一、市場加速回暖，上半年訂單已超去年全年
1-4月份，全球海工市場成交表現總體平穩，并未出現多大波瀾。5月末，隨著巴西國家石油公司2艘81.5億美元的FPSO超級大單的落地，僅僅用了5個月的時間，全球海工市場成交金額就提前“預訂”增長的一年。6月份的12艘訂單進一步鞏固了市場增長趨勢。克拉克森數據顯示，截至2024年上半年，全球海工市場共成交訂單72座/艘，約157億美元，盡管以數量計同比下降31%，但以金額計同比增長59%，比2023年全年訂單成交金額還要多22%。
從產品結構來看，海洋油氣相關裝備是絕對主力。FPSO、FLNG等浮式生產裝備訂單活躍，除了巴西國油的2艘FPSO之外，韓國三星重工獲得了CEDAR FLNG項目，合同金額約15億美元，惠生清潔能源獲得了1艘近10億美元的FLNG合同。僅僅這三艘浮式生產裝備大單，成交金額就超過了百億美元。此外，海工支持船也迎來訂單潮，馬尾造船獲得希臘船東4+2+2艘94.76米平臺供應船訂單，距離該公司上一次承接海工支持船訂單，已經近10年時間。
除此之外，海上風電船舶的成交仍然活躍，鋪纜船、起重船、運維母船等各類船舶訂單屢見不鮮。比利時Jan De Nul集團與招商工業簽訂一艘“全球最大”鋪纜船，載纜量高達28000噸。中遠海運重工獲得了丹麥船東Cadeler的一艘風電安裝船訂單，價值4億美元。此外，歐洲海上風電運維需求帶動了海上風電運維母船（SOV）、調試服務運維船（CSOV）等裝備需求，相關船舶共成交13艘。
海工裝備價格繼續增長，已接近2008年高峰時期的價格水平。移動鉆井裝備和海工支持船的價格指數同比漲幅均超過10%，和歷史高峰水平已經十分接近。價格增長主要受船廠供給側緊張的影響，由于常規運輸船舶市場訂單依然十分火熱，多數海工企業將產能留給了汽車運輸船、LNG船、集裝箱等市場“明星”船型，部分船廠在建船舶的交付時間已經排至2028年。有能力、有意愿承接海工訂單的船廠數量十分有限。
二、超級大單背后，全球能源供應格局變化帶來的機遇
今年以來,幾艘超高價值量的FPSO、FLNG訂單陸續落地，成為了支撐海工市場復蘇的中流砥柱。分析其背后原因，可以發現，由于過去幾年地緣政治事件頻發，全球能源供應格局出現了明顯變化，受益于部分新興國家油氣增產和出口多元化的需求，海工裝備市場正迎來新的發展機遇。長期以來，歐洲天然氣供應主要依賴俄羅斯供應，數據顯示，在俄烏沖突以前，歐洲超過40%的天然氣來自俄羅斯。2022年9月，俄國向歐洲出口的“北溪”天然氣管道發生爆炸，歐洲轉而向西非、北美、拉丁美洲等其他區域尋求替代供應來填補能源供應的缺口，全球能源供應格局也因此發生了變化，由此帶動了相關海工裝備的需求。
- 巴西2艘FPSO訂單：新總統周期開啟的增長之路
過去幾年，巴西國家石油公司一直是海工市場關注的焦點，2022年以來成交的12艘FPSO訂單中，巴西國家石油公司訂造了其中的5艘。此前，巴西國家石油公司深陷腐敗丑聞，總統盧拉也曾因貪腐指控入獄，后盧拉成功推翻判決并在2022年當選總統。2023年初，盧拉開啟了對巴西石油公司的改革，不斷加大巴西鹽下油田投資開發力度，推動了石油產量的大幅增長。數據顯示，巴西國家石油公司計劃在2024-2028年投資1020億美元，比前一時期增加了31%，以持續提升其產量。疫情和俄烏沖突后，巴西對歐盟石油出口明顯增加，巴西對歐洲的原油銷售量占比從6.9%上升到23%。
在這樣的背景下，今年5月，巴西國家石油公司和新加坡Seatrium簽訂2艘FPSO總包合同，合同價值約為110億新元（約合人民幣590.37億元），進一步支撐了巴西增產的雄心。
- 加拿大Cedar LNG項目：搶裝能源危機機遇，推動出口多元化
