報道稱，最新一輪招標于今年7月啟動，Uljanik造船廠的債權人計劃出售其全部股權，占Uljanik Brodogradnja 1856公司所有權的54.77%，該公司目前負責運營Uljanik造船廠。此次招標的最低投標價已降至1380萬歐元（約合人民幣1.1億元），相當于船廠股權估價的50%，盡管如此，招標仍然無人問津。船廠相關人員表示：“船廠沒有潛在的戰略合作伙伴。目前尚不清楚去年啟動的尋求引入一家國際公司來重振船廠業務的后續步驟。”

據了解，歐洲百年船廠——Uljanik造船廠成立于1856年，曾是克羅地亞最大、歷史最悠久的造船廠之一，建造的船型包括散貨船、油船、汽車運輸船、牲畜運輸船、挖泥船、郵輪等。19世紀50年代，Uljanik造船廠負責為奧匈帝國建造船舶，累計建造量超50艘，第一次世界大戰后，該船廠被意大利控制，主要負責船舶維修業務。20世紀50年代，該船廠重新成為克羅地亞國有商業造船廠，主要承攬貨船和油輪。2016年，該船廠被出售給私營企業，飽受罷工、撤單和債務增加等困擾。

2018年8月，由于拖欠員工工資，Uljanik造船廠約4500名工人舉行大罷工進行示威抗議，并要求公司管理層辭職。最終，迫于罷工壓力，Uljanik造船廠向工人發放了最低工資；4同年12月，Uljanik集團工人因對公司拖欠工資、股權重組計劃和尋求戰略合作伙伴沒有進展而再次進行為期兩周的罷工。2019年3月，Uljanik造船廠11名前高管被提起刑事訴訟，其涉嫌對船廠和國有資產實施了多達26項犯罪，并因此造成15億庫納（2億歐元）的損失，僅兩個月后，該船廠就被迫申請破產。

然而，高管因欺詐被控入獄似乎只是“壓死駱駝的最后一根稻草”。由于當時全球造船業的持續低迷以及自身在技術、管理、改革等方面存在諸多問題，Uljanik造船廠早已處于破產邊緣。2019年1月2日，時任克羅地亞財政部部長曾公開表示，政府在2018年年底向Uljanik造船廠提供了25億庫納的財政資金，全力避免其破產。

有報道稱，在申請破產時，Uljanik造船廠擁有超1400名員工，債務超過2500萬美元。到2021年，員工人數已降至500人，而在2023年1月的招標中，報告的員工總數驟降至235人。

2022年，Uljanik造船廠的債權人決定出售所持股份。當時，CE Industries有意出價2000萬歐元收購該船廠，并承諾再提供1000萬歐元用于償還債務和提供新的運營資金。但由于法律問題和有關CE Industries公司收購價的報道，招標被推遲，致使交易失敗。

今年1月，Uljanik造船廠的債權人開始進行首次股權出售公開招標，最低投標價為2800萬歐元（約合人民幣2.2億元），但未能收到投標書，因此決定進行二次出售招標，最低投標價降至2070萬歐元（約合人民幣1.65億元），4月底，債權人再次報告稱未能吸引到競標者。

據了解，造船業是克羅地亞的支柱產業，也是政府重點扶持的產業之一。20世紀80年代末，克羅地亞造船業曾居世界第三，僅在日本和韓國之后，擁有Uljanik造船廠、3.Maj造船廠、Brodosplit造船廠和Brodotrogir造船廠四家骨干船廠。但由于未能及時研發新的造船技術、船廠經營狀況不佳等原因，逐漸落后于造船業的發展步伐。

記者獲悉，該船于今年1月22日至1月23日開始拍賣，首次起拍價為5149.18萬元，無人問津，之后，進行了9次降價拍賣，但皆流標。
此次拍賣價與首次拍賣價5149.18萬元相比，降價幅度約86.6%，相當于1.34折。

據介紹，該船船體材料為鋼質，建成于2013年11月，由重慶中江船業有限公司建造。整體白色、黃色相間。未安裝動力設備，需靠其他船只拖曳才能移動，船身共7層，現閑置未使用。

另外，“森泰諾亞水上酒店”的存貨一批（鍋具椅套臺卡等餐飲服務用品等）也將于6月5日至3月17日拍賣，起拍價2.2185萬元，還有辦公用的電子設備等一批，起拍價15.9603萬元。

天眼查APP顯示，森泰諾亞公司于2013年3月1日成立，法定代表人唐龍，注冊資本6000萬元，唐龍占40%，唐森林占60%。該公司主要資產為“森泰諾亞”躉船,因森泰諾亞無力償債，而被法院裁定破產清算拍賣。

森泰諾亞水上酒店為南濱路水上標志之一，重慶長江最豪華餐飲船，系“中國第一個水上文旅品牌發布與會展交流中心”。然而，由于多種原因，輝煌不再，遺憾走上破產清算之路。

來源：上游新聞         

1840年，第一次鴉片戰爭爆發，開啟了中國近代百年屈辱史。《南京條約》使廣州被迫成為通商口岸，客觀上為我國近代船舶工業的萌芽和發展創造了條件。

位于廣州市區東南的長洲島地處珠江咽喉，是當時的天然良港。1851年，大英輪船公司的監修職員約翰·柯拜在長洲島建造了遠東地區第一個石船塢，命名為柯拜船塢。這是是外國資本在華建立的第一個工業企業，是我國歷史最悠久的近代船舶企業，中國第一代產業工人在這里誕生。

