“SORYU MARU”號以兼具能效和多功能性的后巴拿馬型散貨船為基礎，是一艘能效更高、多功能性更強的先進船舶。該船保持與上一代船型相同的寬淺吃水船體形式的同時，配備7個貨艙，可以裝載包括谷物和煤炭在內的多種貨物以及《國際船舶和港口設施保安規則》（IACS Common Structural Rules，CSR B&T ）規定的高比重貨物，貨物裝載和操作更加靈活。

該船采用多種節能規格和多項環保舉措，以提高船舶效率和環保性，如低轉速和大直徑螺旋槳、自主開發并獲得專利的節能裝置“Sanoyas Stand’em Finn”和“Sanoyas Advanced Flow Controlling and Energy Saving”等；配備具有出色燃油效率的電子控制主機，有助于防止空氣污染和減少二氧化碳排放；配備EGCS SOx洗滌器，以符合一般的SOx排放法規，并能夠儲存低硫燃料油，以考慮在特定受管制水域航行；配備壓載水處理系統和專門用于臨時儲存生活廢水和雨水的水箱。

此外，“SORYU MARU”號還安裝了可從上層甲板通往雙層底部的引導裝置，以提高可維護性，意味著即使在裝載貨物時也能進行檢查和檢驗。住宿區符合修訂后的國際海事組織（IMO）船上噪音規定，通過提高安靜度來改善船員的生活環境。

這艘VLCC名為“Tenjun”號，全長330米，載重302108噸，由IHI Marine United Shipbuilding Corporation于2008年建成交付。該船已在新加坡完成首次生物燃料加注，并將持續使用生物燃料約三個月。

日本郵船表示，生物燃料由生物來源的有機資源（生物質）制成，如農業殘留物和廢棄食用油。雖然生物燃料在燃燒過程中會排放二氧化碳，但植物會吸收二氧化碳并生成生物質。因此，其二氧化碳排放量幾乎可視為零，生物燃料被認為是化石燃料的替代品，可以實現碳中和。

生物燃料可用于大型商船上常見的重油動力發動機。日本郵船希望通過此次試驗，全面驗證生物燃料的安全性和穩定供應，以便長期使用。

此外，日本郵船近期還與全球海運脫碳中心（GCMD）合作開展一項為期6個月的項目，以評估持續使用生物燃料對船舶運營的長期影響。項目將在一艘停靠多個港口的短途運輸船上連續使用由24%脂肪酸甲酯（FAME）和極低硫燃油（VLSFO）組成的生物燃料，并在港口停靠期間進行取樣和測試。

該項目將制定使用生物燃料時監測發動機和設備性能的行業指南，研究成果將向公眾開放，作為持續和擴展使用生物燃料的指導原則，為國際航運脫碳做出貢獻。

根據協議，在進入船舶建造階段前，合作伙伴將首先研發以木屑顆粒為燃料的生物質燃料系統。該系統通過氣化器從木屑顆粒中產生氣體，隨后氣體將作用于發電機并產生動力，作為船舶電力供應的一部分。

該型生物質燃料系統的氣化設備采用熱解氣化法。木屑顆粒在高溫條件下不完全燃燒，從而產生一氧化碳、氫氣和甲烷等可燃性較高的成分，與直接燃燒木屑顆粒相比，發電效率更高。此外，通過采用燃氣發動機發電系統作為燃氣發電機，可以在有限的船舶空間內僅使用木屑燃料進行高效發電。

日本郵船表示，雖然全球航運業致力于向氨、氫等零排放船用燃料轉型，但對于小型散貨船而言，由于船舶規格對燃料罐尺寸的限制，很難實現燃料轉換，這將給航運業脫碳帶來挑戰。在此背景下，日本郵船將處理木材資源的德拉克斯集團生產的木屑顆粒燃料為重點，并通過開發使用木屑顆粒燃料船舶，力爭在勻速行駛中減少22%的溫室氣體減排。

