• 當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程

深中通道項目規模宏大，是集“橋、島、隧、水下樞紐互通”四位一體的世界級集群工程，是國家“十三五”重點工程之一，是我國由交通大國邁向交通強國的標志性工程。

武昌造船重工公司承建了深中通道橋梁工程G03合同段，包括深中大橋（原伶仃洋大橋）的一半及東泄洪區非通航孔橋，鋼箱梁總重約9.77萬噸，是深中通道項目橋梁鋼結構中最大標段。

深中大橋為主跨1666米的雙塔三跨懸索橋，是深中通道關鍵控制性工程，是世界最高海中大橋、世界最大跨徑海上鋼箱梁懸索橋。其鋼箱梁全寬49.7m、梁高4m，全橋共213個節段。G03標段深中大橋鋼箱梁主梁共10種類型（A～J），共107個梁段。泄洪區非通航孔橋采用連續鋼箱梁體系，跨徑110m。本標段非通航孔橋共48個大節段。

• 著力推行智能制造“標準化、工業化、裝配化、智能化、精細化”

武昌造船以建設世界一流可持續跨海通道為目標，全面推行“標準化、工業化、裝配化、智能化、精細化”建設理念，著力推行智能制造，全新打造以板材智能下料切割生產線、板單元智能焊接生產線、節段智能總拼生產線、鋼箱梁智能涂裝生產線以及車間制造執行智能管控系統為核心的“四線一系統”，創建了行業內領先的橋梁鋼結構智能制造示范企業。

在單元件制造中，武昌造船以解決鋼橋正交異性鋼橋面板結構疲勞病害為重點，以U肋雙面全熔透焊接技術和先進視覺識別焊接機器人技術為基礎，全新規劃了國內建設規模最大、建設標準最高、配套最完善的橋梁板單元智能制造車間。單元件制造實現單元件100%無馬組裝和智能化焊接，生產效率提高了30%以上，平均一次探傷合格率達99%以上，達到行業新高度。

鋼箱梁總拼過程中，武昌造船積極推行便攜式焊接機器人、全方位焊接機器人及焊接群控系統等智能焊接技術的應用。在涂裝施工中，鋼箱梁外表面噴砂除銹、熱噴涂、噴漆作業等工序采用了自動化、智能化涂裝生產線進行施工，達到了自動化、智能化制造水平。智能制造的推行與應用，實現了深中通道鋼箱梁高品質的制造。

在施工進度管理方面，武昌造船按照“集中化、車間化”的組織原則，采用一橋兩地制造模式，在武漢本部建設智能制造板單元車間進行鋼板下料和板單元智能生產，將鋼箱梁拼裝場地布置在比鄰橋位的中山基地，布置4條鋼箱梁智能焊接生產線、4間智能涂裝生產線、120畝存梁場地和深水碼頭，保證鋼箱梁的總拼和存梁及發運需求，為確保項目節點打下了堅實基礎。

發運過程中，武昌造船科學籌劃，編制了完善的裝船運輸方案，精心組織，圓滿完成了運輸任務。自2023年1月7日深中大橋邊跨第一片鋼箱梁順利吊裝，到4月20日完成最后一片鋼箱梁吊裝，在104天的時間內，項目部克服春節假期影響，緊密與吊裝單位溝通協調。不分晝夜搶抓作業窗口，圓滿完成了深中大橋全橋107個節段發運工作和現場配合吊裝工作，有力保證了深中大橋連續吊裝施工。在深中大橋橋位施工中，應用了“鋼箱梁吊焊結合”新技術，實現了在臺風來臨之前鋼箱梁環縫焊接全部完成，保證了大橋度臺的安全。

品質工程創建方面，武昌造船持續開展質量提升、技能比武、標桿及樣板工程活動。累計開展質量提升活動達28次，專項質量競賽8次，樹立項目樣板及標桿工程，積極推行項目智能制造及信息化應用。在深中通道管理中心組織開展的優質優價綜合評比及百年品質工程評比中多次獲得質量標桿獎、達優獎。

平安工地建設方面，武昌造船樹立本質安全理念，建立風險分級和隱患治理雙重預防體系，強化安全投入，強力推進安全標準化建設，實施安全防護設施定制化、標準化、規范化，形成了安全工作制度化、安全管理規范化、安全作業標準化的良好局面，全面實現了項目安全環保管理目標。

