雙方圍繞數字化技術應用與船舶智能制造展開座談交流，就進一步加強合作進行深入探討并達成共識。座談會上，CCS為我司頒發了首張《船廠智能制造能力成熟度符合性證書》。

招商工業海門基地總經理表示，該公司一直致力于數字化轉型，明確把智能制造作為公司新質生產力的重要發展方向，希望通過與CCS進一步深入合作，推動數字化技術與船舶制造的全面深入融合，加快提升海門基地船舶智能制造發展水平。

此次證書的頒發是對招商工業海門基地智能制造實際生產能力的充分肯定，標志著該公司數字化、智能化建設方面取得了階段性成果，招商工業海門基地將進一步加大數字化技術應用與智能制造相關投入、組織建設和人才培養，持續提升其智能制造水平邁向新臺階。

據悉，該套CCS系統是由中國船舶集團有限公司第七一一研究所設計開發，在華潤大東船廠（HRDD）進行安裝。ClassNK根據其“船用二氧化碳捕獲和儲存系統指南”審查了該系統組件和相關安裝計劃，還對風險評估和現場安裝程序進行了審查。在確認符合相關要求后，授予該船“SCCS-Full”船級符號。

Sea Forrest是一家領先的專業海洋電動推進和能源管理解決方案提供商，其SEAGEN船用電池系統 GP-VESS-110是一款強大的110kWh鋰離子電池系統。隨著全球對可持續和環保解決方案的需求迅速增長，Sea Forrest正在以變革性的海洋電池系統引領潮流。

Sea Forrest與GenPlus Pte Ltd合作設計的這種鋰離子電池系統，不僅可以保證高性能，還可以確保在歐洲、中東和東南亞航行中的船舶遇到各種情況(包括振動、熱、過流和電磁干擾)時的安全性。

嚴格的型式認證過程遵循行業最新標準，如RINA鋰電池系統型式認證規則2022。認證證明了 SEAGEN船用電池系統對最高質量和安全基準的堅持。

Sea Forrest的SEAGEN船用電池系統GP-VESS-110是公司對創新、可持續性和海上安全的承諾。當我們進入一個以環保生態意識為主導的未來時，Sea Forrest和RINA引領著海洋能源解決方案的轉型。

Sea Forrest首席執行官George Lee表示：“我們的SEAGEN船用電池系統GP-VESS-110獲得RINA型式認證在我們海洋能源解決方案革命的旅程中具有重要的里程碑意義。這一認可再次肯定了我們致力于提供尖端、環保的技術，不僅提高性能，而且優先考慮安全。隨著海運業向可持續實踐的轉變，Sea Forrest很自豪能夠站在最前沿，推動創新，為海洋運輸的更清潔、更綠色的未來做出貢獻。”

RINA東南亞商務總監Pang Yong Song表示：“RINA致力于在減少航運業溫室氣體排放方面發揮關鍵作用。這一批準加強了我們對創新、可持續性和安全性的承諾，展示了我們在海事行業對卓越的不懈追求。我們很自豪能成為這一創新解決方案的一部分，并期待著支持更多的船東、制造商和技術開發商追求脫碳。”

韓華海洋于3月19日宣布，該公司已與全球領先的質量與安全組織挪威船級社（DNV）簽署諒解備忘錄（MoU），為國際安全管理體系定量評估（ISRS）評級提供咨詢服務。韓華海洋副總裁李吉燮（Gil-seop Lee）和挪威船級社韓國業務保證部首席執行官李章燮（Jang-seop Lee）等雙方公司10名代表出席此次簽約儀式。

通過此次合作，雙方將對韓華海洋的安全與健康狀況進行客觀評估，并根據評估結果制定中長期戰略，提高管理水平。為此，韓華海洋將首先對所轄全部業務基地（工作場所）進行為期約三個月的初步評估。該公司預計將對安全與健康管理狀況進行量化，并確認其客觀安全與健康狀況。

