該系統名為HoloShip，它創建了一個可用于開發、集成、測試和演示新的數字孿生功能的環境，有望改進船舶制造方式。

Seaspan指出，現代造船業正隨著數字技術和數字孿生的集成使用而迅速發展，有效利用數字信息對船廠而言至關重要。

HoloShip系統能夠讓船舶設計師、工程師、生產團隊以及客戶感受全方位的虛擬體驗，如船舶數字模型。通過使用3D技術和虛擬現實，用戶可以虛擬地進入船舶，不僅可以在空間內移動查看，還能與設備、部件、系統和子系統互動。

同時，該系統有助于船舶設計師、工程師對船舶生命周期各個階段（從設計、建造到交付、運營、維護等）的各種用途和場景進行評估和評價。集成先進的可視化系統還能幫助設計團隊優化模型并與客戶有效協作，以提高生產力、效率和質量。

據稱，HoloShip系統將立即應用于根據加拿大國家造船戰略（NSS）為加拿大海岸警衛隊和皇家海軍建造的非戰斗艦艇的建設階段，包括目前正處于設計階段的艦艇。

Seaspan船廠表示：“對先進數字技術的投資（如HoloShip系統），有助于Seaspan繼續發展成為北美最現代化的船廠之一。與船舶行業合作，開發一個垂直整合的加拿大企業集群，為全球市場提供獨立和綜合解決方案，也將有助于提高加拿大在技術、造船和船舶維修領域的地位。”

此外，HoloShip也可以通過遠程位置的網絡系統訪問。

據悉，在這份協議簽署前，FuelOpt系統已經于2021年4月初成功安裝在Algoma 旗下的“Conveyor”號散貨船上。

FuelOpt系統無需船舶運營商對現有設備進行改動，這項技術通過安全限制，允許提高軸功率輸出上限。

FuelOpt系統可以安裝在新造船上，也可以用于船舶改裝項目。在不區分燃料類型或不同燃料來源的前提下，該系統可以與所有類型的螺旋槳或發動機兼容。

該系統通過駕駛臺的操作面板，可以直接控制航速、燃油消耗、發動機功率或組合功能。系統基于控制指令動態控制船舶推進系統，可以根據不斷變化的環境來調整推進功率，從而消除航速及功率變化帶來的高昂成本，通過實時的燃油節約和降低排放來提高效率。

此外，對于配有可調螺距螺旋槳的船舶來說，如Algoma散貨船，FuelOpt可以通過動態螺距/轉速（RPM）優化，提高推進效率。

FuelOpt的工作原理是通過自動控制螺旋槳的螺距和轉速，使發動機和螺旋槳處于最佳運營狀態，以最小的功率產生最大的螺旋槳推力，從而減少能量浪費。

新技術還可以幫助船東檢查船舶的日常運營，以滿足國際海事組織的船舶能效指數(EEXI)要求。在緊急情況下，軸功率限制（ShaPoLi）可以進行重置，幫助船員實現發動機的全功率運行。

Yara Marine船舶優化業務總經理Mikael Laurin表示：“自2013年以來，我們的FuelOpt系統已經證明具備限制軸功率的功能，同時可以提供推進系統數據日志。根據我們對國際海事組織EEXI的理解，FuelOpt技術已經滿足ShaPoLi的要求。”

RAptor 2400船長為23.8米，型寬8米，吃水1.1米，甲醇容量12立方米，裝機功率1800 kW，航速大于25節。

四臺Scania DI16主發動機將為新船提供動力。每臺發動機額定功率450千瓦，轉速為每分鐘2100轉。ScandiNAOS將其改裝為甲醇動力發動機，無需進行任何額外的改造，就可以滿足國際海事組織Tier III的排放限制標準。

該船每個半船體內的兩臺發動機連接至一個雙輸入變速箱，驅動Servogear可調螺距螺旋槳系統，以滿足將啟動速度和推進性能最大化的要求。新船使用內部CFD分析，在滿載排水量的條件下航速可以達到25節以上。這艘船在未來可以轉為使用綠色甲醇燃料。

