• 航運市場：現狀、趨勢和預測

克拉克森海運綜合指數：克拉克森海運綜合指數（涵蓋4個航運細分船型市場）在2022年年中創下歷史新高后開始調整，2023年下半年高位下調后再次反彈。

今年前3個月，該指數平均值達到24,703美元/天，較自1990年以來的平均值高47%。除氣體船因季節性因素走弱外，其他主要細分船型市場均表現強勁。根據當前對未來主要細分市場走勢預測，克拉克森海運綜合指數在2024-25年仍將處于強勁水平。

• 造船市場：短期和中長期訂單預測

考慮到當前航運市場收益整體仍維持在歷史平均值之上，印度次大陸地區面臨融資挑戰，環保法規對拆解的影響可能仍需時間；同時船價處于較高水平以及燃料技術不確定等因素, 下調短期船舶更新需求。而隨著環保帶來的壓力不斷累積，船齡結構進一步老化，市場可能就燃料選擇達成更廣泛的共識，船舶拆解量預計將在2020年代末期開始加速。

克拉克森研究預測模型基準情境下，2024-34年平均新船訂單預計2,127艘，合計8,070萬總噸，其中約65%由船隊更新需求推動。船舶投資額方面，2024-34年間船舶投資需求總額預計達2.3萬億美元，其中新造船投資需求約1.7萬億美元。

• 綠色環保：法規進展

克拉克森研究統計今年至今，對替代燃料動力船舶的興趣仍然持續，新簽訂單中占比達到55.1%。目前船隊中替代燃料動力船舶數量超過1,800艘，手持訂單超過1,600艘，以總噸計目前手持訂單中已有50%的船舶為替代燃料動力。

當前LNG仍是主要的替代燃料類型，甲醇燃料占比上升至第二位，此外氨/甲醇等燃料預留方案亦形成趨勢；但長期來看燃料轉換路徑仍存在巨大不確定性。

在28日召開的“2022中國藍天先鋒論壇”上，中國船東協會國內航運部主任趙慶豐表示，“減排是全行業共同生存環境的根本性變化，也是全行業面臨的共同挑戰。‘躺平’沒有出路。”

交通運輸部規劃研究院環境資源所總工程師李悅在論壇上也表示，我國航運業的綠色低碳轉型，不僅有助于實現“雙碳”目標，協同減少空氣污染物排放，中國航運業全球競爭力和影響力也會得到進一步提升。

國際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究報告顯示，盡管航運業近年來在努力提高船舶能效，但航運業二氧化碳排放量仍在上升。若不采取新的減排措施，預計2050年排放總量較2008年將增長90%-130%。2018年，國際海事組織通過了航運業溫室氣體減排初步戰略，提出到2030年全球海運碳排放強度與2008年相比至少需降低40%，并努力爭取到2050年降低70%，年度溫室氣體排放總量到2050年降低至少50%。

“航運業已成為影響港口城市空氣質量的重要排放來源，尤其是繁忙的港口和航道附近。”亞洲清潔空氣中心28日發布的相關報告稱。

報告介紹，目前，我國港口減排的科學支撐仍較薄弱，部分缺乏戰略引領；國際航行船舶替代能源規模化應用仍面臨多重挑戰，岸電受電設施安裝不足，制約我國沿海港口岸電使用。

調查顯示，我國沿海港口岸電覆蓋率偏低，仍有大量沿海航行船舶、國際航行船舶尚不具備岸電受電設施，尤其是國際航行船舶岸電受電設施配備率整體偏低。

航運業已成為影響港口城市空氣質量的重要排放來源。攝影/章軻

“外來船舶具備岸電受電設施的非常少。特別是疫情封控期間，船員下船受到嚴格限制，對岸電的推廣使用也產生了一定影響。”浙江省海港投資運營集團有限公司技術與信息管理部主任馮華龍說。

趙慶豐介紹，國際海事組織所提出的航運業減排初步戰略仍屬臨時性安排，并且多項實施方案仍存在一定的不確定性。比如，船舶營運能效控制方案中的營運能效基準線、強度衡量指標等設定尚存爭議；市場機制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感問題而一直未獲通過。

