成為與嘉年華在世界市場分庭抗禮的重要支撐。
皇家加勒比集團品牌體系（2019年）
一、普爾曼的獨立發展歷程
普爾曼郵輪是由普爾曼旅行社(travel agency Pullmantur)的郵輪板塊發展而來，該公司于1971年在西班牙馬德里設立，并于1988年成立郵輪板塊涉足郵輪旅游。90年代末期，該公司通過租賃的方式從卓越郵輪（Premier Cruises）租用Seawind Crown號郵輪（建于1961年）開始郵輪的運營，2000年又收購卓越郵輪旗下的Oceanic號郵輪（建于1965年），正式成立了自己的郵輪品牌。
此后普爾曼郵輪走上了擴張之路，2002年從公主郵輪公司購買了太平洋（Pacific）號（，2003年收購了假日夢想（Holiday Dream）號，2004年又租賃了原屬于復興郵輪（Renaissance Cruises）的R-5（2005年離開船隊），2005年購進了同型號的藍色夢想（Blue Dream）號，2006年購進了藍色月亮（Blue Moon）號和天空奇跡（Sky Wonder）號，最終形成了擁有6艘郵輪、運力達5474客位的中等規模郵輪公司。
與此同時，普爾曼公司還大力發展酒店和航班業務，不僅經營加勒比度假勝地，還運營一家擁有3架飛機的小型航空公司，成為郵輪和陸上旅游的重要支撐。
普爾曼品牌建立之初，西班牙郵輪市場被國際郵輪公司所壟斷，一方面本土船隊數量明顯不足，該國最大的郵輪公司卓越郵輪在2000年破產，旗下船隊均被拍賣。另一方面郵輪經濟帶動性不強，西班牙擁有豐富的地中海旅游名勝資源，但很長一段時間內都充當國際郵輪的訪問港，母港航次寥寥無幾，限制了當地郵輪經濟的發展。普爾曼郵輪開啟了西班牙本土郵輪市場的新紀元。開通了以巴塞羅那為母港的郵輪航線，同時憑借全包的票價、優質的產品和營銷的優勢，使郵輪成為普通消費者能負擔的產品，從2001-2006年，西班牙郵輪市場實現了年平均增長25%的傲人成績。
如今西班牙已經是全球最熱門的郵輪目的地之一，在歐洲僅次于意大利，每年接待1070萬郵輪游客，其中母港游客達145萬，貢獻55萬郵輪客源，巴塞羅那成為歐洲第一、全球第四大郵輪母港，此外郵輪產業還創造了約5萬個工作崗位。普爾曼郵輪對于郵輪文化在西班牙的普及有著不可磨滅的貢獻。
二、收購后納入全球市場體系
歐洲是郵輪的發源地，也是重要的郵輪旅游市場和客源市場。經過數十年的發展，歐洲已經具備了濃厚的郵輪旅游文化氛圍，并誕生了眾多具有民族特色的知名郵輪公司，如冠達郵輪、歌詩達郵輪等。歐洲游客具有較高的品牌忠誠度，因此美國郵輪公司長期以來難以染指歐洲市場，直至嘉年華集團在1997年收購了歌詩達郵輪，才在名義上敲開了歐洲市場大門，但仍由該品牌維持在歐洲市場經營，并保持品牌的獨立性。
作為全球第二大郵輪公司的皇家加勒比，在國際市場的開拓中長期落后于嘉年華集團，美國之外的乘客占比不足15%，為此皇家加勒比一度想創建或購買一個歐洲品牌，此時普爾曼郵輪進入了皇家加勒比的視野。2006年，皇家加勒比耗資約9億美元收購了普爾曼，包括5.5億美元購買普爾曼所有的股本，并承擔約3.457億美元的債務。
皇家加勒比收購普爾曼之后，雙方都實現了業務的擴張。對于普爾曼而言，進一步鞏固了本土市場的地位，并且拓展了南美和加勒比海地區的市場。憑借皇家加勒比全球運營網絡和客源市場，使其從一家區域性的品牌，成為了擁有全球部署能力的品牌。在西班牙之外，普爾曼開拓了巴西、哥倫比亞市場，其中哥倫比亞的市場占有率超過50%，成為當地最大的郵輪運營商。
對于皇家加勒比而言，則迅速打開了歐洲市場，成為了皇家加勒比第一個全資歐洲品牌，一舉占據了西班牙36%的市場份額，同時獲得了普爾曼的酒店和航空公司等配套能力。資本市場也十分看好該并購案，在皇家加勒比公布收購消息當天，股價攀升至36.49美元、漲幅達7%。在吸納了普爾曼以后，皇家加勒比重新梳理劃分了品牌體系，依托普爾曼郵輪和精鉆郵輪，補齊了大眾型和中高端型郵輪市場，形成了覆蓋高中低端船型的品牌體系，與嘉年華在相應細分市場上形成全面競爭態勢。
