FuelEU Maritime法規將于2025年1月1日開始實施，該法規要求，從2030年1月1日起，總噸位大于或等于5000GT的集裝箱船和客船（包括游輪）必須在跨歐洲運輸網絡（TEN-T）的歐盟主要港口連接岸電。AFIR旨在規范岸電供應，激勵TEN-T港口的基礎設施發展。

為了向政策制定者和歐盟成員國提供見解，ICCT此次研究評估了2019年停泊在489個歐盟港口的船舶的能源需求，考慮了歐盟港口已安裝的岸電基礎設施，計算了為達到監管目標所需的額外電力設施。此外，該研究還估算了停泊在歐盟港口的船舶二氧化碳排放量，并對擬議法規在減少二氧化碳排放量方面的有效性進行評估。

2019年，約15700艘船舶在歐盟489個主要港口停泊時間超過2小時，需要近5.9太瓦時的能源；其中近70%的能源需求來自TEN-T網絡港口。最耗能的船型是油輪、客輪和游輪（占停泊時能源需求總量的67%），同時也是停泊時二氧化碳排放的主要來源。

目前，歐盟15個沿海成員國的51個港口擁有岸電基礎設施，可提供309兆瓦的電力，其中283兆瓦用于集裝箱船、客船和游輪。ICCT估計，到2030年，歐盟岸電裝機容量需要增加三倍或四倍，才能滿足當前FuelEU Maritime法規和AFIR的要求。

這項研究表明了現有法規在二氧化碳排放方面的局限性，二氧化碳排放也可作為評估減少港口空氣污染潛力的指標。FuelEU Maritime法規和AFIR目前的目標水平僅能將估計每年 43.7億噸的停泊時二氧化碳排放量減少24%。研究報告最后提出了減少碼頭二氧化碳排放和實現歐盟監管目標的政策建議。

BIMCO法律文件委員會主席Nicholas Fell先生表示：“隨著航運業努力實現脫碳，對新合同和條款的需求也隨之增加。我們正在不斷努力，以確保BIMCO的合同和條款能夠適應監管環境的變化。”

2022年11月，在IMO的CII法規于2023年1月1日生效之前，BIMCO法律文件委員會通過了定期租船合同的CII運營條款。該條款發布后，一個新的小組委員會負責制定《航次租船合同CII條款》，該條款現已獲得通過。

這些條款旨在促進合作，并在新法規生效后為船東和租船人提供確定性，改變行業運營方式，以協助合規和減少排放。

BIMCO合同與支持部門主管Stinne Taiger Iv?女士表示：“新的CII條款側重于航向調整和減速，并包含數據共享等商業元素。在整個過程中，草案分享至法律文件委員會和由租船人和貿易商組成的業界咨詢委員會，以征求意見和建議。”

BIMCO的其他碳條款包括2021年12月發布的現有船舶能效指數（EEXI）過渡條款和2022年5月底發布的定期租船合同碳排放交易系統配額（ETSA）條款。

然而，由于歐洲拆船廠數量不足，解決報廢船舶問題的壓力持續增加。并且，目前獲得歐盟批準的大多數拆船廠都存在長度和吃水方面的限制，這意味著將難以處理未來會送拆的大型船舶，從而進一步加劇了這一挑戰。

針對一些擔憂，歐盟委員會通過了第11版《歐洲船舶回收設施清單》，新增核準了位于土耳其的Anadolu Gemi S?küm；BMS Gemi Geri D?nü?üm；Kili?lar Geri D?nü?ümlü Maddeler三家拆船廠，并將2023年6月6日核準到期的意大利San Giorgio del Porto拆船廠以及分別將于2023年8月23日和2023年11月7日到期的丹麥Modern American Recycling Services Europe和Fayard拆船廠的許可證延期。

最新修訂后，獲準在歐盟規定的嚴格安全、健康和環境條件下拆解船舶的船廠數量增至48家。修訂后的名單包括歐洲（歐盟、挪威和英國）的38家拆船廠、土耳其的9家拆船廠和美國的1家拆船廠。