船用可替代燃料是實現碳排放量至2050年減少50%目標的重要手段，也是降低氮氧化物、硫氧化物排放的重要途徑之一。趙慶豐表示，“雖然業界已對多種清潔能源進行研發，但船舶燃料低碳發展路徑尚不明晰”。他說，當前被廣泛運用的LNG燃料可能無法滿足長期減排目標，在技術可用性上具備一定優勢的氨燃料仍存在成本較高、短期內實現大規模供應難度較大等問題。

“航運業脫碳轉型是牽一發而動全身的全面性工程，不僅需要投入大量的資金和時間，而且眾多利益相關方的博弈也加大了脫碳的難度。”趙慶豐舉例說，目前全世界80%的船隊由數千個船東及不同所有制類型的公司擁有，其脫碳積極性和路徑選擇各不相同，難以形成脫碳共識。

上述報告認為，短期船舶能效的提升，中長期替代能源的應用，是航運脫碳的關鍵。調查發現，目前新船訂單中減碳技術的應用比例明顯提升。以集裝箱船、散貨船和油輪三大主力船型為例，截至2022年11月底，新船訂單中應用節能技術和替代燃料的船舶運力占比范圍分別達到了22.3%-40.6%和14%-37%。

2021年世界銀行發布的《發展中國家生產零碳船舶燃料的潛力》報告預測，零碳燃料的廣泛運用將為船舶燃料市場帶來超過1萬億美元的融資需求。

亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧表示，政府部門可考慮加強對能源轉型的財政支持，給港口和航運更多的轉型動力。港口應優先選擇有助于實現長期零排放目標的能源替代路徑，探索純電動等替代能源的規模化應用。航運公司也需盡早開展零碳船用能源的布局和應用，同時發揮紐帶作用，聯動各方積極參與替代燃料技術的開發與應用。

來源：第一財經

除了馬士基，達飛一季度凈利潤同比增長兩倍多、赫伯羅特二季度業績創新高，多家頭部航運公司上調利潤預期，對今年全年利潤信心滿滿。由此可見，盡管今年航運市場景氣度不如去年，但盈利依舊是全球航運巨頭的“主基調”。

航運公司業績增長，離不開運價提升和貨運量增長。但在今年上半年，運價出現下滑，貨運量也有所減少，航運公司為啥還能賺得盆滿缽滿？

市場分析認為，這主要是由于長期協議運價依舊保持高位。馬士基財報顯示，二季度燃料等成本繼續增加，貨運量減少7.4%，即期運價已從峰值回落，但公司合同運價高于往年同期水平。馬士基預計，其全年利潤將比預期高出約四分之一，并表示運費“逐漸正常化”有可能在四季度才會出現。

在航運公司的業務中，長期協議占比不低，很多大型航運公司長期協議占比超過半數。也就是說，今年履行的合約，很多都是去年簽的，此前的高運價現在還在執行。也正因此，即便即期運價有所下降，航運公司今年仍然“有戲”能維持較高業績。

此外，港口擁堵狀況依舊存在。五六月份，歐洲港口出現擁堵，美國西海岸的擁堵也沒有明顯緩解。由于工人罷工、夏季高溫等因素，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，供應鏈受阻、運力受限的狀況二季度依舊存在，在短期內對運價形成了一定支撐。盡管即期運價有所下滑，但整體仍然處在高位。

不過，從需求側看，全球經濟下行壓力增大，歐美國家通脹高企，消費意愿下滑，航運貿易增速出現放緩，需求下降極大影響了航運業信心。在上調利潤預期的同時，馬士基也發出警告，由于消費者信心減弱和供應鏈受堵，港口與倉庫的庫存將持續增加，今年全球海運集裝箱需求將放緩。不少業內分析也認為，國際航運市場的超級周期已經觸頂，下半年運價將呈現持續下滑態勢。

對于航運公司而言，長期合同的高運價、港口擁堵的持續加上三季度傳統旺季的貨運需求，足以支撐今年的利潤水平。然而，隨著航運超級周期的結束，業績下滑也是必然。航運業是較為典型的周期性行業，利潤波動是行業常態。對于航運公司而言，也需順勢而為，提前調整布局。