• 回顧歷程 展望未來? 建橋鐵軍 砥礪前行

2020年6月28日，深中通道G03標在武昌造船雙柳廠區開工。

2020年9月18日，非通航孔橋鋼箱梁總成開工。

2020年11月14日，非通航孔橋首輪小節段總拼制造評審驗收會在中山基地召開。

2021年1月5日，首制鋼箱梁大節段制造完成順利出跨，1月27日召開首制大節段驗收評審會。

2021年4月2日，首片鋼箱梁大節段架設。

2022年4月26日，深中大橋首輪鋼箱梁總成開工。

2022年4月28日，非通航孔橋48個大節段拼裝完工。

2022年6月22日，深中大橋首輪鋼箱梁拼裝順利通過專家評審。

2023年1月12日，深中大橋中跨首片鋼箱梁節段完成吊裝。

2023年4月28日，深中大橋合龍。

2024年6月16日，深中通道順利通過交工驗收。

深中通道不僅是一條交通要道，更是經濟發展的加速器，是國家實力的展現。深中通道項目
是武昌造船迭代提升鋼橋制造自動化和智能化水平的重要成果體現。

回顧近年來，武昌造船在跨海通道項目上屢創佳績，從廈門海滄大橋到港珠澳大橋，再到如今的深中通道，一座座“海上鋼鐵巨龍”的背后，標志著武昌造船技術的成熟、競爭力的提升。

深中通道是國家高速公路網G2518跨珠江口的關鍵控制性工程，北距虎門大橋約30公里，南距港珠澳大橋約31公里，起自深圳機場互通立交，向西跨越伶仃洋海域，通過萬頃沙互通與南中高速連接，在中山市馬鞍島登陸，與中開高速對接。項目集“橋-島-隧-水下互通”于一體，全長約24公里，是當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程之一。

交工驗收是項目通車前極為重要的一項工作。6月15-16日，深中通道交工驗收會議在深圳召開。交通運輸部公路局、廣東省交通運輸廳、造價事務中心、交通運輸政務服務和應急指揮中心等共80家單位150余名代表參加會議。

6月15日下午，代表們前往東人工島、暗埋段隧道、沉管隧道、西人工島、深中大橋、中山大橋實地察看了工程現場，了解掌握土建工程和交安機電設施等實體外觀質量。16日上午，交工驗收委員會聽取了深中通道管理中心及各參建單位代表的匯報，審閱了工程建設資料，進行了廣泛而深入的討論，認為深中通道工程質量保證體系完善，符合設計及技術規范要求，工序控制嚴格，工程質量合格，同意通過交工驗收。

深中通道是國家重大工程，是代表中國國家形象的名片工程。

• 深中通道堅持需求引領、創新驅動，創新了跨海交通集群工程管理新范式，構建現代工程建設管理體系，實現了“一流管理”；
• 全力推行工業化建造和智能建造，研發形成了世界首制6毫米2060MPa鋅鋁稀土（鎂）超高強主纜鋼絲索股等15項世界首創的核心材料、關鍵技術和大國重器，攻克了一系列“卡脖子”技術難題，系統革新了離岸海中超大跨徑懸索橋建造技術、外海超大尺度沉管管節浮運安裝工藝，支撐了深中通道高質量、高精度、高工效建設，形成了“一流技術”；
• 實施精細管理和精品建造，在世界首例雙向八車道海底隧道、世界最大跨徑離岸海中懸索橋、世界首例水下樞紐互通立交等領域取得五項突破引領性的“深中質量”，打造了“一流設施”；
• 培育了一批素質優良的跨海交通集群工程建設人才梯隊和創新團隊，為世界跨海通道工程提供了廣東經驗和中國方案。

深中通道房建工程已于15日完成交（竣）工驗收。深中通道交工驗收通過后，還需要通過行業主管部門核備，才能正式具備通車條件。

深中通道是國家高速公路網G2518跨珠江口的重要組成部分，也是粵港澳大灣區核心交通樞紐工程，全長24公里，集“橋、島、隧、水下互通”于一體。其中，海底隧道長約6.8公里，包含沉管段約5公里，由32個管節及1個最終接頭組成。此前，深中通道海底隧道已由東西兩側往中間依次沉放對接了31個管節。

深中通道海底隧道最后一節管節和最終接頭長約165米、寬46米，重約8萬噸。6月8日開始最后一個管節（E23）及最終接頭的整體浮運安裝，經過管節精準對接、最終接頭推出、水力壓接等多個環節，完成最終接頭推出對接，共用時近70個小時，一舉實現關鍵控制性工程突破，為深中通道沖刺2024年通車目標邁出重要一步。

