此次獲得AiP意味著配備Mark III圍護系統的LNG儲罐可以轉換為使用氨燃料，從而提高其多功能性。該AiP彰顯了GTT致力于為海運業開發可持續和靈活解決方案的承諾，以確保船東和運營商能夠適應不斷變化的環保法規和海事標準。

GTT相關人員表示：“此次獲得AiP證明了GTT Mark III圍護系統在GTT開展的廣泛測試活動后對氨燃料船舶的適用性。雖然氨氣作為燃料的使用還有待驗證，但這一批準使公司更接近于在配備GTT技術的船舶上實現多燃料氣體轉換，鞏固了公司在可持續海事解決方案領域的領先地位。”

美國船級社相關人員表示：“ABS很高興授予GTT實用的氨預留Mark III圍護系統AiP。這項開發符合ABS支持海運業向替代燃料過渡的承諾，并展示了Mark III圍護系統在應對未來能源挑戰方面的潛力。”

法國GTT宣布，該公司已從HD韓國造船海洋獲得兩份合同，將為法國航運巨頭達飛海運集團（CMA CGM）訂造的12艘15500TEU液化天然氣（LNG）雙燃料動力集裝箱船提供儲罐設計。

每艘船的裝箱量為15500TEU，均配備總容量為12700立方米的LNG儲罐，采用GTT開發的Mark III Flex膜式密封系統。HD韓國造船海洋旗下造船子公司HD現代重工、HD現代三湖分別承建6艘，計劃于2027年第二季度至2028年第二季度交付。訂單總價值為3.68萬億韓元（約26.6億美元/約合人民幣193.2億元），單船造價約2.22億美元。

GTT表示，使用LNG作為燃料可確保符合有關氮氧化物、硫氧化物、二氧化碳和顆粒物排放的規定。據該公司估算，相較于傳統重質燃油，15500TEU集裝箱船通過采用LNG燃料，每年可減少約25000噸二氧化碳排放。

作為液貨艙領域毫無爭議的“獨角獸”企業，GTT剛剛發布2024年半年度業績，并再次實現利潤突破。數據顯示，2024年上半年，GTT實現綜合收入2.948億歐元（約合人民幣23.24億元），較去年同期增長近66%；凈利潤達到1.703億歐元（約合人民幣13.42億元），相較于去年同期的8400萬歐元，同比增長102.7%。

報告期內，GTT共簽訂58份訂單（不包括使用LNG作為燃料的船舶合同），涵蓋52艘LNG運輸船、4艘超大型乙烷運輸船（VLEC）、1座浮式儲存和再氣化裝置（FSRU）以及1座浮式液化天然氣儲卸裝置（FLNG）。52艘LNG運輸船液貨艙設計合同分別來自中國滬東中華、大連造船、招商局重工（江蘇）和韓國HD現代重工、三星重工、韓華海洋等船廠；4艘VLEC液貨艙設計合同分別來自HD現代重工（3艘）和HD現代三湖（1艘）；1座17萬立方米FSRU液貨艙設計合同來自HD現代重工；1座18萬立方米FLNG液貨艙設計合同來自三星重工。

在已完工合同方面，截至2024年1月1日至6月30日，GTT累計交付23艘LNG運輸船液貨艙設計和4個陸上儲罐。在手持訂單方面，截至2024年6月30日，不包括使用LNG作為燃料的船舶合同，GTT手持訂單量達342艘，包括325艘LNG運輸船、8艘乙烷運輸船、2座FSRU、2座FLNG、5個陸上儲罐。在LNG動力船舶方面，截至2024年6月30日，GTT手持訂單量共計56艘。

除新增訂單外，GTT研發的GTT NEXT1液貨圍護系統已在報告期內獲得法國船級社（BV）的設計批準（DA）和英國勞氏船級社（LR）的裝船準入批準（GASA），標志著該技術已做好商業部署的準備。

GTT認為，報告期內營業收入增加是其凈利潤翻倍的原因之一，并將其歸功于在報告期內收到的58份訂單（不包括使用LNG作為燃料的船舶合同），涵蓋52艘LNG運輸船、4艘超大型乙烷運輸船（VLEC）、1座浮式儲存和再氣化裝置（FSRU）以及1座浮式液化天然氣儲卸裝置（FLNG）。