根據評估結果，韓華海洋將在未來五年內與挪威船級社合作，創新性地改進其安全與健康體系。韓華海洋的目標是最終獲得挪威船級社頒發的ISRS評級，以創建“零事故”工作場所。

據了解，國際安全評級體系由Frank E. Bird博士于1974年根據對175萬起事故原因的研究數據制定。該體系經過九次修訂，現已被公認為世界領先的安全評級系統，不僅可以評估安全性，還可評估社會、環境和經濟損失等可持續性。國際安全評級體系對規劃和管理、風險評估、風險管理、應急準備和響應、風險監控等15個項目進行評估，并根據評估結果評定出10級“ISRS等級評定”。目前，國際安全評級體系已在韓國100多個地點和全球約12000個地點展開評估。

在韓國各類企業中，韓華道達爾能源是該國首個獲得ISRS 8級評估的企業。如果韓華海洋順利獲得ISRS評級，該公司將成為韓國首家獲得ISRS評級的造船企業。

今年1月份，韓華海洋相繼發生兩起重大事故，并導致工人遇難。1月12日下午3點19分左右，韓華海洋巨濟船廠的一個生產車間發生爆炸事故，正在車間內進行打磨作業的一名28歲轉包企業工人被爆炸沖擊波拋出，送醫后不治身亡。1月24日下午4時15分，一名31歲工人在韓華海洋巨濟船廠潛水清除船體異物時被發現失去知覺，隨后被送往醫院進行搶救，但于當天下午5點宣布死亡。

盡管韓華海洋的安全管理支出逐年增加，但頻發的事故仍表明需要采取切實可行的措施。2023年，韓華海洋在安全管理方面投資3212億韓元（約合人民幣17.28億元），今年計劃擴大到3500億韓元（約合人民幣18.83億元），旨在進一步加強安全管理。

據悉，DNV以其嚴謹性和權威性在全球享有盛譽，其審核過程不僅關注企業當前的運行狀況，更著眼于企業長期的可持續發展能力。該次監督審核順利通過，是對中國海工在質量管理、職業健康安全和環境保護方面不懈努力的肯定。審核組專家通過與中國海工高層溝通、文件審查以及員工訪談等方式，對中國海工的管理體系進行了全面的審查，最終確認中國海工在管理體系建設方面措施得力，實際運行有效且符合標準。

審核組專家對中國海工近一年以來取得的成績給予了充分肯定。中國海工在海洋油氣及新能源裝備研發、關鍵設備研制、工程總包管理等方面實現了新突破。同時，審核組專家也提出了中國海工在體系管理方面所存在的不足以及改進建議。

中國海工領導要求以此次監督審核為契機，進一步提高體系建設水平，把QHSE體系中的管理要求融入到生產經營活動中，履行QHSE管理承諾，支持管理體系的有效運行，確保公司持續、穩定、健康的發展，盡快達到價值相關方的期望。

中國海工將遵循持續改進的原則，嚴格依照國際標準和法規要求，審視和優化內部管理流程，為更好地把握國際市場的機遇，拓展業務領域，同時也為中國海工的價值相關方和客戶提供更加可靠、優質的產品和服務而不懈努力。

修改內容如下：

• PART.1 入級規則篇

新增鋪排船(Geotextiles Layer)、客渡船(Ferry Passenger Ship)、高海況下船舶操縱提示(ASMW)、旋筒助推系統WAP(ROTOR)、錨重減輕(RWA)、槳前助旋導管(PSD)、SOLAS XII、HMS(Ln)、OCCS Ready等附加標志；修訂化學品駁(Chemical Barge)、氣體運輸駁(Gas Barge)、木屑運輸船(Woodchip Carrier）等附加標志。

修訂有關EGCS的持證要求，新增“甲醇燃料系統專有產品持證要求一覽表”“可伸縮式登乘棧橋”“直翼舵槳裝置”“排煙閥”的持證要求。新增對非國際航行海船的水密電纜貫穿件的檢驗要求。修訂“油船”“雙殼油船”“散貨船壓載艙”以及“雙殼散貨船壓載艙”的定義。