創建于1851年的柯拜船塢

從清政府時期的柯拜船塢、香港黃埔船塢公司、黃埔船局（包括黃埔水雷局、魚雷局），到民國時期的黃埔船廠、第一集團軍雷艦基地、黃埔海軍造船所，再到新中國成立后的海軍201廠、國營黃埔造船廠、廣州中船黃埔造船有限公司、中船黃埔文沖船舶有限公司，公司170年來基業長青、傳承有續，在中國的革命史、軍事史、工業史上留下了光輝的足跡。

中船黃埔文沖是古老的，作為船舶工業的活化石，她曾經是華南船舶修造中心，是與江南船局、福建船政、大沽船塢齊名的晚清四大船塢之一。她又是年青的，背負著強國報國的初心使命，百年來砥柱南海、奮發圖強，成為勇于擔當、爭創一流的中國船舶工業排頭兵。

革命源流

黃埔文沖人有著與生俱來的愛國主義、革命斗爭傳統。柯拜船塢創建后，雇用的工人大部分是因殖民者入侵而破產的手工業者和農民。殖民者吸吮船塢工人血汗而獲得高額利潤，使工人們覺醒了反抗侵略的樸素革命意識。

1856年第二次鴉片戰爭爆發，義憤填膺的船塢工人自發搗毀船塢。對于他們的正義斗爭，偉大的革命導師恩格斯給予高度評價：“中國的南方人在反對外國人的斗爭中的表現……讓我們看到了整個亞洲新紀元的曙光”。

二次鴉片戰爭后，清政府開展“洋務運動”，期望以此富國強軍、救亡圖存。1876年，時任兩廣總督劉坤一將柯拜船塢收歸官辦。1885年，時任兩廣總督張之洞在船塢基礎上創辦黃埔船局。黃埔船局先后建造艦船45艘。

期間，船局所有船只都是中國人自己設計建造。船局仿造出我國第一艘倫道爾式炮艇（蚊子船）——“海東雄”號，建造了廣東近代最大、服役時間最長的鐵甲戰艦——廣金、廣玉兩艦，證明中國人有能力自主建造近代海軍艦船。

倫道爾式炮艇

民國初年，黃埔船廠成為我國舊民主主義革命策源地之一。1917年，孫中山先生在廣州發起“護法”運動，在船廠召開“非常國會”，并就任中華民國軍政府大元帥。1922年，粵軍軍閥陳炯明背叛革命，孫中山乘坐“永豐”艦避難，在船廠設立行營。

1923年，黃埔船廠廠長蘇從山、魚雷局局長謝鐵良跟隨孫中山討伐陳炯明而壯烈犧牲。1924年，孫中山在長洲島創辦黃埔軍校，與船廠僅一墻之隔。他和軍校師生在船廠留下多處歷史遺跡。

為紀念孫中山先生避難黃埔船廠，民國政府在船廠修建了“袖海亭”

抗日戰爭勝利后，東江縱隊派員進入船廠，監視國民黨海軍動態。1949年5月，民國最后一任黃埔造船所所長張鈺不滿國民黨貪污腐敗，擺脫監視投奔東江縱隊。

1949年9年，國民黨政府計劃將黃埔造船所遷往海南，原造船所的軍官、技術人員在地下黨和進步人士的爭取下奮起反抗，有的參加東江縱隊，有的設法留下迎接解放。

天下興亡，匹夫有責。船廠參與了我國“洋務運動”、反帝國主義侵略、民主主義革命的許多關鍵事件，是近代以來中國人民為追求國家解放、民族獨立而英勇斗爭的典型代表。

砥柱南海

1949年10月16日，解放軍接管黃埔海軍造船所，船廠重獲新生。1951年5月11日，經毛澤東批準、周恩來指示，海軍正式決定建立黃埔修船廠，代號海軍201廠。船廠艱苦創業，開始了首次大規模基建。當時，江南船廠在船廠設立廣州工地，大連船廠在船廠設立404工地，船廠修造船能力得到快速發展。1959年12月，國家決定將工廠由海軍移交第一機械工業部管理，擴建為華南建造海軍艦船的定點廠。

建國初期的船廠廠門

有海無防，是舊中國留下的慘痛記憶。解放后，船廠員工在條件簡陋、生活困難的情況下，積極投入支前作戰。他們修理、建造的艦船在萬山、八六、西沙海戰中立下卓越功勛，證明船廠建造的裝備質量優良、符合實戰需要，能夠很好地履行南海方向海軍艦船修造基地的使命責任。

毛主席接見八六海戰立功將士

上世紀六十年代末，黃埔船廠光榮承擔常規潛艇建造任務。全廠員工與江南船廠、武昌船廠支援人員，以及工程建設人員一道，共同參加了“邊設計、邊基建、邊生產”的大會戰。該工程結束了我國華南不能建造潛艇的歷史，也結束了南海沒有我國潛艇的歷史。

1977年，黃埔船廠建造的296艇圓滿完成首次海軍首次深潛試驗，填補了當時我國國防科技工業的一項重大空白。

試驗前，船廠員工留下遺書，意無反顧登艇試驗，他們“一不怕苦、二不怕死”的精神激勵了一代又一代船廠員工。

船廠建造的常規潛艇

2003年8月28日，中國船舶集團與廣州市簽訂龍穴造船基地建設合作協議，中船黃埔文沖迎來第三次大基建、大發展。公司累計投入50多億元建設龍穴新廠區。2013年，黃埔造船和文沖船廠實現融合發展。

黃埔文沖的發展，得到黨和國家、軍隊領導人的親切關懷。在中國船舶集團的堅強領導下，在各界的支持和幫助下，黃埔文沖實現巨大跨越，從一家中小型船廠成長為臺灣海峽以南、南海區域最大最強的船舶企業。

