新船全長300米，其設計符合EEDI第三階段要求，交付后用于在日本和海外運輸原材料。該訂單是NS United中期投資戰略和到2050年實現溫室氣體凈零排放目標的一部分。

據悉，NS United擁有一支由200多艘船組成的船隊。該公司已計劃投資約14億美元，在2030年前實現船隊年輕化，其中約2.9億美元已被指定用于環保投資，如發動機改裝。約10億美元計劃用于甲醇等新型燃料船舶。

目前，NS United已參與多項生物燃料試驗，同時也是開發20萬載重噸氨燃料散貨船的項目成員。

上述訂單是日本造船今年公開的第二份船舶訂單。1月18日，日本海運公司川崎汽船株式會社（K Line）宣布與日本造船簽訂三艘超巴拿馬型散貨船建造合同。

該型船全長約229米，寬約38米，型深約19.65米，載重量約92000噸，是由日本造船獨立開發設計的新92型煤炭運輸船，具有寬梁、淺吃水等優點，被稱為K LINE的“Corona系列”，建成后將用于日本燃煤電廠的煤炭運輸。

該船全長199.90米，寬32.24米，深19.30米，配備6S50ME-C9.7型主發動機，航速14節，入級日本船級社（NK）。該船配備壓載水處理系統等設備，符合《防止海洋污染公約》（MARPOL）中有關防止空氣污染的各項規定。

每個貨艙均配備頂部側罐和料斗罐，以確保適用于裝載固體散裝貨物；甲板配備四臺起重機，即使在沒有貨物裝卸設施的港口也能進行貨物裝卸。除谷物和煤炭外，該船還可裝卸鐵礦石和水泥等高比重貨物以及鋼卷、長鋼制品等貨物，符合《國際海運固體散裝貨物規則》（IMSBC規則）和《國際海運危險貨物規則》（IMDG 規則）。

通過在螺旋槳附近安裝節能附加裝置以及使用可減少摩擦的船體涂層，該船的推進性能和環保性能也得到一定改善。

不久前，今治造船還交付了全球首艘使用日本神戶制鋼公司開發的低二氧化碳高爐鋼“Kobenable Steel”的新造船。該船采用的鋼材種類為“Kobenable Premier”，相較于傳統鋼鐵產品，該材料能夠降低造船過程中的二氧化碳排放，通過質量平衡法，每噸產品可降低100%的二氧化碳排放量。

合作伙伴將結合各自領域的專業知識，著手驗證/選擇新一代燃料和環保設備，并將合作重點延伸到VLCC的建造和運營，最終目標是創建一種可持續發展的環保型航運模式。該聯合體已經公開了新一代VLCC的設計效果圖，其特點是配備四套轉子風帆。

相較于傳統油輪，該型VLCC設計旨在將Malacca Max型VLCC的溫室氣體排放量減少40%。

目前，日本90%以上的原油進口依賴于中東，這表明VLCC對于日本的經濟發展至關重要。鑒于VLCC在原油運輸中的關鍵作用，航運業正在積極探索如何最大限度地減少溫室氣體排放。這包括考慮從傳統重質燃油過渡到下一代清潔燃料，以及潛在的環保技術集成，如二氧化碳捕集技術和風力輔助推進系統。

據日本媒體報道，合作伙伴計劃在2024年底前完成設計概念和環保設備，并于2027年至2030年之間完成建造。

據悉，ONE于2017年在川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）和日本郵船（NYK）的班輪業務整合后成立。根據2022年制定的替代燃料路線圖，該公司一直致力于研究氨作為零排放替代燃料的可行性。結合路線圖，ONE參與了由全球海事脫碳中心（GCMD）領導的氨燃料加注試點安全研究。

ONE相關人員表示：“氨絕對是研究的主要焦點之一，因為氨燃料具有比傳統船用燃料產生更少溫室氣體排放的巨大潛力。在此次獲得AiP后，公司將繼續開展氨研究。”

DNV有關人員稱：“氨是具有廣闊前景的船用燃料之一，具有實現航運業脫碳的巨大潛力。我們相信，一旦基礎設施到位，DNV的氨燃料規范/指南將幫助船東安全地采用這種新型燃料。此次開創性的JDP項目有助于整個海運業采用氨作為船用燃料。”

目前，ONE已設定到2050年實現溫室氣體凈零排放（Scope 2和Scope 3）的宏偉目標。為實現這一目標，從傳統燃料向替代燃料過渡被視為ONE綠色倡議的關鍵舉措。ONE計劃繼續研究替代燃料，力爭到2050年實現凈零排放。

