現代重工、三星重工、大宇造船海洋和HJ造船（原韓進重工）都在爭奪合同。

韓新海運的發言人15日表示，公司正在研究訂購甲醇雙燃料船的可能性，這與公司今年7月宣布的中長期戰略一致。

目前，甲醇燃料在航運業的地位迅速提升，已經有多家航運公司選擇甲醇燃料船。

巨頭馬士基將甲醇燃料作為減少碳排放的主要手段，投資建造了多艘甲醇雙燃料船。國內的中遠海運和招商局集團也開始關注甲醇燃料，投資甲醇燃料船舶。

此外，加拿大Waterfront Shipping、Proman與瑞典STENA Bulk AB的合資企業Proman Stena Bulk、日本郵船（NYK）和商船三井（MOL）均已訂造了甲醇系列船。

甲醇研究所首席運營官Chris Chatterton表示，今年確實是甲醇成為航運業主流燃料的一年，今年的訂單表明，船東將甲醇視為減少碳排放的重要舉措，并作為在未來過渡到可再生能源的重要解決方案。

據《韓國經濟日報》消息，確定的候選企業包括現代汽車集團旗下物流部門Hyundai Glovis，以及浦項制鐵，浦項制鐵在將其業務出售給韓進集團之前一直從事航運業務。

媒體提到，其他可能的候選企業包括韓國CJ集團和LX集團。據稱，森羅商船（SM）也以其SM Merchant Marine參與收購，有報道稱，森羅商船目前持有略高于6%的現代商船股份，但森羅商船表示，這只是一種投資方式，并不打算收購整個現代商船。

現代商船的最大股東是韓國政府控制的機構，這些機構參與了2016年對現代商船的財務救助，韓國開發銀行持有近21%的股份，韓國航運促進公司（(KMPC）持有約20%的股份，政府機構集體持有約45%的股份。

但是，現代商船發行的可轉換債券令私有化變得復雜，如果這些債券全部轉換為股票，屆時政府機構將擁有大約四分之三的股份。《韓國經濟日報》援引分析師的話說，現代商船可能會利用最近強勁的集裝箱市場獲得的現金回購部分債券。

現代商船在連續虧損21個季度后，于2020年恢復盈利，并且由于激增的集裝箱市場需求而實現了巨大的利潤增長。今年前九個月，現代商船的收入同比增長61%，凈利潤增長了225%。然而，與其他航運公司一樣，隨著市場放緩和運費持續下降，該公司利潤在今年第二季度和第三季度之間有所下降。

據信，韓國開發銀行的管理層急于在集裝箱市場強勁時推進現代商船的私有化進程。然而，韓國海洋和漁業部的官員表示，不急于出售現代商船，理由是需要確保該公司的經營已經穩固。據報道，政府盡量避免現代商船重蹈韓進海運破產的覆轍。

現代商船于今年7月制定了一項計劃，投資約110億美元以進一步擴大其業務。該戰略計劃增長近50%的集裝箱運力，達到120萬標準箱，干散貨船隊增長90%，達到90艘船舶的目標。除了數字化資產，現代商船表示還將投資基礎設施，例如碼頭，以增加創收。

媒體報道表明，韓國開發銀行一直在與候選企業會談，探討現代商船可能私有化的步驟。然而，銀行官員否認已經確定了任何細節，并表示將與政府協商制定計劃。

其中，將花費10萬億韓元（約合80億美元）購買船舶和收購其他資產，其余部分將投資于業務多元化項目。

該計劃要求在2026年將其運力從目前的82萬TEU擴大到120萬TEU。

到2026年，散貨船的數量將增加到55艘，該公司船隊中目前有29艘散貨船。

HMM的大規模投資計劃建立在今年出色的業績表現之上。

HMM今年1-3月的凈利潤為3.13萬億韓元，是一年前的近20倍，銷售額翻了一番多，達到4.92萬億韓元。

韓國政府一直熱衷于出售現代商船，按標準箱計算，其規模幾乎是森羅商船的10倍，森羅商船韓進海運倒閉時成立的。盡管如此，隨著森羅商船現在持有現代商船5.52%的股份并成為其第三大股東，森羅商船在去年12月首次披露投資現代商船時否認了收購。

SM集團近年來收購了多家航運公司。但森羅商船和現代商船之間的規模差異令人質疑其是否能夠管理這種規模的收購。現代商船是世界第八大班輪公司，并有望很快擁有一支超過100萬TEU運力的船隊，而森羅商船在Alphaliner的排名中位列第22位，運力總量約為85000個集裝箱，導致首爾的一位商業記者質疑“蝦”是否可以吞下“鯨魚”。