黃埔文沖的歷史證明，聽從黨的指揮，服務國家戰略，集中力量辦大事，是中國船舶工業履行使命任務的根本遵循；中國船舶集團在南海方向建設符合時代要求的船舶工業基地的戰略，從未有絲毫動搖。

向海圖強

匠心執著造精品，船行天下創品牌。改革開放后，公司擁抱市場、深化改革，堅持軍民并舉、造修結合、多元發展。今天的黃埔文沖，已成為我國軍用艇船、公務船、支線集裝箱船、挖泥船和海洋工程的重要建造和保障基地，奏響了新時代高質量發展的時代船歌。

新中國成立后，黃埔文沖全心全意服務人民海軍裝備建設，先后建造交付200多艘海軍、海警艦船。這些艦船屢立戰功，展我軍威、揚我國威。

中船黃埔文沖建造的徐州艦榮立集體一等功

中船黃埔文沖致力打造“質量過硬、可靠頂用、保障到位”的公務船品牌。1992年1月23日，鄧小平同志在中船黃埔文沖建造的海關902艇上發表了著名的“南巡講話”。進入新世紀以后，中船黃埔文沖批量建造了海監船、救助船、海事船、科考船等船舶，成為國內公務船的主要建造基地。


南巡中，鄧小平乘坐海關902艇從深圳前往珠海

在激烈的民船市場競爭中，中船黃埔文沖始終堅持驅新驅動、突出自身特點、打造核心優勢，部分船型市場份額在全國乃至全球達到領先水平。公司是國際領先的支線集裝箱船制造企業，截至2020年，公司交付各型集裝箱船177艘，市場占有率全球第一。

中船黃埔文沖建造了國內最大艙容的20000方耙吸式挖泥船、絞刀功率最大的7800KW絞吸式挖泥船等各型挖泥船，成為國內大型挖泥船建造的龍頭企業。中船黃埔文沖服務社會經濟和交通強國建設，建造了業界知名的多用途船、重吊船、瀝青船等商貨船船型。


亞洲最大最先進的絞吸式挖泥船“昊海龍”

中船黃埔文沖是我國海工裝備制造的先行者，早在上世紀80年代初就建造、修理鉆井平臺。新世紀以來，中船黃埔文沖成功承接建造了3000米深水勘察船、多功能水下作業支持船、大型綜合勘察船、飽和潛水船、大洋鉆探船以及鉆井平臺等高端海工裝備，產品已覆蓋海洋油氣開采各主要階段，是國家實施深海工程戰略的一支重要力量。


國內最大室內船臺船舶下水

中船黃埔文沖積極推動多元發展，大力拓展軍品、公務船全壽命維修保障業務；抓住粵港澳大灣區建設等戰略機遇，參與港珠澳大橋、深中通道等國家重點工程項目建設；成功開拓中山非船產業基地，建設國內海上
風電裝備制造、鋼結構制造的領軍企業；成立中船工業互聯網有限公司，推出我國船舶行業首個工業互聯網平臺“船海智云”，培育“互聯網+”等新經濟增長點。


中船黃埔文沖建造的自航自升式風電安裝平臺

不久前，浙江船舶產業傳來喜訊：2020年，全省船舶行業共實現主營業務收入299.4億元，同比增長22.5%，利潤總額4.2億元，扭轉2013年以來行業連續多年虧損局面。雖然盈利不多，但終究是一個好跡象。今年，浙江省船舶產業延續良好勢頭，取得開門紅。

前兩個月，浙江省船舶規上企業共完成工業總產值37.4億元，同比增長12.3%；全省規上船企共完成主營業務收入38.7億元，同比增長11.5%。人們不禁想問，這是否意味著沉寂已久的浙江船舶產業迎來一個向上的拐點？歷經漫長寒冬，浙江船舶產業發生了哪些變化？

帶著諸多疑問，近日記者走進船舶產業最為集聚的舟山，一探究竟。

扭虧為盈　“利”從何來

穿梭于舟山的大小島嶼，一艘艘大小船舶不時映入眼簾。它們是具象的經濟晴雨表，停靠的船舶越多，碼頭越繁忙，就意味著經濟越活躍。

在舟山萬邦永躍船舶修造有限公司碼頭，一艘名為“EUKOR”的集裝箱船正在修理中。“因國際組織‘綠色修船’要求全球船用燃料油硫含量低于0.5%的限硫規定，從2019年下半年到去年底，船只改裝脫硫塔的需求迫切，直接拉動了修船產業訂單量激增。”公司總經理陳勇告訴記者，限硫規定下，船東面臨采用低硫油、加裝脫硫裝置、使用替代燃料液化天然氣（LNG）三種選擇。其中，加裝脫硫裝置是最為經濟和快速有效的。

以萬邦永躍為例，公司去年一年修船133艘，創下近年來的新高。修船量的急劇上升，使得公司2020年利潤較2019年翻了一番。

同樣搶抓脫硫塔改裝機遇的，還有舟山長宏國際修造船有限公司。走進該公司的船塢內，一派忙碌生產景象，“目前還有去年留下的幾條脫硫改裝船要完成。”公司修船總經理馬衛東說，去年進廠維修船舶達181艘，企業總產值翻了一番。

外部需求利好是全球性的，浙江船舶產業之所以能扭虧為盈，更得益于浙江修船產業集聚優勢和越來越好的區位優勢。

前不久，造船和航運市場分析機構英國克拉克森研究所發布2020年全球修船廠排名，根據2020年修船作業次數統計，全球前十大修船廠中有4家來自舟山市。

“以前舟山沒有保稅油，所以船東往往選擇加部分油，保證能夠開到韓國或者新加坡，在那里加價格優惠的保稅油，也順便在當地維修。”馬衛東介紹，如今舟山發展油氣全產業鏈，加上保稅區的優勢，修船產業迎來多重利好。“現在反過來了，去年一艘外輪在其他國家修了一半不修了，開到我們這里繼續修。”說起這事，陳勇就笑了。