本月中旬（1月17日），ONE宣布已經與中國船舶集團江南造船、中國最大民營船企揚子江船業集團簽訂總計12艘13000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船建造合同。兩家船廠將分別建造6艘船，計劃從2027年開始交付。該訂單標志著ONE首批甲醇雙燃料動力箱船訂單正式落地。

其中，江南造船的6艘新船將采用該公司自主研發設計的“鯤”（KUN）系列船型，這是ONE與中國船舶集團首次直接合作。揚子江船業的6艘新船將由揚子江船業與著名設計院所聯合設計，將采用優化船體線型、廢熱回收系統和船艏防風罩，還將配備空氣潤滑系統和軸帶發電機以提高燃油效率，這是揚子江船業2024年首單。

據了解，ONE是全球第六大集裝箱班輪公司，同時也是全球遠洋運輸聯盟THE Alliance（THEA）的成員，船隊規模約為180萬TEU。

相關合同于2023年12月敲定，將由日本造船聯合（JMU）有明船廠（Ariake Shipyard）建造，計劃于2026年11月交付，屆時將成為海運業實現脫碳的重要里程碑。

2021年10月，日本郵船、日本發動機等上述四家公司成功入選日本新能源和工業技術開發機構（NEDO）的綠色創新基金項目，通過與日本船級社（NK）合作，各方共同致力于該國“配備國產氨燃料發動機的船舶商業化示范項目”。

2022年9月，日本郵船等四家公司聯合研發的AFAGC原型船已經獲得NK的原則性批準（AiP），NK根據《鋼制船舶檢驗和建造規則》以及《使用替代燃料船舶指南》，對該氨燃料氨氣運輸船進行了設計審查并授予了AiP。經過進一步研究和開發，合作伙伴確定該原型船已達到商業化水平，特別是在安全和環保方面，因此決定建造該船。

2023年5月，日本郵船等合作伙伴宣布，作為“配備國產氨燃料發動機的船舶商業化示范項目”的一部分，全球首臺四沖程氨燃料發動機已成功完成80%混燃比氨燃料穩定燃燒的陸基試驗。測試表明，溫室效應約為二氧化碳300倍的一氧化二氮和未燃燒的氨排放量幾乎為零，所有示范設備在運行期間和停機后均未發生氨泄漏。

據介紹，合作伙伴將負責制造主發動機和輔助發動機，同時對船舶建造進行詳細研究和編寫實際操作指南。其中，日本發動機公司將負責制造主發動機，生產氨雙燃料二沖程發動機，IHI動力系統將提供輔助發動機。完工交付后，各方將繼續以示范為目的運營該船，以確保船舶性能，包括環保性和操作指南的實用性，并向船廠和船用設備制造商提供用戶反饋，以便進一步改進。

要實現國際航運的凈零排放目標，必須從傳統化石燃料轉向下一代清潔燃料。由于氨在燃燒過程中不會排放二氧化碳，因此有望成為有助于防止全球變暖的下一代燃料。通過開發和建造AFMGC，合作伙伴將為氨燃料船舶的實際應用做出貢獻。

當前，氨燃料船舶尚未制定國際規則，國際海事組織（IMO）目前正在討論這一問題。該項目是首批開發氨燃料船舶的項目之一，從AFMGC的建造和運營中獲得的知識經驗對IMO的討論進展至關重要。合作伙伴旨在與NK和日本國土交通省 (MLIT) 緊密合作，為IMO的討論做出積極貢獻。

該型船全長約229米，寬約38米，型深約19.65米，載重量約92,000噸，是由日本造船獨立開發設計的新92型煤炭運輸船，具有寬梁、淺吃水等優點，被稱為K LINE的“Corona系列”，建成后將用于日本燃煤電廠的煤炭運輸。

全球船舶能效設計指數（EEDI）第三階段要求在2025年及之后簽訂建造合同的燃油船（大于20000載重噸）的CO2排放效率比當前EEDI基準提高30%。新船通過采用最新的主機和節能配件，預計將在日本造船開發的現有船型基礎上減少40%的CO2排放。此外，新船還將采用甲醇預留設計，未來可以使用環境影響較小的甲醇作為船用燃料。