監管機構在宣布發布修訂后的清單時表示：“作為實施歐盟船舶回收條例的一部分，歐盟委員會將繼續并加強對歐洲名單上的拆船廠是否符合歐盟立法規定的監督，包括在必要時進行突擊檢查。”

據悉，歐洲船東擁有全球約40%的船隊，因此歐洲加大了對在經批準的拆船廠之外拆解懸掛成員國國旗船舶的打擊力度。具體來說，其目標是東南亞的拆船廠，這些拆船廠的回收條件不符合歐盟保護工人健康和環境的標準。

非政府組織拆船平臺的數據顯示，2022年共有443艘遠洋商船和浮式近海裝置被出售給拆船廠。其中，包括油輪、散貨船、浮式平臺等船型的292艘報廢船舶被送往孟加拉國、印度和巴基斯坦的灘涂船廠，占全球拆解總噸位的80%以上。

該非政府組織報告稱，2022年，在孟加拉國Chattogram海灘拆船作業期間，至少有10名工人喪生、33人嚴重受傷。另有3人在印度死亡，3人在巴基斯坦受傷。

2018年頒布的《歐盟船舶回收條例》有助于大幅減少在東南亞拆解懸掛歐盟旗幟的船舶數量。該非政府組織報告稱，希臘是仍在向亞洲海灘運送報廢船舶的主要歐盟成員國。

據悉，歐盟批準的拆船廠名單會定期更新，以增加更多符合要求或廢除不再符合一系列嚴格安全和環境要求的拆船廠。位于其他國家并尋求回收懸掛成員國國旗船舶的拆船廠只有在經過全面評估并檢查其是否符合相關規定后，才能被列入名單。

從2030年起，該法規還要求停靠某些歐盟港口的集裝箱和客船使用岸電。

該規定和船東、管理人、租船人及燃料供應商相關

歐洲議會(EP)、歐盟理事會(Council of European Union)和歐盟委員會(EC)就FuelEU海事法規達成協議，旨在增加可再生能源和低碳燃料在歐盟海上運輸使用燃料結構中的份額。

歐洲議會和歐盟理事會預計將在今年晚些時候正式通過這項規定。隨著最終文本的通過，以及歐盟委員會最終確定相關的實施和授權法案，可以預期會出臺有關要求和流程的進一步細節。
FuelEU?海事法規要求

溫室氣體強度

從2025年起，在歐盟/歐洲經濟區貿易的船舶，船舶使用的能源的年平均溫室氣體強度，以每能量單位的溫室氣體排放量(gCO2e/MJ)來衡量，需要低于規定的水平。除了船舶使用產生的排放外，溫室氣體排放是從全生命周期的整個過程來計算的，包括燃料的提取、培養、生產和運輸過程產生的相關排放。該法規包括對使用風力輔助推進的船舶進行抵扣的規定。

溫室氣體強度要求設定為相對于91.16 gCO2e/MJ的參考值的百分比降低。到2050年，減排的百分比要求每五年逐步增加，這意味著，例如，從2025年到2029年底，減排百分比將保持在2%。

岸電的使用

從2030年開始，集裝箱船和客船在泛歐運輸網絡(TEN-T)港口停泊超過兩個小時，必須連接岸電以滿足所有電力需求。從2035年起，這一要求將適用于所有可用岸電的港口。在計算年度溫室氣體強度時，也包括從岸上供應給船舶的電力，但最初可以報告為全生命周期溫室氣體排放為零。

可再生燃料的使用

FuelEU 海事法規在開始階段并沒有對非生物質來源的可再生燃料(RFNBOs)的使用提出要求，而是將其使用作為一種額外的激勵措施: 使用此類燃料將在溫室氣體強度的計算中被計算為雙倍能量。如果到2031年歐盟航運中RFNBOs所占比例低于1%，則從2034年起將增加一個單獨的使用要求。

FuelEU 海事法規適用范圍船型和大小

FuelEU 海事法規適用于以商業目的運輸貨物或旅客的5,000總噸以上船舶，與現行的MRV適用范圍相同。

溫室氣體(GHGs)

該法規的溫室氣體包括二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)和一氧化二氮(N2O)的排放，使用100年全球變暖趨勢(GWP100)來計算二氧化碳當量，即1噸甲烷相等于28 tCO2e，1噸一氧化二氮相當于等于265 tCO2e。