加拿大石油和天然氣產量豐富，此前主要通過管道出口美國為主，美國頁巖氣革命后，加拿大對美國天然氣出口逐漸減少，因此不得不尋求開拓其他市場。此前盡管加拿大規劃了多個LNG出口設施，但受環保因素影響項目推進一直比較緩慢。2022年，俄烏沖突能源短缺且價格大漲，加拿大也抓住機會，加大了LNG出口設施投資建設力度，以推動其LNG出口多元化，搶抓全球天然氣貿易格局變化帶來的機遇。
今年6月，加拿大油氣公司Pembina Pipeline就Cedar LNG項目一艘年產330萬噸的浮式液化天然氣船（FLNG）做出了最終投資決定，該船由三星重工與Black & Veatch共同建造，訂單金額約15億美元。該項目位于加拿大西海岸，建成后將成為該國第三個LNG出口設施，項目方已與 ARC 資源有限公司簽署了20 年的照付不議協議，未來預計主要滿足亞洲國家天然氣需求。
- 云頂石油天然氣有限公司印尼FLNG項目：印尼承接產業轉移帶來的國內天然氣需求
印尼天然氣資源豐富，歷史上曾是天然氣出口大國，出口份額曾占到全球的40%，其天然氣資源主要分布在海上。過去十多年，除了2008年金融危機以及疫情影響年份，其經濟增速大多數時間保持在5%左右。得益于廉價的勞動力成本，印尼承接了國際產業轉移的外溢需求，制造業快速發展，國內天然氣消費需求也日益增長。2023年，印尼提出從2036年開始將停止天然氣出口，100%天然氣用于滿足國內需求。
今年6月，惠生與云頂石油天然氣有限公司簽訂了年產量120萬噸的FLNG合同，采用惠生標準化設計（高效液化工藝及船體），計劃部署在印度尼西亞西巴布亞省，也是印尼首個FLNG設施。通過采用FLNG的方式，印尼將能夠快速、低成本的實現天然氣資源的開發，并優先滿足本國天然氣需求。
三、船東盈利右側拐點加速確立，下游樂觀情緒上漲
（一）租金利用率保持高位
海工裝備供需關系矛盾加劇。在海洋鉆井平臺領域，庫存的鉆井平臺陸續交付殆盡，2013年以來，全球共交付海洋鉆井平臺287艘，截至2024年6月，全球船廠手持鉆井平臺訂單僅剩34艘。與此同時，全球鉆井平臺船隊數量反而持續下降，目前服役數量僅為823艘，較2013年高峰減少了20%，供應側的過剩產能基本出清，全球平均利用率持續在88%左右高位運行。海工裝備租金也持續增長，截至2024年6月，自升式鉆井平臺、浮式鉆井平臺租金指數分別同比增長16%、14%。
（二）產業整合進入新階段
過去幾年，海工船東的整合重組一直在進行，尤其是在海洋鉆井裝備領域。今年上半年，美國海上鉆井承包商Noble Corporation宣布收購Diamond Offshore，合并后的船東擁有41座鉆井平臺、手持合同價值達65億美元。數據顯示，兩家船東的盈利情況都呈現向好趨勢，Noble Corporation 2021年實現了扭虧為贏，2023年凈利潤4.82億美元，同比增長185%。Diamond Offshore 2023年盡管虧損4471萬美元，但較2022年虧損幅度減少57%，EBITDA(息稅折舊及攤銷前利潤)1.58億美元，同比增長350%。合并前兩家船東排名分別為全球第7和第17，合并后海洋鉆井平臺船隊數量躋身全球第4。此外，DOF集團近期宣布支付約11億美元收購馬士基供應服務公司（Maersk Supply Service），交易將創造奧斯陸證券交易所上市的最大油服公司之一，預計市值達23億美元。
如果說前些年的行業整合更多是“報團取暖”，當前海工行業的整合更像是重回正軌后的強強聯合。從最近兩年的整合并購案例來看，海工超級船東出現的頻率越來越高，船東通過整合增強整體實力，發揮協同作用，降低運營成本，進而更好的開拓市場，擴張規模。
四、未來展望
（一）海上風電船舶的需求仍在增長