修訂油船特別檢驗時，驗船師可接受船員在船長指導下進行貨油艙試驗的條件。就散貨船的年度檢驗及特別檢驗，新增對“船齡超過20年且船長150米及以上散貨船的雙舷側空艙檢查”的要求。就散貨船的中間檢驗，提高對壓載艙涂層的檢驗要求。

細化“具有SCM附加標志的檢驗”的要求。明確對按CCS《集裝箱船結構規范》建造的船舶，以及對冰區加強的結構采用與傳統規范不同的腐蝕換新衡準。

• PART.2 船體篇

1）IACS強制要求納入方面：

根據IACS UR S26(Rev.5)澄清集裝箱船上通往貨艙的小艙口蓋要求；根據IACS UR S3 Rev.2修訂，調整了L<65米海船的最小板厚要求；根據IACS UR S21 Rev.6修訂。UR S21 Rev.6將原UR S21A和UR S21進行了整合，適用于各類艙口蓋要求；整體納入IACS新發布的UR S35，給出了屈曲評估的一般流程；根據IACS UR S10(Rev.7)修訂了舵的相關要求；根據IACS UR A1(Rev.8)補充了船長小于45米的僅用于拖帶的拖船或船長小于90米船舶的錨系泊要求；根據IACS UR S10(Rev.7)修訂舵–舵桿系統的彎矩及剪力分布計算指南；納入IACS Rec.10(Rev.5)的要求，通過直接載荷計算的方法來確定船舶需要的錨泊設備，作為船長在90米以下單體船舶錨泊要求的替代方法。

2) 技術要求修改方面：

修改不同厚度鋼板對接的技術要求；刪去偶爾裝散貨技術要求；修訂散貨船章節適用的散貨船定義為典型散貨船，并對要求做相應修改，并刪除木屑船的技術要求；新增露天玻璃欄桿技術要求，對玻璃的材料、厚度、連接方式等作出規定；按業界通用術語，將“名義熱蒸發率”調整為“名義日蒸發率”;根據最新《芬蘭－瑞典冰級規則》(FSICR)對冰區加強部分要求進行了梳理。

3) 新增或修改附加標志及要求方面：

新增高海況下船舶操縱提示技術要求，增加ASMW附加標志；明確槳前節能附體規定為非強制要求，新增附加標志為：PSD；新增SOLAS XII附加標志后，相關描述進行修訂使其適用相關情況；將“Ro/Ro Ship”協調統一為“Ro-Ro Ship”；增加客渡船的定義及附加標志；增加化學品駁和氣體運輸駁的定義、附加標志及相關技術要求指向。

• PART.3 輪機篇

根據MSC.474(102)決議修訂防撞艙壁上閥門型式的要求；根據URM72 Rev.3，細化柴油機氣缸蓋的檢查要求。根據URM73 Rev.2，提供渦輪增壓器“全新設計”的定義，以及對包容性安全細化。根據URM53 Rev.5，修訂曲軸疲勞試驗評估指南中關于曲柄銷和主軸頸圓角的可接受系數計算公式。根據URM82，增加氣體燃料發動機進氣和排氣總管上減壓系統的型式試驗相關要求。增加甲醇/乙醇燃料發動機安全的一般要求、設計要求、特殊設計要求以及相關試驗。增加發電機電角可不受3.5°限制的情況。根據FSICR 2021進行局部更新。

• PART.4 電氣篇

明確普通貨物處所載運油箱中有自用燃料車輛時的要求；修訂載運硝酸銨基化肥類貨物時貨艙合格防爆電氣設備要求；完善貨艙進水探測和報警要求；修訂變壓器試驗項目；澄清旋轉電機出廠試驗報告內容。