來源：經濟日報

記者：最近幾年，越來越多航運公司和組織遭受了網絡安全威脅，您認為航運業網絡攻擊事件激增的原因是什么？航運公司為什么容易成為網絡攻擊的對象？

Daniel Ng：除了某些高調、轟動的攻擊事件(例如2017年馬士基遭到的攻擊)之外，發生在航運公司身上的絕大多數網絡攻擊似乎都是犯罪分子出于利益動機的無針對性攻擊。這類網絡犯罪分子要么盯上他們認為可以最快獲利的目標，要么不分青紅皂白地隨意攻擊任何系統，直到擊中一個帶來回報的目標。

在多種因素的共同作用下，航運業成為了一種易受網絡攻擊的目標，該行業對于網絡犯罪分子的吸引力越來越高，而且行業自身也難脫干系。這可能也是航運業網絡攻擊事件激增的原因。

首先，航運業是一個易受攻擊的目標，也已成為其自身疏忽的受害者。與其他行業相比，航運公司沒有在網絡風險管理方面進行足夠的投資，因此很容易成為網絡攻擊的目標。而且航運業在迅速采用新技術和增強連通性的同時，并沒有對了解網絡風險的專業團隊進行足夠的投資。

　　其次，航運業也是一個誘人的網絡攻擊對象。許多航運部門正在享受著創紀錄的驚人利潤，如集裝箱船和干散貨船市場。在過去一年左右的時間里，供應鏈困境和蘇伊士運河堵塞等重大事件一直是新聞報道的焦點。航運業務中斷的成本之高從未如此明顯，即使網絡犯罪分子從前對航運業知之甚少，現在他們的目光也不免被吸引過來了。

最后，從很多方面來看，航運業對于自身所遭受的網絡攻擊難脫干系。“深藏不露”是航運業的固有特質。航運組織抵制(至少并不全心全意地支持)共享網絡風險信息的全行業舉措。航運業中沒有任何一個負責接收和傳播網絡威脅情報報告的機構。此外，與我交談過的許多航運運營商都愿意為勒索軟件攻擊支付贖金。這種心態助長了網絡犯罪分子瞄準航運業發動攻擊的行為。

記者：航運業面臨的網絡安全風險主要包括哪些類型？

Daniel Ng：在CyberOwl，我們主要聚焦的是船上系統保護。因此，處理針對船舶運營的網絡攻擊是我們最受矚目的領域。

值得一提的是，企業(岸基)系統遭受的網絡攻擊數量要比船載系統高得多。然而，這些不同的網絡之間可能并沒有充分隔離，這意味著兩種系統有可能都面臨著同樣級別的網絡安全威脅，具體取決于船隊運營商如何構建其岸上和船舶網絡架構。

就船載系統而言，在公司目前所監測的所有船舶上，我們平均每天都能檢測并阻止一起網絡事件。我們所發現的網絡安全威脅主要來自無針對性的投機式攻擊，利用的技術相對比較簡單。

根據我們的經驗，由于岸上團隊、船員或船舶訪客的一些做法不夠安全，例如對電子郵件、USB以及船上設備的訪問管理和管理員權限的控制不力，發生在航運系統上的絕大多數成功的網絡攻擊都是“引狼入室”的后果。這當中罕有復雜精密的攻擊，主要是勒索軟件和基于敲詐勒索的攻擊行為。

在我們所見過的所有網絡攻擊事件中，有80%都可以追溯到在船上設備下載或安裝未經授權的程序。大多數情況下，船員下載或安裝此類程序只是為了讓他們在船上的工作更輕松，而非出于惡意。但正是這些程序給網絡攻擊分子打開了后門。

記者：隨著行業不斷發展和數字化轉型的推進，未來網絡安全風險是否會衍生出一些新的形式？業界應當如何防范潛在的安全威脅？

Daniel Ng：與供應鏈相關的網絡攻擊就是我們特別關注的趨勢之一。這通常涉及到針對諸如航運ERP或船舶性能優化系統等關鍵軟件系統供應商的攻擊。此類攻擊會造成嚴重的業務連續性中斷。一旦攻擊成功，犯罪分子就會向供應商索要贖金。此外，他們還會找上船東，對其進行二次敲詐勒索。

2020年底IT管理軟件開發商SolarWinds公司的Orion平臺遭遇黑客組織入侵破壞就是一起備受矚目的供應鏈攻擊事例，當時該平臺有33,000名客戶在使用，其中一些來自海事公司。此次破壞的影響深重，至今仍有一些組織受到攻擊影響。近期還有一家大型航運 ERP 供應商遭到網絡攻擊，致使客戶群體中10%發生了船岸通信故障。