舟山修造船產業核心競爭力的提升，還來自于產業內的綠色革命。近年來，舟山各船企推動發展模式向質量效益型轉變、資源利用方式向高效清潔安全轉變，走節能降耗、創新驅動、科技引領的高質量發展之路。目前舟山市綠色修船企業達到17家。

走在“萬邦”一線工作場地，沒有傳統船廠特有的嘈雜、刺鼻的氣味和轟鳴的噴砂噪聲，也不見漫天的揚沙、粉塵，到處是整潔有序的廠區。“這要是以前，在船塢幾百米外都能感受除銹產生的沙塵。”陳勇說，公司可以做到水除銹不漏一滴水，銹鐵回收不入大海洋。

“船舶產業主要分為三大板塊，修船、造船和海工裝備。從結構上看，去年浙江船舶產業扭虧為盈主要貢獻來自于修船。”省船舶行業協會相關負責人介紹，“不過，造船虧損幅度也在收窄。”

上述負責人介紹，在全球造船行業不景氣的大背景下，這些年浙江不斷調整船企結構，扶優扶強，骨干船企“挺起脊梁”。尤其2019年下半年以來，沿海各地政府持續推進產能優化和以“環保、轉型、資源整合”為主題的船企專項整治提升工作，全省船舶產業集中度繼續提高。截至2020年底，造船三大指標（完工、新承接和手持訂單）的前十位企業占全省比重保持在85%以上。

去蕪存菁，浙江造船企業活力得以煥發。2020年，浙江骨干船企的建造合同按時交付率創下近3年新高。

行業拐點　是否已到

船舶行業的拐點，真的來了嗎？

2008年金融危機以后，尤其到了2013年，各大造船企業在手訂單消化完后，凜冬即至。

8年來頗讓人振奮的一個市場信號是在去年10月底，寧波象山一條造了10年的“爛尾船”找到了新買家，完成建造后成功交付。“造船市場在回暖。”舟山長虹國際船舶修造有限公司造船總經理沈志華說。

作為一個在造船行業摸爬滾打20多年的行家，他既見證了金融危機前行業輝煌的高光時刻，也經歷過行業資金斷鏈、產能過剩的窘迫歲月。今年的這個春天，他終于感受到了久違的暖意。

“前幾年我們找船東，現在反過來，船東主動找上門來。”沈志華說，從去年下半年到目前為止，公司已接到10多艘集裝箱船的訂單。據他了解，國內某造船行業龍頭企業，從去年下半年到今年已經接了60多艘新造船訂單。

沈志華對市場回暖的判斷，還基于他20多年的經驗分析。“上一波最好行情出現在2000年到2005年，而一艘船的船齡一般在18到20年，也就是說，上一輪新造船基本上到了快‘退役’年齡。加上現在國際上對船舶的環保要求不斷提高，船東有新造船的動力。”

沈志華的辦公室緊鄰公司造船車間，嘈雜的焊接聲不絕于耳，“習慣了，聽不到還不舒服呢，噪音大說明訂單飽滿啊。”說完，他那因海風長期吹拂變得黝黑的臉上，露出真摯的笑容。

沈志華感受到的暖意并非個案。在舟山螞蟻島，浙江東海岸船業有限公司副總經理黃瑞昌也有同感，“目前集裝箱船下單量比較活躍，包括遠洋的超大集裝箱船和近距離的支線集裝箱船，目前找我們下單意向強烈的船東有好幾家。”

數據顯示，截至2020年底，浙江造船三大指標之一的新承接船舶訂單176艘，計227.8萬載重噸，同比增長13.7%，其中來自國內的訂單增長明顯。

“我只能說是有暖意，但是否就此逆轉還有待觀察。”沈志華告訴記者，隨著國際航運市場逐步復蘇，現在急于下單的船東確實多了，但與人工成本、原材料成本高企相比，船的造價未明顯回升，所以公司接單較為謹慎，“我們仍需要耐心等待時機。”

過去這些年，浙江船舶人都在盼著行業回暖，甚至每隔幾年都會放出行業將回暖的消息，可終究是乍暖還寒。

起風時，有人選擇筑高墻，有人選擇造風車。

“我們不一樣了。”位于岱山縣的浙江友聯修造船有限公司生產管理部副經理李建國，頗有些自豪地說。重整了破產的原東邦造船廠后，浙江友聯將目光瞄準新興的豪華郵輪市場，現已啟動廠區升級改造項目，其中，升級改造一期投資額1.8億元，計劃在2021年底完成。

“這幾年我們通過優化客戶、產品轉型、開拓市場，提升綜合管理能力，來提升船廠的競爭力。”李建國說，在行業寒潮中，他們持續優化產品結構，承接大型油輪、化學品船等船舶的修造訂單，發掘具有高附加值高產值的專業訂單，最終實現從低端市場向高端市場的華麗轉身。

2020年，浙江友聯主要經濟指標同比增幅均超過30%，利潤總額同比實現100%以上的增長，生產任務十分飽滿。

“等風來”，絕非干等。“降低生產成本，提高生產效率，這些年我們一直圍繞這兩件事苦練內功。”黃瑞昌介紹，以公司拳頭產品“7800汽車滾裝船”為例，建造過程中，原來船塢周期和碼頭周期各需4個月，通過這些年來的優化和提升，如今，船塢周期只需90天，碼頭周期縮短至最快72天。

