該報告由比伯拉赫應用科技大學能源經濟學教授Stefan Ulreich和國際航運公會合作完成，旨在更好地評估包括航運業在內的工業部門在未來幾十年將使用的新型零排放燃料的未來供需動態。

報告的主要內容之一是潛在需求的高度可變性。工業將主導氫能需求，但航運業可以作為氫經濟的推動者發揮關鍵作用。該報告重點關注清潔氫作為能源載體和原料的潛力，以幫助多個行業（尤其是難以減排行業）實現脫碳目標。

報告強調，到2050年，重工業領域將主導全球氫能需求，韓國、日本和歐洲將成為氫能的第一大市場；要滿足每年3000萬噸的全球綠色氫能需求，全球將需要新建多達411艘氫氣運輸船，相當于南美洲和中美洲一年的發電量總和。歐洲的目標是到2030年每年生產2000萬噸氫氣，其中一半來自進口。為滿足歐盟的這一預期需求，船隊將需要增加多達300艘船。

國際航運公會秘書長Guy Platten表示，要達成全球氫需求在2050年實現凈零排放目標，氫基燃料的需求量需要在目前的基礎上擴大五倍，從2030年到2050年達到約5億噸。

根據國際能源機構（IEA）的預測，到2030年，氫的使用量將保持穩定，并且不會超出現有工業使用范圍。然而，報告認為，要想在更多行業應用清潔氫，就必須解決基礎設施、扶持性法規和電力接入等方面的障礙。

Guy Platten表示：“監管的確定性至關重要，政府是為早期采用者提供機會的關鍵，政府應優先考慮需求激勵而非供應支持，以促進承購協議的達成。可以肯定的是，港口和基礎設施建設的準備工作對于消除海運障礙至關重要。這將使航運業和其他行業都能向前發展，增加能源安全并加強多樣化。這是改變整個能源-海事價值鏈的千載難逢的機會。”

Stefan Ulreich補充稱：“實現未來氫經濟的關鍵不僅在于生產基礎設施，還在于運輸基礎設施。海運業將在氫過剩地區與高消費地區的連接層面發揮關鍵性作用。但這需要港口基礎設施進行裝卸以及從港口到消費者的管道運輸。保持協調性最有助于實現這一目標。氫能需求上漲意味著需要擴大氫氣運輸船船隊，僅為滿足全球增加的3000萬噸氫氣交易量，航運業就可能需要新建多達411艘氫氣運輸船（用于長途運輸）。”

NK表示，氫氣有望成為去碳化社會中的清潔能源，為了構建氫氣供應鏈，能夠實現大規模高效運輸的液氫運輸船的開發正在積極推進。此外，液氫作為潛在的下一代船舶燃料也備受關注。

但使用液氫有潛在風險。由于液氫的低溫（-253℃）儲存條件，周圍的空氣可能被冷卻到沸點以下，從而產生液氧（氧氣沸點為常壓下-183℃）。液氧中含有高濃度氧氣，具有很強的氧化性，暴露在液氧中的材料在受到沖擊時可能會被點燃。

國際海事組織（IMO）在其“散裝運輸液氫的臨時建議”中指出了液氫運輸船所用材料的這一安全風險。在NK的“液氫運輸船指南”中，規定了在液氫儲罐、管道、壓力容器和設備中使用的材料需要考慮液氧風險，因為液氫會導致這些材料與空氣的接觸面溫度極低。

NK稱，為了促進液氫運輸船的合理設計，該船級社吸收了航空航天領域的知識，因為長期以來，液氧一直被用作火箭燃料。

為了進一步研究，NK與JAXA開展了聯合研究，后者在安全使用液氧方面擁有豐富的知識和經驗。該研究旨在建立一種適用于海洋領域的液氧兼容性評估方法，即材料在液氧環境下防止著火的特性。雙方將參與確定船上環境中與液氧兼容性相關的挑戰，組織對策，并通過測試進行驗證。