其中，52艘LNG運輸船液貨艙設計合同分別來自中國滬東中華、大連造船、招商局重工（江蘇）和韓國HD現代重工、三星重工、韓華海洋等船廠。其中包括滬東中華承建的18艘27.1萬立方米QC-Max型LNG運輸船，交付期為2026年至2031年，這是迄今為止全球最大的LNG運輸船設計。

4艘VLEC液貨艙設計合同分別來自HD現代重工（3艘）和HD現代三湖（1艘），交付期為2026年和2027年交付；1座17萬立方米FSRU液貨艙設計合同來自HD現代重工，計劃于2027年交付；1座18萬立方米FLNG液貨艙設計合同來自三星重工，計劃于2028年第一季度交付。

在已完工合同方面，截至2024年1月1日至6月30日，該公司已累計交付23艘LNG運輸船液貨艙設計和4個陸上儲罐。在積壓訂單方面，截至2024年6月30日，不包括使用LNG作為燃料的船舶合同，GTT手持訂單量達342艘，包括325艘LNG運輸船、8艘乙烷運輸船、2座FSRU、2座FLNG、5個陸上儲罐。在LNG動力船舶方面，截至2024年6月30日，GTT手持訂單量共計56艘。

GTT首席執行官Jean-Baptiste Choimet指出：“2024年上半年錄得58份訂單，公司核心業務的商業表現依然非常強勁。液化天然氣的需求仍然很高，2024年6月宣布的兩個新液化項目（Cedar FLNG 和 Al Ruwais）的最終投資決定已說明這一點，著意味著LNG運輸船的需求將進一步增加。”

除新增訂單外，GTT研發的GTT NEXT1液貨圍護系統已在報告期內獲得法國船級社（BV）的設計批準（DA）和英國勞氏船級社（LR）的裝船準入批準（GASA），標志著該技術已做好商業部署的準備。

據介紹，GTT NEXT1圍護系統由完全冗余的薄膜和保溫系統組成，由船舶內殼直接支撐。系統包括兩個獨立金屬膜，各由一層保溫材料支撐。與液貨直接接觸的主屏蔽使用1.2毫米的波紋不銹鋼（采用GTT的Mark技術），而次屏蔽則采用殷瓦鋼。這種模塊化系統需要標準的預制組件，可以安裝在任何形狀和容量的船艙中。

GTT NEXT1技術可以提供與Mark III Flex+技術相當的保溫性能水平，其蒸發率低至0.070%/d（以17.4萬方LNG船為例）。GTT稱，該技術在保溫性能和機械性能之間實現了“最佳”平衡。通過采用這種綜合設計，可以在使用成熟材料和部件的同時，顯著提高性能。

根據GTT的公告，2艘LNG運輸船將配備GTT研發的Mark III Flex膜式密封系統，每艘船的貨艙容量為174000立方米，新船預計將于2028年第一季度至第二季度交付。

消息人士透露，上述2艘LNG運輸船來自希臘航運公司Evalend Shipping，單船造價約2.69億美元。

上周，GTT還宣布與中國船舶集團旗下大連造船簽訂2艘LNG運輸船液貨艙設計合同，新船由中國燃氣/華光海運/中船租賃的合資企業Ocean Jade Investment投建，已于今年4月正式與大連造船簽訂造船合同，預計將于2028年第一季度至第二季度交付。

2艘LNG運輸船由中國燃氣/華光海運/中船租賃的合資企業Ocean Jade Investment投建，已于今年4月正式與大連造船簽訂造船合同，預計將于2028年第一季度至第二季度交付。

該型船由大連造船自主研發，貨艙總艙容17.5萬立方米，配備GTT Mark III Flex型貨物圍護系統，設置4個貨艙，液貨系統僅用于LNG貨品運輸，同時配置再液化系統。新船安裝兩臺WinGD LNG雙燃料低速主機，集成iCER系統，在降低油氣耗的同時，使得燃油和燃氣模式下均可以滿足國際海事組織最嚴苛排放標準。采用最新優化的雙艉線型，高效螺旋槳和帶舵球的高效扭曲舵，進一步提高水動力性能，并增強了推進系統的安全冗余。可停靠全球絕大多數的大型LNG岸站，具有極佳的適港性和船岸兼容性。配置4臺雙燃料發電機，通過優化設計可覆蓋全船在不同工況下的電力負荷需求。

根據中國燃氣在2024年3月12日發布的公告，中國燃氣全資附屬公司將作為承租人，按長租合約方式租賃上述2艘LNG運輸船，為期20年，每艘船日租金約87000美元至100000美元。