Robert Allan項目經理Erik Johnston, P.Eng表示：“使用綠色甲醇的潛力標志著目前線性燃料循環向循環燃料周期的轉變。在循環燃料周期中，有害燃燒廢物將轉換為有用燃料，這也是為我們的子孫后代造福。”

除了使用甲醇帶來的環境效益外，Allan強調稱，這種新方法不再需要低溫或加壓燃料罐。這不僅降低了資金成本，節約了空間，還可以運載更多燃料。

即將下水不的“科納·布魯克”號潛艇

報道稱，“科納·布魯克”號潛艇在2011年于太平洋溫哥華島附近撞擊海床后，就已經停止使用。但是在維修過程中這艘潛艇又遇到麻煩，維修工作因艇上起火而中斷。

加拿大海軍稱，“科納·布魯克”號潛艇離開船廠是“加拿大潛艇部隊的一個重要里程碑”，加拿大海軍正朝著讓其4艘潛艇中的3艘在該國東西海岸部署作戰的目標邁進。不過報道稱，讓“科納布魯克”號潛艇重新投入使用的道路充滿了曲折，而這也是加拿大海軍4艘維多利亞級潛艇所面臨的各種問題的一個縮影。

上世紀90年代，英國皇家海軍逐步淘汰常規動力潛艇，轉而建立全核動力的潛艇部隊，將4艘支持者級潛艇轉賣給了加拿大，分別在2000年至2004年間抵達加拿大，這些潛艇被命名為維多利亞級并繼續服役。

但是，自從加入加拿大皇家海軍后就一直遭受事故和故障的困擾，其中最不幸的就是“科納·布魯克”號。該艇2011年在潛航時與海底相撞，2019年8月停靠維修時又遭受了一場大火。去年12月，加拿大國防部證實，“科納·布魯克”號曾在2020年3月測試中發生壓載水艙破裂事故，導致該潛艇重新服役的日期推遲。

其他3艘維多利亞級潛艇也沒好到哪去。“希庫蒂米”號潛艇在2004年從英國前往加拿大時發生火災，造成一名艇員死亡、8人受傷；“維多利亞”號在2000年被發現艇身上有一處凹痕，然后在2006年的升級維護中電力系統遭受了“災難性的破壞”。在英國交付后的幾年中，這4艘潛艇都被發現存在不符合技術標準的危險焊接點，需要進行維修。結果是這些潛艇在引進后幾乎沒有在海上度過任何“有意義的時期”，例如2019年一整年中，這4艘潛艇因為維護工作的需要，在海上航行的時間為0天。

而新冠疫情又讓這4艘潛艇的情況變得更為復雜。截至4月， “溫莎”號和“維多利亞”號都還在進行測試，而“希庫蒂米”號能何時維護完工還不確定。但是加拿大海軍的目標是在短期內“讓4艘潛艇中的3艘”重返服役。

來源：環球網

CSL表示，此次的生物柴油測試是海運業首次在五大湖區域進行商業航行。

圖：Seaway船舶管理公司的St. Lawrence號

CSL一直在探索綠色燃油和技術的應用，以降低船舶排放以及整體環境足跡。去年，B100生物柴油在加拿大輪船公司兩艘船舶的主發動機上進行了測試。

CSL集團總裁兼首席執行官Louis Martel表示：“在船上使用生物柴油替代化石燃料，無需對現有設備進行改造，同時在生命周期內提供了一種可行的碳中和燃料。這也使生物燃料成為降低環境足跡的一種極具吸引力的選擇。我們期待繼續進行測試，并開發其他解決方案，盡一切可能為更清潔的空氣和航道貢獻自己的力量。”

根據加拿大政府依據《巴黎氣候協定》制定的國家環境目標，2030年前要將溫室氣體排放在2005年的水平上降低35%。CSL將建造更多高效船舶，在研發和創新方面進行投資，探索并測試新技術、燃料和數字解決方案。

目前，該公司正在建造一艘全新26000噸柴油-電力自卸船，專門為海洋生態環境較為脆弱的Magdalene群島Windsor Salt Seleine礦山提供服務。