“我們要為行情好轉做足準備。”站在公司碼頭前，咸濕的海風裹挾著絲絲寒意，黃瑞昌語氣堅定。

面對機遇　如何抓住

近期，有權威機構預測，從航運市場看，在世界經濟社會逐步恢復的背景下，2021年全球海運貿易量有望回升5%，超越疫情前水平。同時，預計2021年新船成交量有望補償性增長并升至8000萬載重噸。

從遠期看，國家“十四五”規劃和2035遠景目標綱要中，船舶產業被反復提及，著墨頗濃。如在“十四五”規劃第八章“深入實施制造強國戰略”部分，明確提到“立足產業規模優勢、配套優勢和部分領域先發優勢，鞏固提升高鐵、電力裝備、新能源、船舶等領域全產業鏈競爭力，從符合未來產業變革方向的整機產品入手打造戰略性全局性產業鏈。”

“全球新造船的蛋糕能不能分到舟山？國家宏觀戰略布局的利好，能否轉為舟山乃至浙江船舶產業的優勢？”這是最近一直縈繞在舟山市經信局裝備處（船舶處）處長嚴海濱腦海中的問題。“舟山正全力發展油氣全產業鏈，與之配套，我們正引導、鼓勵有實力的本地造船企業，圍繞LNG（液化天然氣）運輸和加注船、海工船等在未來具有競爭力優勢且高附加值的船型，做好技術儲備。”嚴海濱說。

短板，補補齊；優勢，不能丟。對浙江船舶產業而言，修船無疑是最具競爭力且大有可為的板塊。

“我們已經做了3年技術儲備，投入巨資修建了專門的車間、進行了專有碼頭的改建提升。”舟山本地一家大型修船企業的相關負責人告訴記者。他說的就是中國修船企業一直想要突破的LNG船的修理。“目前國內僅個別修船企業在嘗試，而我們今年必須要突破這個課題，進入高端船舶修理梯隊。”

他記得，2019年到全球修船巨頭新加坡吉寶的修船廠參觀時，車間里停的都是LNG船，“當時看了很羨慕，夢想著有朝一日我們的車間里也能停靠這樣的高端船舶。中國修船企業必須要提升，進入這樣的高精尖領域。”

同樣尋找新機遇的還有長宏國際。“隨著國際公約組織對碳排放的嚴格要求，船舶的碳排放要求將隨之升級，船東對主機改裝的需求將逐漸釋放，我們已經聯合了主機廠商，為船東提供了改造方案。”馬衛東介紹。

只修高附加值船舶的萬邦永躍，最近則在進行組織架構的重新調整。“外部市場變了，我們要提前改變。”陳勇介紹，2013年公司開始大力研發綠色修船相關的機器人，成功研發出“船塢勇士”等新型裝備，并因此成為全國唯一一家綠色修船示范企業。數字、綠色、科技時代來臨，修船產業也隨之改變。“我們做了未來10年行業發展預測與分析，組織變革只是第一步。今年一季度我們將先完善組織變革，為迎接未來做好全方位準備。”他說。

陳勇告訴記者，自2006年成立以來，公司始終保持盈利，即便在最艱難的金融危機之中。持續的盈利能力，讓公司得以持續進行研發投入。7年投入超2億元，攻破船舶維修防腐處理系統解決方案；巨資研制的修船機器人遠銷海外，成為公司修船主業之外一個新的盈利增長點。

陳勇說：“沒有不好的市場，只有不好的企業。”這是歷經磨難、逐漸走向成熟的企業表現，值得身陷逆境的浙江船舶產業深思。

或許，行業的暖春尚存不確定性，但每一家企業走高質量發展道路無疑是確定的。

來源： 浙江日報

由集裝箱船引領的新造船訂單以及其他許多指標顯示，多數海運市場在今年前16周均表現強勁。

海運業在今年第一季度取得了自全球金融危機以來的最佳業績，第二季度也有望取得同樣高的收益。

得益于集裝箱運輸船和中型散貨船市場的良好收益，海運業的關鍵指標——ClarkSea指數在今年第一季度的平均值達到17461美元，獲得自2008年第一季度雷曼兄弟破產以來最佳第一季度表現。




這種上漲勢頭仍在繼續。第二季度一開始，Clarksea指數達到每日20579美元，較今年年初上漲了36%。

克拉克森在本月早些時候的報告中指出：“受刺激計劃和疫苗進展帶來的宏觀經濟推動力的影響，以及一些行業（甚至包括目前不太景氣的油輪行業）前景潛在的向好趨勢，都會支持這一收益指數進一步上漲。”