此前消息，Ocean Jade Investment于2023年8月首次與大連造船簽訂2+2艘17.5萬立方米LNG運輸船建造合同，該批訂單將在大連造船本部進行建造，首批2艘預計2027年交付。

據了解，大連造船于2022年3月31日首次承攬LNG運輸船，該訂單由招商輪船下達。2023年6月1日，大連造船通過開建招商輪船17.5萬立方米LNG運輸船項目首制船正式進軍大型LNG運輸船建造領域，標志著大連造船轉型升級邁出重要一步；同年12月1日，大連造船同日實現大型LNG運輸船鋪底、開工兩大節點，標志著該船廠已經具備大型LNG運輸船批量建造能力，是大連造船LNG運輸船建造歷程中的重要里程碑。

該型FLNG總容量為180000立方米，將配備GTT研發的Mark III Flex膜式密封系統。GTT分別于2008年和2011年向市場推出Mark III、Mark III Flex膜式密封系統，旨在提高燃油運輸效率，這是一種由船體結構直接支撐的密封和隔熱系統。

此前消息，三星重工于2023年12月29日簽訂Cedar FLNG建造合同，并于2024年6月25日得到正式確認，訂單價值約2.101萬億韓元（約合15億美元），計劃于2028年第一季度交付。

根據三星重工去年發布的聲明，該型FLNG由三星重工與美國工程公司Black & Veatch組成的聯合體承攬，三星重工負責FLNG船體、LNG圍護系統和上部模塊集成等工程；Black & Veatch主要負責FLNG船體以及上部模塊設計等工程。今年4月，三星重工與Black & Veatch宣布開始執行2022年2月獲得的Cedar FLNG前端工程和設計（FEED）合同。

由三星重工建造的Cedar FLNG年產能約為300萬噸，計劃從不列顛哥倫比亞省東北部豐富的蒙特尼資源區開采天然氣。FLNG將位于加拿大液化天然氣工廠附近，由不列顛哥倫比亞省的可再生能源提供動力。

據了解，Cedar LNG項目由加拿大石油和天然氣企業Pembina Pipeline和加拿大不列顛哥倫比亞省原住民海斯拉族（Haisla Nation）聯合開發。6月25日，雙方的合資企業Cedar LNG Partners LP（Cedar LNG）已對Cedar LNG項目做出積極的最終投資決定。

根據合同，該型LNG-FSRU將配備GTT研發的Mark III圍護系統，貨艙容量為170000立方米。

據了解，FSRU是一種可以在海上蒸發液化天然氣（LNG）并將其運送到陸地的特殊船型，HD現代重工于2024年3月簽訂該型LNG-FSRU的建造合同，價值4839億韓元（約3.64億美元），是今年全球范圍內下單的首份FSRU訂單，全長294米，寬46米，計劃于2027年7月30日前交付。

目前，日本航運巨頭商船三井（MOL）已經與Gaz-System簽訂上述LNG-FSRU的長期定期租船合同，為期15年，包括延期選擇權。該型LNG-FSRU每年可再氣化61億立方米氣體燃料，Gaz-System已簽署涵蓋該裝置全部再氣化能力的協議。

據了解，由滬東中華自主研發設計建造的27.1萬立方米QC-Max型LNG運輸船是迄今為止全球最大的LNG運輸船設計，于2023年9月同時獲得美國船級社、英國勞氏船級社、法國船級社和挪威船級社頒發的原則性批準（AiP）證書。

該型船采用5艙方案，總長344米，型寬53.6米，型深27.2米，設計吃水12米，采用雙燃料低速機推進系統和GTT研發的NO96 Super+圍護系統，計劃于2030年第一季度至2031年第四季度交付。

GTT表示，NO96 Super+圍護系統的主層和次層保溫組件均使用了聚氨酯泡沫，而非膠合板箱，以降低艙內的熱量進入量，并在相鄰泡沫板之間插入玻璃棉填縫條，以優化保溫性能。

值得注意的是，在剛剛結束的希臘國際海事展（Posidonia 2024）期間，GTT研發的GTT NEXT1 LNG液貨圍護系統已獲得法國船級社和英國勞氏船級社的兩項認證，標志著該技術已做好商業部署的準備。

GTT NEXT1圍護系統包括兩個獨立金屬膜，各由一層保溫材料支撐。與液貨直接接觸的主屏蔽使用1.2毫米的波紋不銹鋼（采用GTT的Mark技術），而次屏蔽則采用殷瓦鋼。