航程

溫室氣體強度要求適用于歐盟/歐洲經濟區內的航程和港口停靠所使用的100%的能源，以及進出歐盟/歐洲經濟區的航程所使用的50%的能源。為了避免規避行為，停靠在歐盟/歐洲經濟區以外的轉運港口，但距離歐盟/歐洲經濟區港口不到300海里的集裝箱船，也需要包括到該港口航程的50%的能源，而不僅僅是從轉運港口出發的短航程。歐盟將提供一份轉運港口名單。

豁免和克減

針對冰級船舶、最偏遠地區、小島嶼(常住居民低于20萬)以及經濟上高度依賴海上連通性的地區的具體情況，提供若干豁免。

燃油排放因素

FuelEU海事法規為各種燃料類型、生產途徑和船上能源轉換器定義了默認的從油井到燃料艙（well-to-tank）和燃料艙到使用（tank-to-wake）的排放轉換系數。

化石燃料必須使用從油井到燃料艙（well-to-tank）的溫室氣體排放默認值和燃料艙到使用的二氧化碳排放的默認值，但可以使用通過實驗室測試或直接排放測量驗證的燃料艙到使用（well-to-tank）的CH4和N2O的實際值。

符合歐盟可再生能源指令(RED)的可持續性和溫室氣體減排標準(從目前的化石燃料基礎上減少70%)的生物燃料、RFNBOs和再生碳燃料(RCF)可以使用經過認證的油井到燃料艙（well-to-tank）和燃料艙到使用（tank-to-wake）實際值。實際的油井到燃料艙（well-to-tank）排放值必須經過歐盟委員會認可的體系進行認證。不符合溫室氣體減排標準的燃料、不可持續的生物燃料以及來自糧食或飼料作物的生物燃料被認為是化石燃料，必須使用同類型化石燃料的默認因子。

對于非化石燃料，將需要隨燃料交付說明(BDN)提供額外信息，包括符合可持續性標準認證和溫室氣體強度的證據。

合規流程

報告和驗證

能源使用和排放將通過一項與現有的歐盟監測、報告和驗證(MRV)系統分開的體系進行匯報和驗證。然而，MRV法規中的元素可以重新用于FuelEU海事法規。

這些要求適用于船舶公司，即船東或任何其他組織或個人，如管理公司或光船承租人，他們承擔了船舶運營的責任，包括ISM規則規定的義務和責任。每個公司都需要在管理機構注冊，這與歐盟排放交易體系(EU ETS)的合規是一樣的。

如果發生公司變更，在任何給定年份的12月31日有責任的航運公司負責整個日歷年的合規。然而，以前的公司被要求在船舶所有權交接后盡快報告和驗證能源的使用和排放。

銀行及借貸合規盈余

如果一艘船舶的平均溫室氣體強度低于要求，則可以將剩余排放量(合規盈余)存入后續合規期使用。
同樣，船舶可以從后續期借入預付合規盈余，上限為2%，且只能連續兩個年度，并對后續期借入的合規盈余處以10%的罰款。

合規池

兩艘或以上的船舶可以組團合規，那么要求將適用于合規池里的所有船舶的總的溫室氣體排放強度。合規池并不限定于同一公司的船舶。

監控計劃

到2024年8月31日之前，需要向驗證者提交一份監測計劃，描述本法規要求的監測和報告數據的方法。該計劃是獨立于當前MRV監控計劃，但元素可以重復使用。

懲罰

溫室氣體排放強度高于要求的船舶必須支付與其合規赤字相對應的罰款，以要求的和實際的溫室氣體強度之差乘以能源使用來衡量。如果船舶連續兩個或兩個以上的報告期內存在合規赤字，則罰款將逐步增加。合規赤字根據船舶的實際溫室氣體強度折算為能源，克以每噸VLFSO能源當量2400歐元的罰款，或每GJ不合規能源使用約58.50歐元。