• PART.5 貨物冷藏篇

依據廠家制冷裝置制冷壓縮機的實際布置，制冷壓縮機后一般都是冷凝器，廠家一般只在制冷壓縮機排氣側設置壓力高報警和自動停機保護動作，排氣壓力一般是由冷凝壓力決定，刪除冷凝器壓力過高報警要求，同時，增加安全閥與安全膜片布置要求，便于執行。

• PART.6 消防篇

(1) 將第6篇第2章第2節2.2.1.3“固定式氣體滅火系統”中的“站室”和“站室或控制站”修改成“滅火劑儲藏室”，以消除誤解。

(2) 根據IACS最新UR F42修訂，刪除第6篇第3章第4節3.4.12“撓性管的防火試驗”。

• PART.7 自動化系統篇

納入IACS URE22 Rev.3，對于系統分類引進應結合具體船舶進行評估的概念；明確系統集成商和單個系統供應商的角色劃分，詳盡規定供應商和集成商的不同階段檢驗要求。

• PART.8 其他補充規定篇

基于業界反饋，新增第17章鋪排船補充規定，補充Geotextiles Layer附加標志，并參照布纜船和鋪管船技術要求，補充鋪排船的相關技術要求；新增第37章裝載干散貨的補充規定，補充SOLAS XII散貨裝載(僅滿足SOLAS XII章的適用要求)的附加標志SOLAS XII和相關要求。

此外，第13章極地級船舶的補充規定，在UR I2基礎上，對船級社特殊考慮的條文進行細化，并全節納入UR I3轉化內容，第24章守護船和救助船補充規定，根據船型作業場景和功能不同，將守護船和救助船技術要求進行區分。

其他章節均為編輯性修訂。

• PART.9 散貨船和油船結構（CSR）篇

納入IACS CSR 2023規范修改，包括：澄清當鋼卷墊料數量大于5時，鋼卷要求的計算方法；澄清骨材的鋼卷載荷應基于彎曲有效跨距計算得出；澄清舭部板最小凈厚度要求的應用；澄清用作PMA的骨材尺寸判斷標準；澄清PSM腹板尺度比評估方法；澄清槽形艙壁與底凳連接處、弧形底邊艙上折角連接處的熱點位置和熱點應力計算方法；澄清小于150m的散貨船PSM設計載荷組；刪除散貨船艙口蓋上具有變化橫剖面的骨材和主要支撐構件規范公式。

• PART.10 有限航區船舶篇

明確螺旋槳軸與尾管軸檢驗有關要求按本規范第1篇第5章第12節規定執行；進一步明確了有限航區船舶平板龍骨厚度的規定值，避免歧義。

EH集團表示，該型船用燃料電池系統TRACE-M250專為大功率和海事應用而設計，已通過挪威船級社的評估，證明其設計符合所有適用的海事規則、法規、規范和標準。該集團創始人Mardit Matian稱：“獲得AiP是集團的一個重要里程碑，這既表明了集團對標準和規范的承諾，也是集團在部署尖端技術以實現船舶領域脫碳方面邁出的重要一步。”

基于EH集團的電堆技術，EH TRACE-M250系統旨在以更緊湊、更輕便的模塊為船用燃料電池系統的效率和安全性設定新標準。目前，該集團已啟動該型系統的“型式認可”流程。

據了解，EH集團總部位于瑞士，專注于創新燃料電池技術的設計和生產，其目標是加快氫燃料電池的大規模應用，以實現脫碳的未來。

不久前，EH集團宣布加入H2Marine項目，該項目由歐盟清潔氫伙伴關系（Clean Hydrogen Partnership）和 SERI（瑞士）共同資助，致力于氫能技術創新，重點開發用于船舶應用的下一代PEM燃料電池系統。該項目包括設計、組裝和測試燃料電池系統的綜合過程，可產生250-300千瓦的電力。