最新的GTT NEXT1技術可以提供與Mark III Flex+技術相當的保溫性能水平，其蒸發率低至0.070%/d（以17.4萬方LNG船為例）。GTT稱，該技術在保溫性能和機械性能之間實現了“最佳”平衡。通過采用這種綜合設計，可以在使用成熟材料和部件的同時，顯著提高性能。

24日，韓國光州高等法院第一刑事庭（高等法院法官Park Jeong-hoon）駁回了檢方對某船廠61歲退休員工A某（被控違反韓國《防止和保護工業技術泄露法》）的上訴，并維持一審無罪判決。

據稱，A某被指控在從某大型造船廠B公司退休后，竊取該公司的“液化天然氣（LNG）貨艙制造技術”等數據，并將從公司同事手中接收的數據一并提供給中國的一家對手船廠。此前經過法院庭審，A某在一審期間被宣告無罪釋放。

2019年至2020年期間，A某向一家中國船廠派遣一名韓國熟練技術工人并提供技術咨詢服務，作為交換，A某從中國船廠獲利超過4.3億韓元（約合人民幣225萬元）。

韓國光州高等法院第一刑事庭一審和二審均判定，A某向中國船廠提供的技術不屬于韓國國家核心技術范疇，B公司被盜信息不屬于商業秘密范疇。

光州高等法院第一刑事庭認為，“A某向中國公司提供的技術是B公司通過向外國公司支付特許權使用費并取得使用權而獲得的技術，屬于國外技術，不能認定為韓國國家核心技術。”至于泄露商業機密，法院認為，“雖然泄露的數據是具有經濟價值的內部資料，但沒有證據表明B公司將這些資料作為‘商業機密’進行維護和管理，因此不能認定為泄露商業機密。”

據了解，基于法國GTT在薄膜型LNG運輸船圍護系統領域的壟斷地位，目前在建或投運的薄膜型LNG運輸船幾乎全部采用了GTT的液貨艙技術。根據韓國法院的案件描述以及韓國型LNG液貨艙技術現狀，該案涉及的“LNG貨艙制造技術”不出意外也源自GTT。

通常情況下，船廠通過向技術供應商支付專利費以獲取專利使用權，但這并不意味著船廠可以將技術供應商的專利技術“占為己有”，甚至將其劃為“國家核心技術”范疇。因此，法院駁回韓國船廠和檢方的起訴，非常正確。

當前，船廠每建造一艘LNG運輸船都需要向專利提供方GTT支付不菲的技術服務費，一部分是為了獲取專利使用權，服務總費用約占新船造價的5%。為打破法國GTT的技術壟斷，韓國天然氣公司（KOGAS）及其子公司KC LNG Tech與韓國3大船企在多年前啟動了韓國型LNG液貨艙技術聯合研發項目，并于2014年推出第一代韓國型LNG液貨艙技術（“KC-1”）。

然而，韓國型“KC-1”LNG液貨艙技術在實船應用期間出現重大故障，導致三星重工為韓國SK航運建造的2艘LNG運輸船“SK Serenity”號和“SK Spica”號至今無法投運，甚至有可能以“新船”身份被拆解。據稱，2艘LNG運輸船自交付后相繼出現天然氣透漏、裂紋、艙體外壁出現結冰現象等缺陷。截至目前，兩艘船從未進行過一次商業運營。

目前，SK航運、三星重工以及KOGAS正在就液貨艙設計缺陷進行法律訴訟。不久前，三星重工已按照倫敦海事仲裁員協會（LMAA）的仲裁裁決，向SK航運支付3780億韓元（約合2.9億美元）的賠償金。三星重工認為此次糾紛“完全在于KOGAS”，決定向其提起訴訟，并向其索賠約2.9億美元，以追回向SK航運支付的賠償金。

不過，雖然韓國型“KC-1”LNG液貨艙技術深陷“囹圄”，但韓國正在著力推進國產第二代LNG液貨艙技術（“KC-2”），并將重點針對“KC-1”存在的缺陷進行改良。2023年5月10日，韓國首艘配備國產“KC-2”LNG液貨艙技術的LNG加注船“藍鯨”（Blue Whale）號命名。據稱，相較于第一代“KC-1”貨艙技術，“KC-2”不僅增強了保溫性，且更易于安裝，在降低LNG蒸發率的同時，進一步提高了經濟性。