近期全球風能理事會（GWEC）發布了《2024全球海上風電報告》，報告指出，預計2024年到2033年，全球將新增410 GW的海上風電裝機容量，這一數據是當前全球累計裝機容量的5.5倍。中國和歐洲地區仍然是最值得關注的區域，除中國外的亞太其他國家也占據重要地位。
國內方面，隨著搶裝潮的結束，加上風電安裝船的批量交付，安裝船租賃需求有所回落，新造風電安裝船的訂單在減少。但與此同時，鋪纜船、起重船等訂單需求仍在增加。
國際市場方面，韓國、越南、日本等海上風電新興國家從“0”到“1”的需求增長將帶來更多機遇。這些國家目前的海上風電建設大多處于起步階段，但均設定了較宏大的發展目標，隨著海上風電項目的落地推進，船舶供應明顯不足，未來市場潛力值得期待。例如，上半年商船三井干散貨運輸株式會社與泰州三福船舶工程有限公司簽訂了模塊運輸船的建造合同，該船是日本第一艘用于運輸海上風力渦輪機基礎部件的近海模塊運輸船。此外，這些國家也在通過租賃船舶的形式滿足短期需求。例如，今年上半年韓國大宇建設與中交天津航道局有限公司簽署了“港航平5”號風電安裝船在韓國境內獨家使用的業務協議；中天科技也授予韓國海事技術股份有限公司（KOSECO）獨家使用或租賃其5艘風電安裝船的權利。
需要注意的是，目前海上風機大型化的發展節奏太快，一些廠商已經推出20MW以上的風機，這導致了一些剛交付不久的船舶就面臨技術性淘汰，船東對這一問題也表示了擔憂，一定程度上影響了風電安裝船的訂造節奏。
（二）油氣資本支出預期樂觀，更多訂單有望釋放
穩定的國際油價為海工裝備下游市場注入了信心。自從2020年負油價事件以來，國際油價總體呈穩步上漲的趨勢，此后受地緣政治事件影響，美國和歐盟對俄羅斯實施制裁，疊加OPEC+持續減產的影響，國際油價一度攀升至120美元/桶的高位。近幾年由于國際地緣沖突事件頻發，盡管全球原油總需求并未出現明顯增長，但對供應端的擔憂支撐了油價在80美元/桶左右的水平高位運行，油公司盈利狀況保持良好，繼續保持了較高的資本開支水平，下游海工裝備的需求十分活躍。
從資本支出的角度來看，2023年，全球海洋油氣開發資本支出1235億美元，這一數據創下了近十年的新高。過去幾年，盡管油公司在宣傳上大力標榜能源轉型，但從實際投資來看，海洋新能源投資的占比仍然有限，海洋油氣的投資不減反增。國際能源署的數據顯示，盡管石油和天然氣公司自2018年以來平均年收入為3.5萬億美元，但其在清潔能源上的投資僅占其總投資的2.5%，約占全球清潔能源支出的1%，其中60%來自數千家生產商中的四家公司。此外，得益于地緣政治事件帶來的外溢需求，為了持續提升油氣產量，西非地區、拉丁美洲、亞太地區的FPSO、FLNG等高價質量海工裝備需求十分可觀。克拉克森的數據顯示，預計2024-2026年，潛在的FPSO、FLNG訂單需求超過100艘。
從訂單成交來看，全球海工市場的加速增長仿佛是在今年一瞬間完成。但追溯其根源，我們可以發現，前兩年地緣政治事件無疑在其中起到了推波助瀾的作用，一些向好的跡象早在2023年就已經出現，比如船舶租金的持續增長、持續高位運行的裝備利用率。但由于海洋油氣項目投資決策的復雜性和長期性，海工市場的變化并不像常規運輸船舶市場反應的那樣迅速，而是需要一個由量變到質變的過程。
此外，在日益不確定的外部環境下，突發事件進一步支撐了油氣價格的上漲，凸顯了能源供應安全的重要性。因此盡管世界能源供應總體充足，但在尋求能源供應多樣化的情況下，能源安全的重要性壓倒了效率，海工市場的平衡必然被打破，進而也將促進更多訂單的落地。
]]>2021年以來，新造船市場連續實現可觀的成交業績，衡量市場運行的指標大幅增長，產業發展的火爆程度進一步受到社會各界的關注。隨著一些指標再創新高，此輪市場周期的“畫像”也與上一輪“超級周期”（2003-2007年）相比有了一些相似之處。業界關于此輪周期是否會成為“新超級周期”的預期有所升高。客觀來看，當前新造船市場的發展預期既有穩定的有利因素支持，也有新增的不確定因素顯現。研判市場下一步走勢，做好預期管理，對船舶行業不斷提升高質量發展水平至關重要。