最近幾個月，看漲情緒也導致了二手船價格飆升。 與去年9月份相比，克拉克森的綜合二手船價格指數上漲33%，達到近七年來的最高值。

波羅的海指數同樣屢創新高，
BDI指數昨天（4月21日）收盤時為2710點，是2010年10月27日達到2784點以來的最高水平。

截圖來自龍船BDI指數頻道 http://www.xinludianqi.net/bdi/

船市會迎來一波復蘇嗎？歡迎評論。

自2019年1月至2020年1月，原油價格穩定在每桶60美元至每桶80美元之間。

這是自上次經濟衰退以來，油價第一次保持在如此狹窄的區間內。

進入2020年，許多從業者都對未來抱有樂觀的態度，認為海工市場已經熬過了史上最蕭條的時期，過去5年的至暗時刻已經過去。

但是，沒有人能預見到2020年第一季度新冠疫情的爆發以及一系列的后續事件。

全球經濟陷入困境，石油需求驟然下降；更糟的是沙特阿拉伯和俄羅斯開始了來勢洶洶的油價戰爭，進一步迫使油價下跌。








2020年1月，布倫特原油價格約為每桶63美元，到2020年4月下旬已跌至每桶21美元。

目前油價已恢復到每桶近70美元，但不要被表象迷惑，市場仍然處于收縮和蕭條的狀態。






海工市場現狀

新冠疫情對海工市場的影響，主要包括油價低迷、需求減少和市場總體不穩定。





大型原油貿易公司削減了資本性支出，而資本性支出的一大方向就是勘探與開采活動，特別是深水和超深水項目。

一旦活躍的鉆井平臺數量或者勘探開采活動出現下降，市場壓力就會層層施加到海工支持船的船東和產業鏈中的每個環節。

其結果就是，額外的財務壓力或許成為壓垮本已脆弱的海工支持船等船東的最后一根稻草，企業層面面臨公司破產、債務重組、再融資或結構重組。

這些又會迫使船東處置不良資產，最終導致資產價值承壓。





2020年初，太古海上服務公司決定停止Swire Seabed公司的運營，同時將其旗下的3艘海工作業船（OCV）掛牌并成功出售。








這些交易明顯影響了海工市場，造成海工作業船資產價值的大幅下降。  

海工作業船（OCV）的價值在2020至2021年承受了巨大的壓力，在所有海工補給類船型中，資產價值受影響最大。

我們確實看到油價開始回升，但是資產價值面臨的壓力依然不減，所以不要被虛假的安全感所迷惑。






資產利用率分析

下圖是VV數據顯示的2019到2021年每年一月份，平臺供應船（PSV）在全球各區域的閑置情況。








其中美國海灣的閑置數量最高。即使該地區的拆船數量有所增加，但仍難以消除閑置噸位的供過于求的局面。 在頻譜的另一端是北海地區，這里的閑置數量比其他地區明顯更低。

介于兩者之間的是中東地區，過去三年的閑置船舶數基本保持穩定。下圖展示的是2020年與2021年主要美國海工公司的閑置比較，僅顯示他們的海工支持船（OSV）船隊，包括三用工作船（AHTS）和平臺供應船（PSV）。








其中，Hornbeck公司的資產閑置率最高，Edison Chouest公司在2020年和2021年其次，Harvey Gulf Marine公司居第三。




Tidewater公司在去年一年中大刀闊斧，將船隊中的多余噸位移送拆除或在二手市場出售。總體閑置率保持在26%到27%的平穩水平。






風電市場發展

以下VV 地理信息系統（GIS）輸出的全球各地區現有和未來風電項目的數據。








亞洲在未來的風電項目中處于主導地位，尤其是中國，有185個項目在規劃中。

其他亞洲新興地區，包括韓國、日本、越南以及中國臺灣地區，也都有著大量的未來項目在規劃。








其中大量船只在中國臺灣地區正在為可再生能源的開發，尤其是海上風電，提供支持。






是時候投資Liftboat嗎？

以下是位于中國的自升自航式作業平臺（Liftboat）的位置截圖。








中國建造的帶有一級/二級動力定位系統（DP1/DP2）的自升自航式作業平臺，正在可再生能源領域中大量被使用。

從全球范圍來看，一些老式的發電機已接近20年機齡，其中相當一部分小型的發電機或許能持續運營至2020、2025 甚至2030年，但都需要維護、修理或者拆除工作。

全球對可再生能源的廣泛開發，能為自升自航式作業平臺提供大量的潛在工作，但其資產價值目前正承受巨大壓力，可以說現在是投資該類資產的好時機。








來源：VesselsValue

本招標項目為新造3艘5.7萬噸國內淺水型散貨船項目（下稱本項目）已由舟山交通集團有限公司舟交投集【2021】78號批準建設，項目業主為浙江新一海海運有限公司 （以下簡稱“招標人”）。項目已具備招標條件，現對該項目進行公開招標，實行資格后審。

2. 項目概況與招標要求

本次招標為“2+1”批量訂單的形式新建3艘5.7萬載重噸國內海進江淺水型散貨船。

船舶為鋼質、單甲板、尾機型、單機、單槳、單舵、航行于國內近海航區和南京以下長江各港口和珠江航道的散貨船適用于運輸散裝貨物，包括煤、鐵礦石、谷物等。本船設計和建造成具有單層連續甲板，方尾并設艏樓，垂直艏柱，不帶球鼻艏。

建造和檢驗應符合中國船級社（CCS）最新頒布的《鋼質海船入級規范》及修改通報、中華人民共和國海事局《船舶與海上設施法定檢驗技術規則》（國內航行海船法定檢驗技術規則最新版及其修改通報）、中國船級社《國內航行海船建造規范》最新版及修改通報、中國船級社《綠色生態船舶規范》最新版、中國船級社《材料與焊接規范》最新版及修改通報和中國船級社及海事局的有關規定。

主要技術指標滿足以下要求：

本項目為交鑰匙工程，主要包括船舶的設計、建造及所有材料和設備采購、運輸、裝卸、保管、安裝、裝飾、調試、試驗、交驗、交船、技術培訓以及不少于一年的免費售后現場技術支持服務等所有工作，最終經船舶檢驗部門檢驗合格，取得船舶CSA入級證書和相關法定證書（CCS），并交付招標人使用。

