以星航運表示，該公司將繼續密切關注市場發展，并在適當時候就該航線的進一步安排提出建議。

此外，由于貿易需求放緩，中國臺灣航運公司德翔海運（T.S. Lines）也已經關閉連接華南港口和洛杉磯的航線。

由于美國總統特朗普對中國制造的商品征收巨額關稅，為美國主要港口洛杉磯和長灘提供服務的中國建造/運營的船只數量預計將大幅減少。

美國時間4月17日，美國貿易代表辦公室（USTR）公布對中國造船、海事、物流301調查后將采取的具體限制措施。新措施明確LNG運輸船不收費。對其他類型的收費結構不疊加，將按以下順序收費（只選其一）：

(1) 對非美國造的汽車運輸船收費：每單位車（CEU）收取150美元；

(2) 對中國船東和運營商收費：對抵達船舶征收每凈噸50美元費用；2026年至2028年，每年增加30美元，每凈噸最高達到140美元。每艘船每年最多收取5次費用，沒有豁免條款。

(3) 對中國建造的船舶收費（非中國船東或運營商）：兩種計費方式取高。按凈噸位計費，對抵達船舶征收每凈噸18美元費用；2026年至2028年每年增加5美元，每凈噸最高達到33美元。按集裝箱數量計費，對每個卸貨集裝箱征收120美元費用；2026年至2028年每年分別增加33、42、55美元，最高達到250美元。每艘船每年最多收取5次費用。多種情況可以豁免。

就在USTR宣布新措施的幾天前，以星航運剛剛宣布將以長期租船方式引進10艘11500TEU LNG雙燃料動力集裝箱船新造船，總價值約23億美元。10艘集裝箱船分別由TMS集團的關聯公司Containers Ventures Holdings、以星航運最大股東Kenon Holdings旗下一家航運公司提供，全部由中國船廠舟山長宏國際建造，并將于2027年至2028年交付。

若10艘集裝箱船停靠美國港口，根據USTR公布的收費細則，需將其劃分為“對中國建造的船舶收費（非中國船東或運營商）”一類：2025年10月14日起，按箱量算，進入美國將被收取138萬美元港口服務費；2028年4月17日起，收取金額則為287.5萬美元。

作為全球主要班輪公司之一，以星航運的主要業務是為世界各地的客戶提供國際主要航線的運輸服務，目前運營著約130艘船，運載能力約為777000TEU。

雖然以星航運宣布暫停相關航線，但旗下船隊必定擁有中國船廠建造的船舶，因此，無論如何應對，USTR的港口費都會對其產生沖擊。

根據海事咨詢公司Drewry的數據，受美國貿易政策的直接影響，預計全球集裝箱港口吞吐量將下降1%。這將是自德魯里1979年開始記錄該數據以來，全球集裝箱航運需求出現的第三次下降，前兩次在2009年金融危機期間和2020年新冠疫情爆發后，分別下降了8.4%和0.9%。

以星航運宣布，該公司已與希臘船王George Economou旗下TMS集團、以色列船王Idan Ofer旗下Kenon Holdings就10艘11500TEU LNG雙燃料動力集裝箱船達成長期租賃協議，總價值約23億美元（約合人民幣168億元），服務于以星航運的各種全球貿易。

具體而言，協議涵蓋的7艘船由TMS集團的關聯公司Containers Ventures Holdings租出，另外3艘由以星航運的最大股東Kenon Holdings旗下的一家航運公司提供。有消息稱，另外3艘將來自東太平洋航運。該系列10艘集裝箱船將在舟山長宏國際建造，預計將于2027年至2028年交付。

今年2月，舟山長宏國際宣布獲得TMS集團的10艘11400TEU LNG雙燃料動力集裝箱船訂單。該訂單是雙方的首次合作，也是George Economou在時隔四年后重返集裝箱市場訂造的第二批箱船，更是其首次投資建造雙燃料集裝箱船，其單船造價預估為1.4億美元。該型集裝箱船由中集船舶海洋工程設計研究院（CIMC ORIC）自主研發，擁有完全的知識產權，總長299米，型寬48.2米，型深27米。

作為全球第九大班輪公司，以星航運在2021年和2022年共計簽訂40多艘新造船合同，目前運營著約130艘船，運載能力約為777000TEU。

以星航運相關人員表示：“這些協議可以確保公司進入重要的船舶細分市場，并進一步加強核心LNG雙燃料動力船隊，這是一個關鍵的商業差異化因素。重要的是，這種多用途運力非常適合ZIM的各種全球貿易，能夠提高公司的商業靈活性和增長潛力，此外還能支持公司的脫碳目標。運營LNG雙燃料動力船已被證明對ZIM具有商業優勢，公司預計對環保型航運選擇的需求將會增加，這將使未來獲得LNG雙燃料動力船更加有利。”