一、新造船市場繼續高歌猛進
（一）市場指標保持向好態勢
新接與完工同比漲幅超兩成。新接訂單方面，1-6月世界新造船市場成交2920萬CGT，同比增長27.6%，比近五年同期成交均值（2019-2023）增長49%。其中，6月當月成交718萬CGT，創下本輪市場復蘇以來的單月最高成交量。以DWT計，1-6月世界成交新船7256萬DWT，同比增長39.9%。完工交付方面，1-6月世界新造船交付1979萬CGT，累積同比增加25.9%，較近5年均值高出18.3%。截至6月底，世界手持訂單1.34億CGT，同比增長3.4%。數據反映出今年新造船市場延續了向好勢頭，產能潛力不斷釋放，全年市場指標有望再創新高。
（二）液貨船發力引領市場增長
油船、氣體船、散貨船成交份額位居前三。2024年1-6月，以CGT計，成交船型結構依次為油船（29%）、氣體船（28%）、散貨船（19%）、集裝箱船（10%）、其它船舶（9%）以及客船（5%）等。主力船型成交同比變化中，氣體船、油船、客船保持同比增長，散貨船、集裝箱船、其它等船型同比下降。油船訂單依然保持可觀增速，繼續支持了新造船市場穩定增長。隨著卡氣項目訂單持續釋放以及大型LNG運輸船的更新需求，今年以來大型LNG運輸船、VLAC等大型氣體船等氣體船訂單的份額占比較大。另外，客船市場明顯回暖，大型郵輪市場訂單不斷釋放，同比增長大幅提高。
（三）新造船價格逼近歷史最高點
2024年6月，克拉克森新造船價格指數收報187.23點，環比增長0.4%，同比增長9.5%，創2008年10月以來的月度新高。本輪市場復蘇以來，新造船價格從2020年10月的125點攀升至2024年6月的187點，漲幅接近50%。當前的新造船價格真實反映了當前的市場供需關系，供不應求的市場形勢進一步支撐新造船價格在高位穩定。
二、此周期非彼“超級周期”
2007年，全球新造船市場成交量高達9300萬CGT，創造了有數據統計以來的歷史最高值。而自2003年開始，到至2007年（2008年全球金融危機爆發之前）的五年間市場連續創造新的歷史紀錄，這輪市場上升被業界公認為新造船市場的“超級周期”。
本輪新造船市場復蘇以來，雖然幾乎所有人都不認為會達到上一輪超級周期的高峰，但市場卻以較快的速度攀升至新高度。與上一輪“超級周期”相似的一些跡象已經若隱若現，仿佛提醒業界已經“身在此山中”。分析兩個時間周期（2003-2007年與2021年至今）的市場發展環境有助于觀察當前市場發展的狀態，去喚起一些沉寂的“光輝歲月”，進而激發深入人心的思考，以期對市場未來走勢形成客觀認識。
（一）宏觀環境今非昔比，不確定性顯著增加
高增長VS低預期。上一輪造船周期（2003-2007年）處于全球經濟與貿易高增長的黃金時期，平均增速高達5.1%。隨著2001年中國入世，中國經濟持續高增長，尤其是2003年至2007年間，中國的GDP增長一直穩居在兩位數以上，為全球經濟增長貢獻巨大。在經濟高增長背景下，同期世界海運貿易增速也超過5%。此段時期（2003-2007年）不論是全球經濟，還是海運貿易均實現高增長，為上一輪航運以及新造船市場的蓬勃發展創造了絕佳環境。反觀本輪市場（2021年至今），全球經濟受多重因素影響增速趨緩，預期偏弱，增速回落至3%。IMF、世行、WTO等全球多家研究機構預測未來全球經濟將進入中低增長區間。海運貿易增長同樣低于均值，增速保持在2%左右；雖然運距增長趨勢稍好，但長期來看受經濟發展影響，海運貿易量重回高增長的潛力有限。