基準建造周期：第一艘自簽訂合同后20個月；第二艘自簽訂合同后26個月；第三艘另行約定；建造周期自合同簽字生效日開始計算。

交船地點：投標人碼頭，交船時船舶應處于安全適航狀態并具備入級證書和其他法定證書。

3.投標人資格要求

3.1投標人必須是依法注冊成立的法人機構，營業執照的經營范圍必須具有船舶制造等相關內容。

3.2投標人具有相應建造場地、技術、設備、人員等，經營狀況及信譽良好，沒有處于被責令停業或破產狀態，且資產未被凍結；

3.3投標人至少建造完成并交付使用1艘50000載重噸及以上散貨船舶業績（須提供船舶建造合同、船舶建造完成交接書）；

3.4投標人須提供自2017年7月1日以來，在船舶建造中無法律糾紛，無不良記錄及重大安全事故的承諾函；

3.5同一法定代表人的兩個及兩個以上法人，母公司、全資子公司及其控股公司不得同時參加投標；

3.6投標人書面承諾提供銀行或者經中國人民銀行批準的國有非銀行金融機構出具的履約保函。

3.7本項目不接受聯合體投標。

3.8在“信用中國”網站（
http://www.creditchina.gov.cn/）中被列入失信被執行人名單的投標人，不得參加投標。

3.9行賄犯罪：投標人在“中國裁判文書網”（
http://wenshu.court.gov.cn）中須近5年內無行賄犯罪記錄。

4.投標報名及招標文件的獲取

4.1凡有意參加投標者，請于2021 年4月12日～2021年4月16日在舟山市公共資源交易網（
http://zsztb.zhoushan.gov.cn）進行投標登記并下載招標文件及相關資料。

4.2投標人在投標登記前須自行登陸“舟山市公共資源交易網”（詳情請點擊以下網頁查看：
http://zsztb.zhoushan.gov.cn）對投標單位進行網上注冊，并購買CA數字證書。已經注冊或登記成功的單位不得重復注冊。以聯合體投標的，聯合體雙方均須進行網上注冊并登記。CA數字證書聯合體牽頭人購買，聯合體其他成員無需購買。以上所注如有不明確之處請咨詢軟件公司，客服電話4008503300或者舟山電子招投標支持群384041593。

4.3本項目招標文件及補充（答疑、澄清）文件以網上下載方式發放，招標人不再一一通知。

5.投標文件的遞交

5.1投標文件遞交截止時間詳見招標文件。

5.2逾期送達的或者未送達指定地點的投標文件，不予受理。

6.發布公告的媒介

本次招標公告在舟山市公共資源交易網
http://zsztb.zhoushan.gov.cn上發布。

7.聯系方式

     招標人：浙江新一海海運有限公司            招標代理機構：浙江天隆工程管理有限公司   

     地  址：定海港務碼頭16號                      地址：舟山市臨城定沈路620號23樓  

     郵政編碼：316000                                 郵政編碼： 316021           

     聯 系 人： 傅先生                                  聯 系 人：李女士           

     電    話： 0580- 2380281                       電     話：  0580-8260928        

     傳    真：   /                                         傳     真：  0580-8260928         

     電子郵箱：      /                                   電 子 郵 箱 ：         /        

     開 戶 行：       /                                   開  戶  行  ：          /           

     銀行賬號：      /                                   銀 行 賬 號 ：         /         

此次收購將使來寶公司在西非和墨西哥灣地區獲得穩定的市場地位，并促進其在美國海灣地區的發展。目前，來寶公司的船隊已全部簽約出租，由于市場進入復蘇階段，太平洋鉆井公司的其余鉆井船將進行新的招投標。

太平洋鉆井公司首席執行官Bernie Wolford表示：“太平洋鉆井公司和來寶公司船隊的合并將創造一家更強大、更穩定的公司，為我們全球范圍內的客戶提供解決方案。這一合并將推進行業的復蘇進程，并使太平洋鉆井公司的所有股東全面參與到復蘇中。”

兩家公司表示，公司業務的合并還會形成物流方面的優勢：兩家公司已經開始使用相同的OEM廠家提供的主機、推進器、井控和鉆井設備等，這也意味著兩家公司的船隊也更容易整合。

來寶公司預計，兩家公司合并將幫助其每年節約3000萬美元左右的稅收協同效應，而這一節約可以在今年年底全面實現。

合并完成后，來寶公司將擁有全球最大規模、現代化程度最高的鉆井船隊之一，共包括11艘鉆井船、1艘半潛式和12艘自升式鉆井船。該公司表示將迅速處理太平洋鉆井公司的兩艘船舶，分別是Pacific Bora號和Pacific Mistral號。

該案件受理后，共有420戶債權人申報債權，總額達24.19億元。基于正和造船是全國首批50家進入符合《船舶行業規范條件》的企業之一，該公司有多份在建船舶及修造訂單，管理人通過多次登報、發布公告招募有意向的重整投資人，同時引導企業繼續開展船舶修造業務。重整期間，完成續建船舶及新收造船共10艘，總載重15.15萬噸。

來源：阿里拍賣

由于航運市場持續低迷，造船行業運營資金需求量巨大，重整投資招募無果。定海法院于2018年1月16日裁定終止重整程序，宣告債務人破產。為有效保留營運價值，正和系公司所有資產被整體打包拍賣，成交價3.5億元。

資產過戶過程中，法院指導管理人引進稅務師協助管理人進行稅收籌劃，依法減少稅負1250萬元。稅務師聘請費用10萬元列入破產費用，并經債權人會議表決通過。因債務人拖欠外包工勞務債權總額達6122萬元，涉及農民工1500人，經多次溝通、深入論證，最終確定外包工勞務債權參照勞動債權參與分配，按70%比例清償。管理人根據《財產分配方案》將本案資產處置、對外追收債權等各項收入共計5.5億元分配完畢后，法院于2020年8月31日裁定終結破產程序。