國際合作在給普爾曼郵輪帶來紅利的同時，也為其埋下了發展的隱患和風險。
首先是普爾曼品牌定位鎖定在大眾消費市場，失去了向高端發展的機會。在皇家加勒比的產品體系中，銀海郵輪（Silversea Cruises）定位奢華市場，精鉆郵輪（Azamara cruise）定位高端市場，精致郵輪（Celebrity Cruises）定位現代奢華市場，而普爾曼則在體系中位于較低端的大眾市場。為此皇家加勒比對普爾曼的船隊重新拆分，在2007年析出了精鉆郵輪品牌，將其最新、最豪華的太平洋號、藍色夢想號、藍色月亮號郵輪調整至精鉆郵輪。相應地將皇家加勒比其他品牌中較為老舊的郵輪，如君主（Monarch）號、帝王（Majesty）號、主權（Sovereign）號、地平線（Horizon）號、頂點（Zenith）號等郵輪注入到普爾曼，使其徹底失去了向高端發展升級的機會，而被鎖定在底端。
其次是成為皇家加勒比的資產中轉蓄水池。在皇家加勒比收購普爾曼公司之初，公司首席財務官路易斯·萊昂就表示不再向普爾曼船隊進行重大資本支出，認為公司在過去幾年已完成了船隊升級改造。事實也證明了這一點，在普爾曼加入皇家加勒比之后的十余年間，從未獲得過一艘新造船訂單，反而將旗下的新船悉數調離，并吸納了皇家加勒比船隊中盈利能力較弱的老舊船。
2016年，皇家加勒比將普爾曼公司51%的股權出售給西班牙私募股權公司——Springwater Capital，并保留船隊所有權，將其租賃給合資公司運營；2021年皇家加勒比又以2.01億美元的價格將從普爾曼析出的精鉆郵輪出售給私募基金——梧桐資本（Sycamore Partners），完成了普爾曼郵輪資產的處理，在市場和資金上都獲得較大回報。
三、產業危機下遭遇資本遺棄
2020年，全球郵輪市場遭遇嚴重的疫情危機，各郵輪因停航而陷入資金短缺的困境，為此紛紛開展自救。皇家加勒比實施全球收縮和資產優化戰略，通過淘汰舊船、出售品牌、關閉郵輪公司的方式，以達到縮減維護成本、降低支出的目的。而關閉普爾曼公司是皇家加勒比自救計劃的一部分，公司另一股東Springwater Capital則較為在意短期的投資回報和收益，因此在提出關閉普爾曼時，并未表現出任何猶豫。
在面對自己的消逝的命運時，普爾曼公司也曾試圖奮力自救。2020年9月，公司通過社交媒體發布重返郵輪市場的意愿，并向消費者詢問是否接受票價上漲10%-15%，該問卷調查足見其回歸市場的迫切心愿，同時透露出其面對資金壓力的無奈，也對消費者寄托一份期待。2020年11月下旬，公司稱將從精致郵輪（Celebrity Cruises）調配兩艘千禧級舊船至船隊，并計劃于2021年12月恢復運營，然而截至目前該計劃仍未見成行。
資本市場從來不是溫情脈脈，而是充滿了風險和挑戰，普爾曼投入皇家加勒比之時恰逢郵輪產業繁榮周期，雙方的資源整合，釋放了改革紅利。但是在產業遭遇到新冠疫情而陷入行業周期性危機后，國際資本在逐利性的本能驅使下，迅速拋棄了普爾曼郵輪，以實現斷尾求生。普爾曼郵輪的破產只不過是全球郵輪市場的一場“茶杯中的風暴”，對市場的走向和趨勢構不成影響，甚至對于皇家加勒比也夠不上傷筋動骨的打擊，而真正遭遇到損失的則是西班牙的郵輪產業。隨著品牌的消逝，西班牙數十年來發展本土郵輪產業的努力將付之一炬。
在失去了控制權后的普爾曼，已經喪失了對自身命運的掌控，而是被動成為了全球產業的一環，盡管普爾曼郵輪曾多次試圖自保，其所作的一切努力都只不過是徒勞無功。對于探索自主發展道路的中國郵輪產業，則具有足夠的警醒和參考價值。
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