金融市場相對穩定VS不確定性凸顯。上一輪造船周期（2003-2007年），全球金融市場處于相對穩定、預期可控的環境中。以人民幣匯率來看，匯率在2005年匯改前一直保持穩定，后期有所升值。同期，日元、歐元等全球主要貨幣匯率相比其它時期同樣保持相對穩定狀態。穩定、可預期的金融環境為新造船市場持續投入創造良好基礎。相反，本輪周期（2021年至今）全球金融環境巨變，美元加息背景下的主要經濟體匯率大幅波動，美元未來走勢為各國經濟金融形勢的發展埋下了眾多不確定性。
全球化高速發展VS逆全球化回潮。上一輪造船周期（2003-2007年）正處于全球化快速發展期的末尾。從1990年代末到21世紀初，經濟全球化進程顯著加速，有利經濟政治環境為世界東西方、?南北方的各國各地區統一市場上實現了發展與進步，為了世界新造船市場健康發展?提供了有利環境。隨著?2008年從美國爆發的次貸危機演變為全球性的金融危機，以及近年來主要經濟體內部政治環境變化，保護主義思潮、逆全球化趨勢愈演愈烈。本輪周期（2021年至今）已經處于這種大背景之下，由此而來的不確定性也遠超上一個周期。
（二）市場環境如出一轍，要素指標屢創新高
航運市場收益均處于高位。上一輪造船周期（2003-2007年）和本輪周期（2021年至今）的起點都是航運市場的火爆所牽引。21世紀初，中國入世帶動全球海運貿易的快速增長，對原油、鐵礦石以及集裝箱運力的需求大幅增加，推動航運市場運費價格爬升至歷史高點。本輪市場周期的起點也是由航運市場復蘇開始，疫情、地緣沖突、自然災害等突發事件改變了全球貿易結構，嚴重影響船隊效率，推高了運費價格。兩次周期的起點都是隨著航運市場增長而起，運費價格均達到當時的高點或相對高點，有利地支撐新造船市場。
新造船價格均快速增長并不斷創造新高。上一輪造船周期（2003-2007年）和本輪周期（2021年至今）的新造船價格已經非常接近，均處于歷史高位。以克拉克森價格指數為例，2008年9月造船指數達到191.21點，創造了有記錄以來的最高點。2024年7月初，船價指數已經再次達到187.52點，兩者已經十分接近。隨著新造船市場持續火爆，新造船價格有望繼續攀升，達到甚至超過2008年的歷史最高值。
造船指標已經非常接近甚至超越。如果僅觀察本輪周期（2021年至今）的新接訂單指標，雖然總量較上一輪造船周期（2003-2007年）仍有一定距離，約為當時年均值的85%，但考慮到當前的市場環境，很多指標已經與當時十分相似。一是手持訂單排期接近。當前，全球手持訂單保障系數已經達到3.5，訂單交付排期達到3-4年。主要造船企業的訂單已經開始承接2028年甚至更遠的訂單，與上一輪造船周期相似。二是造船行業景氣指數重回高景氣區間。由中國船協發布的2024年二季度中國造船行業景氣指數（CPI）升至144點，進入高景氣區間。三單企接單指標已經超過2007年。2023年，全球有245家船廠實現接單，平均每家承接19.3萬CGT訂單。該指標遠超過了2007年的單企平均接單12.2萬CGT。
（三）產業環境日新月異，行業門檻顯著提高
造船產能擴張VS活躍造船廠數量減少。上一輪造船周期（2003-2007年）伴隨著大量的產能擴張，2000-2010年間全球造船廠數量新增63%，年度最大完工量超過5000萬CGT。相反，本輪周期（2021年至今）全球活躍造船廠的數量仍在減少，2021-2023年間減少24%。此外，本輪周期的產業集中度大幅提升，2023年前10家造船集團的新接訂單量占比為66.3%，較2007年提升22.9%。