深中通道預計2024年建成通車，通車后，從深圳至中山的時間將從目前的一個半小時縮短至半小時左右，對構建和完善粵港澳大灣區綜合立體交通網絡具有重大意義。

來源：央視網

深中通道項目規模宏大，是集“橋、島、隧、水下樞紐互通”四位一體的世界級集群工程，是國家“十三五”重點工程之一，是我國由交通大國邁向交通強國的標志性工程。公司承制的深中通道G03標包含伶仃洋大橋的一半（深圳側的一半和合龍段J段）及東泄洪區非通航孔橋，鋼箱梁總重約9.77萬噸，是深中通道項目橋梁鋼結構中最大標段。

伶仃洋大橋為主跨1666米的雙塔三跨懸索橋，是深中通道關鍵控制性工程，建成后將成為世界最高海中大橋、世界最大跨徑海上鋼箱梁懸索橋。伶仃洋大橋鋼箱梁全寬49.7m、梁高4m，全橋共213個節段。G03標段伶仃洋大橋鋼箱梁主梁共10種類型（A～J），共107個梁段。

大橋合龍后，G03合同段將全面進入伶仃洋大橋橋位施工階段，預計6月中旬將完成伶仃洋大橋全橋栓焊工作，為深中通道管理中心2024年通車奠定堅實的基礎。

自2022年12月29日成功發運伶仃洋大橋第一片鋼箱梁，到今年4月11日完成最后一片鋼箱梁發運，在104天的時間內，武船重工股份圓滿完成了伶仃洋大橋全橋107個節段發運工作和現場配合吊裝工作，有力保證了伶仃洋大橋連續吊裝施工。

伶仃洋大橋107個節段全部完成發運，標志著G03合同段全面進入大橋橋位施工階段，預計6月中旬將完成伶仃洋大橋全橋栓焊工作，為實現深中通道2024年通車目標奠定堅實的基礎。

深中通道沉管隧道E29管節正進行浮運作業

深中通道海底隧道長約6800米，沉管段長約5000米，由32個管節和1個最終接頭組成，是世界最寬的鋼殼混凝土海底沉管隧道。

E29管節由保利長大廣州打撈局聯合體深中通道項目S08合同段承建，是深中通道沉管隧道東端第4節超寬變寬非標準管節，長約123.8米，管節最寬處約49.75米，澆筑完成后重約6.4萬噸。

11月28日凌晨，在廣州打撈局總馬力超44000匹共9艘拖輪提帶下，E29管節自廣州南沙龍穴港池出發前往隧址。28日15時，E29管節跨越珠江口最繁忙的伶仃航道和礬石水道，順利抵達隧址，并開展管節系泊、絞移等工作。

深中通道沉管隧道E29管節從南沙啟航

11月29日14時30分，歷經近4小時的精調沉放、拉合及水力壓接等工序，E29管節在水下約25米處完成對接安裝。

20時30分，經三方聯合貫通測量，管節對接精度滿足驗收評定標準，建設團隊再次以毫米級精準度完成沉管安裝對接。

深中通道沉管隧道E29管節跨越珠江繁忙航道，前往深圳側隧址處

E29管節澆筑混凝土方量達23000立方米，于今年5月正式開始預制。“為確保高效高質完成管節預制，我們突破以往的‘間隔式’交替施工方式，在船塢內增設了一個鋼殼管節總拼工位，即在進行一個管節澆筑過程中，同時開展下一管節鋼殼總拼工作，實現流水線生產，提高施工效率。”保利長大深中通道S08合同段總工程師蘇宗賢介紹。

最終，建設團隊按計劃完成E29管節澆筑預制并絞移出塢至寄放區，為本次沉管安裝奠定堅實基礎。

E29管節澆筑作業現場

目前，深中通道沉管隧道各項建設穩步推進，已順利安裝18個管節，其中東側完成4個，西側完成14個，沉管隧道長度已達2764米。

來源：深中通道發布

E30管節正在隧址處進行沉放對接作業

深中通道海底隧道長約6.8公里，沉管段長約5公里，由32個管節和1個最終接頭組成，是世界最寬的鋼殼混凝土海底沉管隧道。

項目隧道東接深圳側東人工島水下互通立交，從E27管節到E32管節，隧道寬度逐漸從雙向八車道變寬為雙向十車道，其中E30管節是沉管中寬度變化最大（即曲率變化最大）的一節，有接近4米的寬度變化，易受水流影響產生明顯的不對稱效應，浮運沉放安裝難度高，由保利長大廣州打撈局聯合體深中通道項目S08合同段承建。