該倡議是日本政府2050年前整體脫碳戰略的一部分，而CCS是該戰略的關鍵組成部分。

根據諒解備忘錄，合作各方同意解決和建造LCO2運輸船和海上運輸相關的問題，并將首先從日本發起的CCS項目開始，隨后將其擴展到亞太地區。三菱造船和日本造船將利用各自的技術優勢，建設LCO2運輸船生產建造的相關基礎設施，并研究與相關陸上設施的兼容性；三井物產和三菱商事則將合作制定該型船的船型和標準。

據了解，碳捕集與封存對于難以減排的行業尤其重要，特別是在日本，該方案或將從本質上解決難以脫碳的行業在減排方面的持續挑戰。難以減排的行業通常包括水泥、鋼鐵以及化工等重工業，這些行業依賴于作為固有副產品排放大量二氧化碳的工藝。工業在日本經濟中發揮著至關重要的作用，因此CCS將成為日本實現宏偉碳減排目標的關鍵工具。

LCO2運輸船作為CCS領域的重要組成部分，可幫助將捕集的二氧化碳從工業來源運送到安全的封存區域。2023年，日本金屬和能源安全組織（JOGMEC）宣布啟動“先進CCS項目可行性研究”計劃，這意味著未來對LCO2運輸船的需求可能會增加，以便在各種CCS項目中將捕集的二氧化碳從日本運往封存區域。

為構建CCS價值鏈并實現經濟效益，確保具有標準規格和船型設計的LCO2運輸船對各個CCS項目而言至關重要，以此才能在日本穩定地建造和供應LCO2運輸船。

2023年11月，三菱造船建造的全球首艘用于CCS項目的LCO2運輸示范試驗船“EXCOOL”號正式命名交付。該船全長72米，寬12.5米，儲罐容量1450立方米，將服務于日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）正在實施的“碳捕集、利用與封存（CCUS）研發和示范相關項目/Tomakomai大規模 CCUS示范/二氧化碳運輸示范項目”，由共同實施示范項目的日本天然氣運輸株式會社（Nippon Gas Line）租用，旨在通過二氧化碳運輸示范試驗收集和分析運行數據。

當前，日本造船正積極致力于液化天然氣（LNG）動力和氨動力船舶的商業化，為日益嚴格的溫室氣體排放法規做準備。下一步，該公司將通過提供對建立CCS價值鏈至關重要的LCO2運輸船，為實現可持續的碳中和社會做出貢獻。

新船將配備液化天然氣推進器和脫硫塔，每艘船的價格為8500萬美元，分別于2025年第三季度和第四季度交付。

Advantage Tankers官網顯示，兩艘新船分別命名為“Advantage Smart”號和“Advantage Serenity”號。

根據公告及此前報道，韓國三星重工和日本造船（今治造船、日本造船聯合的合資船廠，Nihon Shipyard）將分別承攬16艘和8艘新船訂單。該型船單船價格為1.8億美元~2.1億美元，三星重工的訂單總價值為28.8億～33.6億美元，日本造船的訂單總價值為14.4億～16.8億美元。

長榮海運表示，目前尚未與船廠完成簽約，新船交付時間尚未明確。

據悉，這并不是長榮海運首次向三星重工批量訂購大型集裝箱船。早在2021年，三星重工就斬獲了長榮海運20艘15000TEU集裝箱船大單，新船將配備節能裝置和新一代智能船舶解決方案“SVESSEL”，計劃于2025年6月之前依次交付。

截至目前，長榮海運營運船隊規模共計214艘、運力約為167.6萬TEU。包括此次新船訂單在內，這家船東的待交付船舶為61艘、約67萬TEU。

按照計劃，今年年底前，長榮海運將接收2艘新船，明年預計有22艘新船交付，2025年將交付18艘新船，2026年則將交船4艘。

根據國際海事組織（IMO）的環境規制，全球船運公司當前正在積極訂造甲醇動力集裝箱船。上個月，丹麥集裝箱航運巨頭馬士基向中國最大民營船企揚子江船業集團訂購了6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，新船將于2026年開始交付，最后一艘預計2027年3月交付。

值得注意的是，預計未來還將有更多的追加訂單。目前，長榮海運、陽明海運正在考慮訂購多達20艘1500-3000TEU級甲醇雙燃料動力的集裝箱船，并正與中國大陸、中國臺灣、韓國的主要船廠接觸。

合同價值尚未透露，但據克拉克森預計，類似噸位的船舶價格約為8500萬美元，具體取決于建造的國家、交付期和船舶規格。

Alberta Shipmanagement由Inglessis家族第五代于2019年成立，經營一支多元化船隊，主要由日本船廠建造的油輪、化學品船和散貨船組成。