傳統船型建造VS大型化、綠色化船型持續升級。上一輪造船周期（2003-2007年）建造的船型主要為油、散、集等傳統船型，比較優勢更多體現在勞動力與成本，行業入門的門檻相對較低。而本輪周期（2021年至今）綜合技術門檻顯著提高，產品的綠色與智能、管理的高效與精益、產供鏈的成熟與穩定，對船廠提出了更高要求。以綠色船舶訂單為例，2023年包含采用可替代燃料和預留能力的新船訂單占全年總量的50.2%（運力計）；采用一項或多項船用節能技術的訂單接近30%。產品性能與生產模式的升級無形中提高了行業整體的技術水平，需要企業具備更強的綜合實力。
三、思考與建議
新造船市場已經進入到新周期，正如我們年初的分析（2024，船舶工業鞏固優勢、再鑄輝煌的關鍵年），市場基本面積極向好，具備中長期穩定發展的客觀潛力，也看好行業繼續鞏固優勢，取得更大成績。但面對不斷累積的不確定性因素，特別是能夠影響全局的宏觀風險，即使市場持續火熱、未來前景可期，仍要提示行業敏銳感知市場變化，提前做好風險預判，防患于未然。
（一）緊跟宏觀形勢變化，預防突變影響
既然稱為周期性行業，新造船市場必然會有升，有降，有調整。如果沒有上帝視角可以回溯上一輪周期的發展，很難有人預測到2008年源自美國的次貸危機會席卷全球，波及到當時一飛沖天的新造船市場。再看本輪周期，外部環境更為復雜多變，能夠影響全球宏觀形勢的政治、金融等不確定因素眾多，不排除出現金融市場波動加劇、地緣政治沖突升級、貿易保護主義加速等影響市場持續向好與擾亂企業正常經營的可能性。
（二）提升新質生產力，加快行業高質量發展
世界船舶工業的發展已經進入新階段，主要造船國家都把重心聚焦在綠色、智能轉型兩大方向，加速技術創新與商業化實踐，力爭在未來發展中占得先機。新形勢下，船舶工業比較優勢的發揮，更需要快速形成新質生產力，強化技術創新引領，提升產業鏈供應鏈韌性，轉變生產模式，釋放發展潛力。瞄準制約生產力提升的現實問題，進一步推進改革，改善行業效益，提升發展質量。
（三）加強與各界緊密合作，營造良好發展環境
全球造船業，特別是民船海工產業運行的基本邏輯并沒有出現本質上變化，即訂單制、長鏈條、國際化的特點。訂單來自下游航運、能源等行業的需求，需要遵循國際市場規則、國際技術標準和國際生態合作。船舶工業90%的訂單來自國際，國內外品牌融合發展的造船產業集群逐步形成，多國聯合提案的國際海事標準與規則日益增多。面對全球海事工業的新機遇與挑戰，需要行業與國內外相關利益方加深溝通交流，加強協同合作，構建符合全球海事工業可持續發展的大環境。
四、總結
“不能兩次踏進同一條河流”，本輪世界新造船市場周期雖有與過往歷史周期的相似之處，但更多融入了新的變化，顯現出新的特點與風險。正如年初寄語，2024年，中國船舶工業要鞏固優勢，穩中求進，再創輝煌。全年過半，全行業已經取得了非凡成績，為全年實現更大目標奠定了堅實的基礎。展望下半年，船舶行業的重點在于排除干擾穩健經營、擴大優勢全面進步。要加強對外部環境的分析研判，堅持理性發展，著力解決好產業短板，做好市場預判與防控風險，高質量實現能力與效益穩步提升。
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2024年1-6月，我國造船完工量2502萬載重噸，同比增長18.4%；新接訂單量5422萬載重噸，同比增長43.9%；截至6月底，手持訂單量17155萬載重噸，同比增長38.6%。1-6月，我國造船三大指標以載重噸計分別占全球總量的55.0%、74.7%和58.9%。
2023年郵輪旅游出游乘客3170萬人次，達到2019年水平的107%，比2019年增加近200萬人次。業界預計2024年將有3570萬名郵輪乘客出航。全球郵輪運力預計將從2024年的67.7萬個標準底層床位增長到2028年的74.5萬個。2024年以來，中國郵輪市場捷報頻傳。1月，愛達郵輪旗下首艘國產大型郵輪愛達·魔都號正式開啟商業首航。3月，MSC地中海郵輪旗下“亞洲旗艦”MSC榮耀號首航。4月，皇家加勒比旗下“海洋光譜號”也將正式起航……在業內看來，2024年將成為中國郵輪市場復蘇之年。為滿足各界對郵輪市場發展了解的需求，中國船舶工業行業協會堅持以服務行業為宗旨，發揮資源和平臺優勢，分享市場研究成果與經驗，聯合多方研究力量共同推出年度系列研究報告。