拖航編隊面對著強風及逆水流的沖擊，提帶著重達6.5萬噸的E30沉管前往深圳側隧址

10月30日凌晨，從廣州南沙龍穴港池出發，E30管節在總馬力超40000匹的拖航編隊提帶下，前往深圳側隧址。

E30管節完成沉放對接

10月30日，經歷8次航道變換，4次管節轉向及1次回旋掉頭操作，在不干擾水運交通正常運作的前提下，拖航編隊將重達6.5萬噸的E30管節順利運抵隧址，隨即進行管節系泊、絞移就位等準備工作。

深中通道項目建設者正進行施工作業

10月31日下午，經精調沉放、拉合及水力壓接等工序，深中通道E30管節成功完成對接安裝。晚上7時，經三方聯合貫通測量，管節對接精度滿足驗收評定標準，工效得到了進一步提高。

E30管節是項目沉管隧道第三個處于曲線軸線上的超寬、變寬非對稱結構的管節，管節型寬由49.75米逐漸變寬至53.5米，預制難度大。

E30管節自廣州南沙出發前往深圳側東人工島進行沉放安裝

“我們運用自主研發的智能澆筑設備及系統，在保質并提前完成E32、E31兩個超寬、變寬管節澆筑工作的基礎上，不斷精益求精，提高澆筑效率，相比以往，E30管節澆筑工期縮短至32天，實現了‘一個月完成一個管節澆筑’的速度，自密實混凝土合格率為100%，有效提高了管節預制質量。”保利長大深中通道S08合同段項目總工蘇宗賢表示，建設團隊還創新性應用數字化空間姿態三維高精度測量技術，確保管節端鋼殼滿足毫米級預制標準，為保障管節之間GINA止水帶的水密性打下堅實基礎。

目前，深中通道各項建設穩步推進。伶仃洋大橋、中山大橋已轉入上部結構施工階段，東、西人工島建設有序開展，沉管隧道正全力準備下一管節的沉放。

8月30日13時，歷經38小時連續施工作業，粵港澳大灣區超級工程——深中通道沉管隧道東端首個管節E32完成沉放安裝。

從今年9月開始，深中通道正式開啟東西兩側同步安裝沉管的新征程，預計2023年，項目東、西人工島將通過沉管隧道跨越伶仃洋“握手”。

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深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的超級跨海集群工程，其中海底隧道長約6.8公里（沉管段長約5公里），采用國內首次應用、國際首次大規模應用的鋼殼混凝土組合結構形式，由32個管節和1個最終接頭組成，是目前世界上最寬的海底沉管隧道。

此次對接沉放的E32沉管是最寬管節，長123.8米，橫斷面由53.5米逐漸變寬至55.46米，高10.6米。“E32管節具有非對稱變寬的特點，澆筑混凝土后重約6.6萬噸。”深中通道管理中心總工程師辦公室工程師夏豐勇表示。據了解，E32管節由保利長大廣州打撈局聯合體深中通道S08合同段承建。

深中通道沉管隧道E32管節整裝待發

歷經38小時浮運、系泊、沉放、拉合、水力壓接等施工作業，8月30日13時，E32管節與項目深圳側東人工島堰筑段隧道實現對接。

深中通道沉管隧道E32管節進行沉放作業


深中通道沉管隧道E32管節正進行浮運


深中通道沉管隧道E32管節進行沉放作業

目前，深中通道橋、島、隧各項工程穩步推進，伶仃洋大橋雙主塔、中山大橋西主塔已經封頂，海底隧道E12管節沉放安裝準備工作也在緊鑼密鼓進行中。

E11管節沉放安裝現場（盧志華 攝）

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的超級跨海集群工程，其中海底隧道長約6.8公里，沉管段長約5公里，采用國內首次應用、國際首次大規模應用的鋼殼混凝土組合結構形式，由32個管節和1個最終接頭組成，是目前世界上最寬的海底沉管隧道。

此次沉放的E11管節長165米，寬46米，高10.6米，重約8萬噸，是第二個爬坡的標準管節，所處位置地形變化大，水流環境復雜多變，強回淤風險高。

E11管節完成沉放安裝（盧志華 攝）

目前，深中通道項目各項建設有序推進。橋梁工程方面，伶仃洋大橋雙主塔均已實現封頂，正持續推進東西錨碇錨體施工，中山大橋主塔已筑至195米高程，計劃年內完成雙塔封頂。島隧工程方面，東、西人工島建設有序開展，沉管隧道已完成11個管節沉放對接，計劃8月底進行東側首個管節、全線首個超寬變寬管節E32的沉放對接。

“萬頃沙”“廣州號”正在深中通道施工海域作業


“捷龍”輪在施工海域清淤作業