現代商船多年來一直處于韓國政府的控制之下，但最近幾個月，政府方面正在尋求將該公司私有化。

據韓國公平貿易委員會（FTC）稱，在2003年2月至2019年5月期間，該國最大的航運公司HMM聯合13家韓國航企和一家外國公司，76次操縱集裝箱貨運服務的運輸成本。

在另一項決定中，公平貿易委員會還將命令27家國內外航運公司停止長達17年的韓國-中國航線的定價做法。這些企業涉嫌在2002年1月至2018年12月期間68次串通確定運費。不過，鑒于貨物運輸的供應和其它細節已經通過韓國和中國之間的海事談判預先確定，FTC認為對阻礙競爭的影響有限，所以決定不進行罰款。

5個月前，FTC已對22家韓國和外國航企以操縱韓國-東南亞航線運價的理由處于962億韓元（7696萬美元）罰款。

韓國航企辯稱，根據該國的海上運輸法，“對運費和其他運輸合同條件采取集體行動”是允許的。但FTC判定這些行為非法。

現代商船在財務報告中指出：“公司2021年的收入和利潤均創下了歷史新高，主要受益于較高的運費和高效率的船隊運營。”強勁的市場幫助該公司將2021年收入實現了翻倍，達到115億美元，同時凈利潤也從2020年的勉強持平增長到了46億美元，實現了超過40倍的增長。據《韓國中央日報》報道，這一增長超過了分析師預期的11%。

該公司在新聞發布會上表示：“通常情況下，第四季度是集裝箱海運業務的淡季，但由于黑色星期五等大型促銷活動帶來的積極影響，亞洲-美洲航線貨運量增加，提振了海運需求，同時也推高了海運費率。”

HMM報告稱，公司第四季度的營業收入較上一年同期增長了一倍，比第三季度增長了10%。第四季度的利潤增長了19倍以上。

這一強勁的財務報告也引發了韓國媒體關于這家海運公司懸而未決私有化計劃的猜測。過去五年，多家銀行出手，幫助現代商船實現了運營的現代化并提高了運營效率。現代商船強調稱，公司在2021年新增了20艘新造船，其中包括12艘24000TEU的集裝箱船。目前，現代商船總運能超過80萬個標準箱，并計劃將實現超過100萬個標準箱的目標。2021年6月，該公司宣布訂購12艘全新13000TEU集裝箱船。

一年前，韓國產業銀行主席公開表示將探討出售該銀行所持有現代商船股份的可能性，這也引發了人家對于這家海運公司私有化時機的猜測。他們預計這將是一個涉及債轉股的多階段交易。2021年末，韓國政府官員也證實，正在就現代商船私有化的方案進行討論。韓國海洋及漁業部副秘書長表示，他預計將于2022年第一季度敲定最終計劃。

韓國一些猜測表示，政府希望在集裝箱海運市場繼續到達巔峰時采取行動。其他人士警告稱，政府的行動可能太激進了，畢竟現代商船需要時間，在穩定和鞏固公司近期收益的同時繼續完成船隊的現代化。

除上述猜測外，《韓國時報》報道稱，現代商船的債權人已經選定Hyundai Glovis和Hyundai Wia前首席執行官Kim Kyung-bae來擔任現代商船的負責人。現代商船現任首席執行官計劃于今年3月卸任。該報稱，韓國政府曾于2016年與Hyundai Glovis聯系收購現代商船。同時，基于Kim與該公司的緊密關系，預計他將在收購計劃進展方面做出一定貢獻。

現代商船在公司收益報告中指出，未來一年公司將面臨油價上升的壓力。他們表示，公司約80%的船舶安裝了脫硫塔，因此預計公司將有能力應對不斷上升的油價。

今年以來，韓媒一直猜測政府在為現代商船尋找買家。銀行高層表示，在現代商船運營恢復穩定后，出售股份的計劃正在進行中。

現代商船和其它集裝箱船運營商一樣，在當前的熱潮中獲得了豐厚的收入，使得這一計劃能夠進一步進行。

韓國海洋和漁業部副部長在11月23日的新聞發布會上向記者介紹了HMM的私有化計劃，包括大規模出售現代商船，以及債轉股計劃。他表示，計劃將在2022年第一季度末前完成，并表示已經開始尋找合適的買家。買家將會是韓國的大型企業集團，不會是國際買家。