具體而言，日本郵船負責提供海上運輸低碳和脫碳方面的專業知識；NYK Bulk & Projects作為船東和經營者提供木屑顆粒海上運輸方面的知識；德拉克斯集團作為項目發起人，將提出木屑顆粒低碳和脫碳等方面的問題；常石造船負責船舶設計建造以及生物質燃料系統的技術支持。

此前，船廠、船東和船級社之間的設計信息共享依賴于二維（2D）圖紙，這意味著船級社在審批期間必須將船廠創建的3D模型轉換為2D圖紙。在此情況下，將圖紙數據輸入船級社的船舶結構設計支持系統以及船舶設計師對3D模型的修改等流程，會給船廠和船級社帶來時間和成本上的挑戰。

此外，準確解析2D圖紙需要豐富的經驗和專業知識，或將導致雙方信息共享的精確度受限。

為解決這些挑戰，日本郵船和日本船級社致力于加強3D模型在新船設計中的應用。

日本郵船在其船舶設計3D CAD系統上創建的3D模型數據通過日本船級社的PrimeShip-HULL接口系統進行處理，從而確保在不同工具中使用一致的設計數據。同時，日本船級社在基本設計階段便已完成所有計劃審批，無需將其轉換為2D圖紙。

此舉標志著全球首艘在船舶建造初始階段僅通過3D圖紙便完成從概念設計到基本結構設計的基本設計過程。

未來，日本船級社將繼續致力于3D圖紙審批方案的標準化，并努力支持船舶設計的數字化和先進性。早些時候，日本船級社與海事軟件服務和數據分析提供商NAPA攜手合作，共同支持在船舶設計審批流程中使用3D模型。

項目期間，日立造船負責開發用于減少船用二沖程發動機一氧化二氮的催化劑和設備，并優化設備布局；日本郵船計劃將日立造船開發的一氧化二氮反應器安裝在計劃于2026年11月交付的氨燃料船。同時，日本郵船將在示范航行中進行安全和性能驗證。作為合作機構，日本船級社（NK）將對一氧化二氮反應器進行安全驗證，并就制定國際指南進行基礎研究。

日本郵船表示，一氧化二氮的全球升溫潛能值（這一數值代表其他溫室氣體相對于二氧化碳的全球升溫能力）約為二氧化碳的300倍。因此，要實現氨燃料船在減少溫室氣體排放方面的高效率，就必須減少一氧化二氮排放。通過開發和推廣一氧化二氮反應器，兩家公司旨在早日實現國際海上運輸碳中和。

據了解，該項目將與日本船級社合作開發，已入選日本新能源和工業技術開發機構（NEDO）“下一代船舶開發”項目，并于2023年11月入選綠色創新基金項目。

2023年7月，國際海事組織（IMO）已設定在2050年或2050年前后實現國際海運溫室氣體（GHG）凈零排放目標。正如日本郵船強調，為實現這一目標，當務之急是優先研發溫室氣體零排放的下一代船舶。

今年1月份，日本郵船、日本發動機公司（Japan Engine Corporation）、IHI動力系統（IHI Power Systems）以及日本造船（Nihon Shipyard）已簽署一系列合同，將建造全球首艘配備由日本制造發動機的40000立方米中型氨燃料氨氣運輸船（AFAGC）。該船將由日本造船聯合（JMU）有明船廠（Ariake Shipyard）建造，計劃于2026年11月交付，屆時將成為海運業實現脫碳的重要里程碑。

該型CTV基于日本郵船合作伙伴和CTV運營商Northern Offshore Service的設計，是日本郵船擁有的第三艘CTV，也是該公司為支持日本海上風電行業而部署的第二艘自有船舶。全長28米，可容納12名技術人員。

日本郵船表示，通過擴大旗下CTV船隊，其目標是“在促進可持續能源方面發揮積極作用，并為振興日本造船業和海運業做出貢獻。”

據推測，日本對CTV的需求將增長，該國海上風電建設將于2026年左右正式啟動。日本郵船表示，計劃屆時在該領域投資超過2.8億美元，包括向日本國內船廠投資訂造更多CTV。