H2Marine項目聯盟由歐洲13個合作伙伴組成，包括VTT、EPFL、ZSW、弗萊堡大學等主要研發機構，以及Beyond Gravity、CluBE、CLEOS、DANA REINZ-DICHTUNGS-GmbH、Greenerity GmbH、PowerCell Sweden AB和Thyssenkrupp Marine Systems等公司。

海事業向數字化和可持續發展的轉型不僅面臨挑戰，同時也蘊含了巨大的機遇。新的燃料、技術和操作方法將需要許多不同利益相關者的合作，以及創新和探索精神。進入2024年，海事業發展仍具彈性。對于油輪來說，強勁的需求和貿易模式的變化導致新船需求的增長。而在散貨船領域，船隊更新、現代化以及對脫碳和網絡安全的關注正在推動對新船的投資。

為了在這一關鍵時期為行業提供支持，DNV在中國成立了一支由油輪和散貨船專家組成的專業團隊。該專家團隊設在DNV位于上海的大中國區總部，由11名經驗豐富的專業人士組成，包括船型專家和高級審圖工程師，涵蓋了海事領域的所有專業學科。該團隊將與DNV全球網絡包括挪威奧斯陸和韓國釜山的油輪和散貨船專家團隊緊密合作。

“我們的客戶正面臨關鍵十年和不確定的監管和商業環境。隨著新技術和可替代燃料的興起、法規和經濟壓力的出現，變化的步伐正在加快。DNV油輪和散貨船專家團隊的成立，可以更好地響應客戶需求，提供無與倫比的技術支持和專業知識，”DNV高級副總裁兼大中國區總經理科萊(Norbert Kray)表示:“這再次肯定了我們的承諾，即在客戶和合作伙伴邁向更安全、更高效和更可持續發展的每一個階段為他們提供支持。”

“DNV最大的優勢在于我們的技術實力和富有經驗的專業員工。DNV油輪和散貨船專家團隊匯集了一群在油輪和散貨船設計、建造和運營方面處于最前沿的專家，助力客戶解決他們遇到的任何獨特挑戰”，DNV副總裁兼中國技術中心總經理歐文(?yvind Pettersen) 表示。

“中國油輪和散貨船專家團隊的成立是一個重要的里程碑。利用我們的全球網絡和卓越技術，確保我們的客戶無論在優化船舶性能，提高安全性和可持續性，還是應對復雜的監管都能得到世界一流的技術支持”，DNV高級副總裁兼全球海事業務總監Trond Hodne表示。

據外媒報道，在2023年，中國船廠獲得了全球近60%的新造船訂單，其中散貨船和油輪訂單超過70%。

作為領先的國際船級社，DNV在中國的歷史可以追溯到1888年。今天，DNV在大中國地區擁有完善的服務網絡，在20個城市設有32個辦事處，擁有1000多名專業員工。

該集裝箱船總長228米，型寬40米，型深19.6米，設計吃水13.75米，可運載4636個標準集裝箱，公司為該船配套的舵機型號為FE21-485，最大扭矩4760千牛·米，最大工作壓力23.5兆帕，采用雙柱塞四油缸拔叉式結構，具有系統集成度高、安全可靠等特點。除滿足船級社規范要求外，該舵機還配備了數字化控制系統，為后續舵機的狀態監測、故障診斷與定位、故障預測、遠程運維等智能化舵機建設提供技術基礎。

武漢船機作為國內船舶配套企業的旗艦，近年來，依托船海工程機電設備國家工程研究中心平臺，不斷探索智能船舶領域，船舶配套舵機產品始終基于標準化、模塊化、系列化的理念設計，不斷以綠色化、智能化為產品改進迭代升級，推進行業智能化、綠色化舵機配套發展。同時該公司積極創新拓展智能產品應用品類，目前已成功開發了具備健康管理、遠程運維及監測等功能的自升式多功能海洋輔助作業平臺、液貨裝卸系統、海工起重機、電動舵機、電動錨絞機等智能化產品，引領和推動著國內船舶配套能力的持續提升和發展。