《郵輪市場報告2024》圍繞郵輪行業發展、船隊發展、新造船市場、運營市場、法規影響、未來市場展望六大主題，總結與分析郵輪市場發展的特點與趨勢，介紹主要國家及重點企業的發展情況，深度解析建造、運營市場上出現的新變化與趨勢，并結合需求與供給兩端的實際情況，展望郵輪市場未來發展。報告總計2萬余字，結構上包含八個章節，分別是郵輪的介紹和分類、郵輪行業發展、郵輪船隊發展、國際主要運營商、國內主要運營商、主要郵輪建造企業、郵輪綠色化、未來形勢展望。
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2023年，全球汽車海運貿易量實現同比增長17%，達到創歷史記錄的2884萬輛。其中，中國汽車海運出口總量達443.5萬輛，同比增長65.9%，而新能源汽車出口超120萬輛，同比增長77.6%，成為驅動全球汽車海運貿易增長的核心力量。作為汽車海運的主要運輸工具，汽車運輸船作為全球遠洋船隊中的“小眾船型”近年來受到來自社會的極大關注。2023年，全球承接汽車運輸船85艘、71.2萬車位，車位數創年度歷史成交紀錄，反映出該船型市場的火爆。為滿足各界對汽車運輸船市場發展了解的需求，中國船舶工業行業協會堅持以服務行業為宗旨，發揮資源和平臺優勢，分享市場研究成果與經驗，聯合多方研究力量共同推出年度系列研究報告。
《汽車運輸船市場報告2024》圍繞汽車運輸市場、船隊發展、新造船市場、運營市場、未來市場展望五大主題，總結與分析汽車運輸船市場發展的特點與趨勢，介紹主要國家及重點企業的發展情況，深度解析建造、運營市場上出現的新變化與趨勢，并結合需求與供給兩端的實際情況，展望汽車運輸船市場未來發展。報告總計4萬余字，結構上包含六個章節，分別是汽車運輸船定義、汽車運輸市場、船隊發展、新造船市場、運營市場、未來形勢展望。
該市場報告部分內容如下：
- 世界汽車海運貿易量創歷史新高。繼2022年全球汽車海運貿易量反彈10%至2461萬輛之后，2023年全球汽車海運貿易量更是實現了17%的同比高增長，從而達到創歷史記錄的2884萬輛。
- 汽車船運力超疫情前水平。截至2023年底，全球在營汽車運輸船數量為765艘，合計運力407.02萬車位，以車位數計的總運力已經超越了疫情前的水平。
- 汽車運輸船船型尺度不斷擴大。隨著汽車海運貿易市場的不斷發展以及船舶設計建造技術的快速進步，在規模化運輸帶來的經濟效應的刺激下，全球汽車運輸船朝著大型化趨勢飛速發展。
- 汽車運輸船新接訂單量井噴式增長。在汽車海運貿易需求承壓后迅速反彈、新能源汽車進出口需求持續快速增長、市場運費率持續大幅上揚等多重積極因素的支撐下，全球汽車運輸船新簽訂單量終于在2021年以來呈現井噴態勢。
- 需求展望：全球汽車消費市場的強勁復蘇表現進一步穩定了汽車運輸船市場的需求增長預期。新興市場汽車消費的成長潛力巨大，有望提供更高的需求增長動能。電動汽車的高速發展將成為汽車海運需求的增長的核心驅動力。
- 供給展望：隨著大量新船的陸續交付，新增運力的集中釋放有望大幅緩解當前供給不足的緊張局面。船隊船齡結構的老化以及環保法規的加速落地進一步支撐起汽車運輸船老舊船舶的拆解預期。
- 不確定性：全球經濟不景氣、汽車電動化轉型進程、航運環保法規影響、貿易保護主義等。
來源：中國船舶工業行業協會
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