作為日本新能源和工業技術開發機構（NEDO）綠色創新基金項目的一部分，該型發動機由IHI動力系統（IHI Power Systems）和日本船級社（NK）共同開發，于2024年2月1日交付給日本郵船。該發動機將安裝在計劃于今年6月交付的氨動力拖船“Sakigake”號上。該型拖船正在進行氨動力改裝。

據悉，日本郵船于2023年10月啟動液化天然氣（LNG）動力拖船“Sakigake”號的改裝工程，計劃改裝為以氨為燃料。此次改裝將更換包括主機和燃料箱在內的整個發動機，并對發動機艙進行切割，拆除現有的LNG燃料設備，安裝新的氨燃料設備。

日本郵船稱，新發動機已在IHI Power Systems的太田工廠完成測試，確認未燃燒的氨氣和一氧化二氮幾乎為零排放，而一氧化二氮的溫室效應是二氧化碳（CO2）的300倍。

此外，日本郵船還與日本能源巨頭JERA和Resonac共同啟動一項研究，以實現向氨動力拖船供應氨燃料。

“SG Ocean”號由日本郵船（NYK）根據與JFE鋼鐵公司簽訂的長期連續航次租船合同下單訂造，將用于從澳大利亞向日本運輸鐵礦石和煤炭。

該船載重量210000噸，全長299.90米，寬50米，配備WinGD 7X62DF-2.1 iCER雙燃料慢速柴油發動機。在使用LNG然氣燃料時，該發動機可將甲烷排放量減半，符合國際海事組織的氮氧化物排放規定（Tier III）。通過使用LNG燃料，與現有的傳統重油燃料船舶相比，該船幾乎不會排放硫氧化物（SOx），氮氧化物（NOx）減少75%，二氧化碳（CO2）減少25%。

此外，鑒于對LNG燃料罐和LNG燃料供應系統的設備和布置進行優化，該船在增加了額外設備重量的情況下，仍能保持相同尺寸的傳統散貨船的可裝載量和貨艙容量。

當前，日本郵船正在擴充以LNG為燃料的船隊，以實現日本郵船到2030財年將溫室氣體排放量在2021財年的基礎上減少45%的目標，同時迎接整體供應鏈的脫碳挑戰。

該船的命名體現了日本郵船“Sail GREEN”品牌中的“SG”，即強調通過貨物運輸減少溫室氣體排放，為客戶的環保供應鏈做出貢獻，以及“一艘在公海上巍然航行的船只”的形象，同時保護環境。

合作伙伴將結合各自領域的專業知識，著手驗證/選擇新一代燃料和環保設備，并將合作重點延伸到VLCC的建造和運營，最終目標是創建一種可持續發展的環保型航運模式。該聯合體已經公開了新一代VLCC的設計效果圖，其特點是配備四套轉子風帆。

相較于傳統油輪，該型VLCC設計旨在將Malacca Max型VLCC的溫室氣體排放量減少40%。

目前，日本90%以上的原油進口依賴于中東，這表明VLCC對于日本的經濟發展至關重要。鑒于VLCC在原油運輸中的關鍵作用，航運業正在積極探索如何最大限度地減少溫室氣體排放。這包括考慮從傳統重質燃油過渡到下一代清潔燃料，以及潛在的環保技術集成，如二氧化碳捕集技術和風力輔助推進系統。

據日本媒體報道，合作伙伴計劃在2024年底前完成設計概念和環保設備，并于2027年至2030年之間完成建造。

根據協議，JERA將租用日本郵船一艘在建17.4萬立方米液化天然氣（LNG）運輸船。該船由韓國現代三湖重工建造，預計將于2027年交付。這是日本郵船與JERA簽訂的第十一艘LNG運輸船租約。

目前，日本郵船的LNG運輸船訂單量近40艘，全部由中國和韓國船廠瓜分，其中7艘由現代三湖重工承建。