NK于2017年發布第一版《液氫運輸船指南》，該指南提出了對液氫運輸船的具體要求。入級NK并于2021年底交付的全球首艘液氫運輸船“Suiso Frontier”號的設計審核和檢驗正是基于該指南。

“Suiso Frontier”號由川崎重工建造，船長116米，寬19米，運載量1250立方米，每次可運輸75噸的液氫。2022年初，“Suiso Frontier”號完成了首次液氫長距離海上運輸，成為液氫海運發展史上的一個重要里程碑。

該船型總長210米，型寬32.20米，型深20米，設計吃水7米，設計航速15節，配置3個液貨艙，采用雙層真空絕熱IMO C型艙液貨圍護系統，低溫液相管系采用真空絕緣雙壁管，配備氫燃料電池和燃油/氫燃料混燒發電機的雙燃料（氫氣和柴油）動力系統，燃氣模式下可實現零碳排放。針對氫氣的物理特性對氣體探測和通風系統的布置進行了特別設計，并配備氫氣專用焚燒處理裝置用于處理過量蒸發氣，保障液氫燃料運輸和使用的安全性。

氫氣是一種低碳能源，隨著全世界尋求脫碳，氫氣正受到廣泛關注。預計未來幾十年對液氫運輸的需求將逐漸增加。

在該項目中，參與公司將研究一艘容量為80000立方米的液氫運輸船的技術、安全、建造、運營和經濟性，目的是在亞洲和其他地區建立液氫供應鏈。

根據協議，四家公司將各自開發安全、高效和低碳的氫氣海上運輸技術，并計劃在2030年之前建成大型液氫運輸船并投入運營。根據概念設計，液氫運輸船將使用氫氣作為主要燃料，預計將顯著減少運行過程中的二氧化碳排放。

自2022年以來，HD韓國造船海洋一直與Woodside Energy、現代Glovis合作，共同開發考慮到液氫進出口環境和船舶航行的海上價值鏈解決方案。商船三井在液化天然氣（LNG）運輸領域擁有數十年的專業經驗，HD韓國造船海洋希望通過商船三井的加入，進一步推進其全球氫氣運輸業務模式。

HD韓國造船海洋負責開發出技術和商業上可行的大型液氫運輸船。該公司在氫能航運領域一直處于技術領先地位，并于2022年開發出韓國首臺LNG-氫混合動力發動機；2023年，其自主開發的大型氫運輸船液氫系統獲得了挪威船級社（DNV）的原則性批準（AiP）。

Woodside Energy負責液氫市場的開發。該公司正在開發其全球能源供應鏈，并于2023年與新加坡吉寶數據中心簽署了一項不具約束力的協議，以供應液氫。

現代Glovis和商船三井負責研究運營液氫運輸船的技術可行性，并為該船的運營開展必要的研究。

HD韓國造船海洋相關人員表示：“公司將基于在氣體運輸船領域的先進技術和專業知識，率先建立液氫運輸價值鏈。通過此次合作，我們不僅將開發技術，還將探索實際的商業機會。”

當前，國際海事組織（IMO）越來越致力于減少航運業溫室氣體排放。由于氫作為零排放燃料的特性以及從可再生和可持續來源生產氫的能力，海運業對氫的使用和運輸越來越感興趣，以響應IMO溫室氣體減排目標。

ABS表示，本文件根據IMO決議MSC.420(97)《散裝運輸液化氫臨時建議案》規定的特殊要求制定，適用于從事散裝運輸液化氫的全部新建船舶和現有改裝船舶。

本文件為從事運輸液化氫的船舶的機械、設備和系統的布置、建造、安裝和檢驗提供了入級標準，以最大限度地降低對船舶、船員和環境的風險。

本文件規定了適用于運輸液化氫船舶的獨特要求，并應始終與納入《海船規范》第5C部分第8章的《IGC規則》以及《海船規范》的其它相關章節一起使用。擬將液化氫作為貨物運輸的船舶應遵守《海船規范》第5C部分第8章的全部規定，但本文件修改的內容除外。交叉引用的規范和條例中的目標和功能要求也應適用。對于計劃將氫作為船用燃料的船舶而言，將根據具體情況予以特別考慮。