不符合岸電要求的罰款是船舶在泊位的總電力需求乘以每千瓦時1.50歐元(1.5歐/kWh)，再乘以在泊位的小時數。

成員國應將罰款收入用于促進海事部門可再生和低碳燃料的分配和使用，并幫助海事運營商實現其氣候和環境目標。

建議

DNV建議擁有FuelEU海事法規適用船舶的公司需要為更新監控和報告要求做好準備。此外，建議公司開始考慮如何獲得必要的燃料。

DNV將通過發布技術和法規新聞、網絡研討會、播客等方式向客戶介紹FuelEU海事法規的進一步發展。

航運業迄今已避開歐盟碳市場，因為該市場要求工廠和發電廠在排放二氧化碳時需要購買排放許可證。

歐盟將放松對其他產品的制裁，實際上取消對俄羅斯化肥、水泥和其他產品的運輸禁令。

最新條例引入了兩個新設備：MED/1.17c吊放式救生艇和MED/3.26c 貫穿“A”級分隔-母線槽貫穿系統。

還更新了一些要求和測試標準，如：MED/1.30 反光材料，MED/1.43 剛性充氣救生船，MED/2.10 船舶廢氣洗滌系統，MED/3.2 便攜式滅火器，MED/3.28 灑水系統，MED/3. 47 機艙和貨艙泵房固定式高膨脹泡沫滅火系統濃縮物，MED/4.2 傳遞航向裝置THD（磁力法），MED/4.29 航行數據記錄儀（VDR），MED/4.63 全球衛星導航系統，MED/8.1 水位探測器等。

據了解，制造商的產品需要通過MED認證，才能投放到歐洲市場。

自2022年8月15日起，新版條例生效后將取代上一版實施條例（EU）2021/1158。

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據稱，歐盟成員國擔心收購協議無法確保液化天然運輸船建造市場的公平競爭，可能會使合并后的現代重工在大型集裝箱船、油輪、液化天然氣（LNG）及液化石油氣（LPG）運輸船市場等領域形成壟斷。

現代重工與歐盟反壟斷監管機構就這項交易對大型集裝箱船及LNG運輸船市場可能產生的影響，已進行幾次激烈討論。但歐盟仍擔心合并交易無法確保造船業能維持長期公平市場競爭，因此歐盟成員國已達成共識，阻止擬議中的收購。

現代重工集團與大宇造船的合并將產生全球最大的造船集團。除需要歐盟批準以外，這項收購案目前還需獲得韓國及日本反壟斷機構批準。此前新加坡、哈薩克斯坦及中國的反壟斷機構機構都已批準合并案。

歐盟在全球造船行業市場份額不斷下降，同時全球競爭的不斷加劇為西班牙的造船業帶來了災難性的后果。

去年5月至今年2月，位于加利西亞的造船企業的附屬公司解雇了960名工人，之后西班牙要求EGF提供支持。

約有500名下崗工人計劃參與EGF共同資助的支援計劃。

該計劃旨在提供就業引導、求職幫助、通過職業培訓學習新技能機會，以及為尋求其它工作提供咨詢和指導。

此外，工人還將獲得各種獎勵，包括支付家庭照顧人員的費用，為鼓勵快速再就業提供財政支持等。

該計劃總成本約為340萬歐元，其中EGF將提供200萬歐元，剩余資金將由地方當局加利西亞圣公會提供。

由于新冠病毒引起的復雜情況及干擾，反壟斷事務總干事表示鼓勵兩家公司延遲原計劃合并的通告直至在可能的情況下另行通知。

歐盟委員會表示：“在無法提供信息的情況下，使委員會暫停調查程序。一旦雙方提供了缺失的信息，程序將重新啟動，委員會要求的最后期限也將相應往后順延。”

這項調查是出于反壟斷的考慮，目前大宇造船在幾大貨船建造領域具有競爭力，包括大型集裝箱船、油輪、液化天然氣（LNG）運輸船以及液化石油氣（LPG）運輸船，歐委會認為，這項擬議的價值18億美元的交易會降低造船市場的競爭并引發船價上漲。

此外，歐盟反壟斷機構擔心客戶也將失去足夠的議價能力來約束合并后的造船公司。

對于其它船廠來說，要進入這些船型領域非常不易，不僅需要專業知識，還需要掌握相關技術并有一定的業績支撐。