具體規定是，所有以探險為目的的船只禁止進入加拿大北極水域；所有乘員超過12人的客運船只不得從加拿大領土上進入北極水域；所有100人以上的客運船只不得在加拿大的其他水域航行。

客運輪船由于人員密度大，有較高的疫情暴發概率。2020年初“鉆石公主”號郵輪暴發疫情就是其中的案例之一，載客“贊丹”號郵輪則是拉美地區暴發疫情的另一例子，兩艘郵輪上都有加拿大乘客。

來源：央視新聞

該公司在“Esperanza”號新渡船上嘗試了2種新設計，其中最引人注目的當屬翼狀弓形結構。設計者認為，船艏的新弓形設計不僅將減少船體的阻力，還可提高航速、降低能耗并減少溫室氣體的排放。相較傳統設計，該設計在測試以及實際營運過程中，均能有效減少50%的波浪搖蕩。此外，該設計還能有效避免撞擊，在增加船體容量的同時降低建造成本。“Esperanza”號上另一創新設計則是船艉的燈泡幾何狀設計，可使水流進入螺旋槳后反方向旋轉，從而提高推進效率。

據了解，該船總長492英尺，排水量10500噸，2個甲板共有1800米的車道線，可搭載240名乘客。NaviForm稱，由于采用了新設計，該船僅需2500千瓦的功率就能保持14節航速航行。如此高效的設計使得該船的船舶能效設計指數（EEDI）不僅可滿足當下的標準，更能滿足未來國際海事組織（IMO）的目標。

該公司的另一新設計被應用于運營密西西比河的一艘大型內河集裝箱船。該船采用外骨骼結構，以最大限度減輕船體重量，使船舶吃水較淺。該型船總長594英尺，吃水深度8.8英尺，鋼體結構重2300噸，載箱量1700TEU，采用液化天然氣（LNG）動力。根據計劃，該型船首制船預計2021年一季度開建，另外3艘姊妹船在此后6個月陸續建造。

此外，該公司還在自推進式船舶以及駁船中嘗試了零頭波設計（Zero Wave Bow），將有效避免海岸侵蝕，在低功率的情況下保證航速。

來源：海事早知道

加拿大海岸警衛隊(Canadian Coast Guard)正在進行
招聘，希望在BC省增加150個職位，以組建新的救生艇站、船舶和基礎設施項目。

該聯邦機構將在加拿大增加500個職位。海岸警衛隊綜合業務管理服務的區域主管David Heap表示，盡管這并不能扭轉以前的削減，但是這將有助于更快地應對環境緊急情況以及搜索和救援任務。

在西海岸新增的職位將與四個新救生艇站和幾艘新船相關，這是11月份宣布的15億加元的“海洋保護計劃”的一部分。

哈迪港(Port Hardy)也將獲得更多的資源，以加強沿溫哥華島北部和中部海岸的海岸警衛隊的環境反應能力。

聯邦機構正在舉辦招聘會，并期待雇用水手、導航員、海洋工程師、環境響應人員，技術人員和工程師，以開展基礎設施項目，如雷達站點。

David Heap表示，“從電子工程師那里了解微波和雷達的一切，以及他們如何為外出的工作人員工作，以幫助建立一些岸邊設施。”

然而，代表海岸警衛隊的工會Unifor 2182的主管Allan Hughes則擔心當海洋保護計劃的資金用完時，這些職位將會何去何從。

David Heap指出，這500個職位不會替代退休工人。海岸警衛隊的4500名員工中有20％的人很快就會退休。他表示，“我們與其他行業的人口統計學相同，意味著有很多人希望在未來五到十年內退休。”

海岸警衛隊每年在太平洋海岸進行約2,800次救援，其作用不僅僅包括搜救任務和緊急情況。駐在西海岸28艘船只的船員可以負責協助RCMP或加拿大邊境服務局，對加拿大環境部或漁業和海洋局進行科學研究，或進行水文測量。

來源: FX168財經網(北美）