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“SUISO FRONTIER”號液氫運輸船，儲罐容量為1250立方米

日本政府此前提出到2030年把氫的價格降至目前3分之1左右的目標，課題是氫的采購成本。據稱，把在澳大利亞生產的氫液化、通過“SUISO FRONTIER”號液氫運輸船運到日本所需的采購費用為每立方米170日元左右（約合人民幣8.42元）。日本政府提出減少8成，降至30日元（約合人民幣1.49元）的目標，但最大障礙是海上運輸成本。

日本資源能源廳的估算顯示，在170日元的采購費用中，最主要成本是海上運輸的89日元，占到整體的52％。要達成每立方米降至30日元的目標，海上運輸成本必須在2030年之前壓縮至2.5日元。報道指出，要大幅降低成本，川崎重工的大型氫氣運輸船或將成為關鍵。  

川崎重工通過實際研究發現，針對一次可運輸的氫量，海上運輸成本中人工費占到80%以上。要降低成本，需要增加一次運輸的氫量，降低人工費的比例。 川崎重工的新款大型運輸船具備4個容積為4萬立方米的儲罐，一次可運輸的氫量達到“SUISO FRONTIER”號的128倍。另一方面，需要的船員約為50人，僅增至2倍。新一代船舶有望將氫氣的海上運輸成本降低97%。

液氫運輸船的大型化難度很大，要運輸液化氫，需要很高的隔熱性能，使儲罐內溫度保持在零下253度，為此，川崎重工開發了全新的隔熱系統。此外，如果大量裝載比重較輕的氫，保持船舶穩定性變得很困難，這將導致能效惡化。川崎重工依靠“SUISO FRONTIER”號積累的知識和經驗，優化了船舶線型和吃水，實現了較高的推進性能。

雖然日本在大型液氫運輸船的開發暫時走在世界前列，但日媒仍擔心其它國家的競爭。日本造船業曾經在LNG船領域也處于世界領先地位，但遭遇中韓企業的低價攻勢、結果被奪走市場。韓國現代重工集團正在推進氫運輸船的開發，雖然容量僅為2萬立方米級，但采取了同樣的雙重結構儲罐。此外，擁有自主儲罐技術的三星重工也正在推進這一船型的開發。

該公司與LH2 Europe公司合作，謀求“徹底改變歐洲的可再生能源市場”。

LH2將在蘇格蘭東海岸利用可再生能源（包括太陽能和風能）生產氫氣，并由液氫運輸船將氫氣運輸到歐洲的碼頭。

據稱，LH2計劃每天交付100噸綠色氫氣，并根據需求在三年內將產量提高到300噸/天。而現有的船舶無法實現運輸需求，因此需要開發新型液氫運輸船。

C-Job開發的液氫運輸船為駁船型式，該船長140米，儲氫容量為37500立方米。

C-Job表示，“液氫為船舶設計和工程提供了獨特的挑戰。LNG運輸船通常使用壓載水來補償卸貨后的重量損失，以確保足夠的吃水；而由于液氫體積很大，但比LNG輕20倍，這需要一種獨特的解決方案。我們開發了一種梯形船體設計，提供了足夠的甲板空間來容納氫儲罐，且不需要壓載艙。”

該型液氫運輸船為零排放，由氫燃料電池提供動力，配備三個液氫儲罐，每個儲罐的容量為12500立方米。該船還具有5000 kWe的裝機功率，航速14節，可容納14名船員。

C-Job表示，該型船另一優點是儲罐的氫氣氣化溢出大幅降低，且溢出的氫氣將被直接捕獲用于氫燃料電池，為船舶的推進系統提供動力。

據稱，該船的首制船預計將于2027年LH2公司首次海運氫氣的前六個月交付并投入使用。

除了歐洲，日本企業也在大力推進液氫運輸船的研發。

上個月月底，川崎重工開發的16萬立方米液化運輸船基本設計獲得了日本NK船級社的原則性認可（AiP）。川崎重工預計在2025年左右推出實船。