該案典型意義在于，第一，重整和清算都是資源配置。債務人雖有重整希望，但在投資人長期招募無果的情況下，若繼續推進重整程序，將導致程序空轉，法院及時終止重整程序轉入清算。第二，資產整體處置保留生產力。轉入清算后，該公司將船臺碼頭、海域使用權、房產等捆綁式整體出售，避免了分割處置導致的資產大幅貶值，也為未來存在造船需求的買家保留了造船資質。第三，引入稅務師提升資產處置的財務專業性。本案資產處置過程中，涉稅種類復雜且政策不明、理解不一、稅額高企。在破產案件中引進稅務師事務所協助稅務事宜，能夠有效提升資產處置的專業性。第四，府院聯動為破產審判提供有力支持。地方政府在薪資支付、社保費用清繳、為企業減免稅收、信用修復等方面提供有效的公共服務和政策支持，為破產程序順利推進提供了重要保障。

來源：中國船舶報

疫情影響：油氣和風電表現分化

新冠疫情對全球能源市場造成了巨大影響，傳統海上油氣板塊和海上風電板塊的表現形成了鮮明的對比。傳統海上油氣市場普遍面臨著作業減少、項目延期、投資低迷、運營中斷等困難。截至目前，反映海工市場租金水平的克拉克森海工指數仍同比下滑12%。

然而，海上風電市場投資卻持續增長并再創新高，2020年總投資額達560億美元，首次超過海上油氣投資429億美元。雖然近期原油價格走強改善了市場情緒，海上鉆井裝置和海工輔助船的利用率也預計有所回升，但海工市場的分化現象仍將在2021年延續。

新冠疫情對2020年能源市場的影響是顯而易見的，原油需求在二季度大幅下滑了1,700萬桶/天，布倫特原油價格一度跌破30美元/桶。2020年全年布倫特原油平均價格跌至41.3美元/桶，同比下降36%。

截至2020年末，全球原油需求已恢復至9,510萬桶/天，原油供應達9,310萬桶/天，整體原油市場相對處于穩定狀態。市場秩序的恢復源于OPEC+和美國頁巖油的大幅減產。2021年2月初，布倫特原油價格突破60美元/桶，同比小幅增長。隨著后續大量原油庫存逐步釋放，原油價格的進一步上漲將面臨下行壓力。

在原油需求疲軟的背景下，OPEC+的主動減產以及在建項目延期投產使得海上石油產量出現下滑。2020年海上石油產量預計下跌1%至2,520萬桶/天，占全球石油產量的27%；2020年海上天然氣產量預計略微增長0.1%至1,224億立方尺/天，占全球天然氣產量的34%。

雖然下行風險依舊存在，但是隨著疫情造成的影響逐漸減弱，海上油氣產量有望在2021年得到極大恢復，預計海上石油和天然氣產量分別增長2.4%和7.1%。2020年全球石油公司海上資本支出僅為429億美元，較年初預測的1,160億美元大幅下降了60%。

2021年全球海上油氣資本支出有望從歷史底部升至670億美元，而海上風電資本支出將再創新高至600億美元。油氣勘探開發支出總體上在2020年下降了30%，雖然該支出有望在2021年出現增長，但支出水平仍將維持在歷史低位。

海上油氣：疫情沖擊，緩慢復蘇




海上鉆井裝置市場普遍經歷了運營和商業困難。超過100份鉆井合約出現變更，其中不乏租約取消、暫停以及租金價格調整。2020年自升式鉆井裝置需求下跌7%至346個，利用率下降了四個百分點至73%。

浮式鉆井裝置市場則面臨更為嚴峻的挑戰：裝置需求在2020年下跌18%至111個，為過去15年來的歷史最低水平；裝置利用率下降七個百分點至61%。多家鉆井公司進入破產程序，市場整合有望隨之而來。近期進行的閑置和拆解活動使得鉆井裝置利用率出現向好跡象，海上鉆井裝置市場可能已觸底反彈并在未來有所改善。

受新冠疫情影響，海工輔助船市場同樣出現較為明顯的疲軟跡象，但其步伐略微滯后于2020年第二季度便開始下行的鉆井裝置市場。2020年第四季度海工輔助船利用率出現小幅回升并在2021年3月初達到59%，但仍較2020年初下降五個百分點。

克拉克森海工輔助船租金價格指數同比下降12%。海工輔助船的閑置將有助于改善船隊供給，但是即便當前手持訂單積壓情況不及2014年時嚴重，需求端的迅速改善也仍然是有限的。

此外，溫室氣體減排將成為租家關注的重點。盡管水下作業船市場面臨挑戰，隨著“步行作業”需求的增長，該板塊有望占據市場先機。2020年海上浮式生產裝置的投資決定普遍遭遇延期，但諸如馬來西亞的Limbayong和巴西的Buzios等項目依舊有望在2021/22年取得進展。

海上風電：穩步增長，投資加速




海上風電市場受新冠疫情的影響相對有限，該板塊投資持續加速。2020年全容量并網投產和做出投資決定的海上風電項目規模均創歷史新高，分別達到5.9吉瓦和17.4吉瓦。

海上風電行業的基本趨勢得以延續，包括風機大型化以及風電全球化。浮式風場有望在下一個十年中步入商用化階段。（滿足瓊斯法案的）風電安裝船和風電運維母船的新一輪訂單周期已在2020年開啟，其中包含具備可替代燃料以及節能技術（EST）的船型。

海上風電目前占全球能源產量的約0.2%（海上油氣占約17%），而海上風電船隊（900艘）已經占到了海上油氣船隊數量的10%。后疫情時期的市場規劃將更側重于“綠色和技術”，這將為能源轉型和海上風電板塊帶來更多關注。

來源：克拉克森研究CRSL