雖然我們暫時尚未遇到類似的影響安全關鍵系統的網絡襲擊事件，但這也許只是時間問題。我們之所以特別關注這類網絡風險，是因為航運業已經開始增強其網絡連通性并采用船舶物聯網技術，以期實現凈零排放、船舶性能效率以及船員福利改善等目標。但此類技術的供應商未必能將產品和服務設計得足夠安全。

考慮到這些發展趨勢，單靠使用基本防火墻和防病毒軟件來保護船舶系統已經遠遠不夠了。船隊運營商需要對這些系統存在的網絡風險形成更好的、持續性的了解，以便確保能夠先發制人，主動解決各類風險或人為錯誤，無論它們是來自公司內部員工還是供應商。運營商應當考慮定期舉行涉及供應商的網絡演習，確保自己做好充分準備，能夠在事件真實發生時(而不是假設情況下)順利應對。

記者：哪些船舶系統最容易遭受網絡攻擊的危害？

Daniel Ng：很遺憾，防御網絡攻擊并沒有捷徑可走——根據我們的經驗，船舶系統的聯網和配置因不同的船舶類型各異，相互之間差別很大。從較高層面上看，面向互聯網、通過網絡與其他船載系統交換數據或配備可用USB端口的船舶系統最容易遭受網絡攻擊侵害。這些系統的數量和種類正在不斷增加。

從實踐層面上看，當IT團隊以為船舶架構是按照某種特定方式配置的，但實際情況卻截然不同時，最危險的情形就出現了。這是系統漏洞最容易被利用的時候，因為IT團隊甚至都不知道它們的存在，也沒有留意該區域的異常情況。最近我們就遇到了這樣一個例子，客戶確信自己的船舶警報和監測系統(AMS)與船員和船舶業務網絡相互獨立，因為他們的集成商所提供的原始船舶示意圖里是這樣描述的。然而，當我們為其部署網絡風險監控技術時，卻發現這些網絡不僅連接在一起，而且還定期交換數據，這意味著一旦船員設備上出現任何惡意軟件，都可能傳播到船舶AMS系統并將其禁用，而AMS則是為高級船員提供安全狀況警報的關鍵系統。

記者：在您看來，目前航運業在網絡風險管理方面存在的難點和挑戰主要有哪些？應當如何改進？

Daniel Ng：我認為，航運業網絡風險管理面臨的關鍵挑戰是該行業主要受合規性驅動，而IMO 2021海上網絡風險管理指南的執行仍然非常有限。由于許多船隊運營商尚未因網絡攻擊而蒙受損失，他們只是在遵守最低限度的要求。因此，這些船隊運營商往往會對自己的船舶網絡風險水平做出未經證實的假設。而這些假設通常是由不合格或未經培訓的人員所做，因此準確性也得不到保障。這種情況往往又會導致高級領導團隊無法意識到船隊的真實風險水平，因此也難以發起改進計劃。

要想改善這種狀況，航運業需要基于實際數據和證據來了解網絡風險，而非依靠那些不準確的假設。業界可以采用多種方法來做到這一點，包括聘請專家進行風險評估、開展滲透測試或者部署掃描和網絡風險監測技術，例如CyberOwl的網絡安全解決方案。然后公司可以通過以上措施來決定自己想要減輕哪些風險，并接受自己可以容忍的風險。

記者：航運公司在部署網絡安全策略時應考慮到哪些問題？請您提供一些建議。

Daniel Ng：我建議考慮以下三個關鍵問題。一是如上所述，航運公司需要獲取一些實際數據和證據來支撐他們的網絡安全策略。二是如果航運公司連最基礎的網絡安全措施都未曾采取，那么就要立即行動起來。但要確保這些措施得到妥善執行和管理，而不僅僅是從理論出發。許多網絡安全策略經過了深思熟慮但實施起來卻發現行不通。三是要謹記網絡風險管理不僅僅是技術層面的工作，還有運營、商業、法律和保險風險需要解決，而且這些問題需要綜合考慮。

記者：面對網絡襲擊時，企業如何應對才能最大限度降低損失？

Daniel Ng：假設企業保護系統出現故障(這種情況經常發生，因為保護系統并不總是處于良好的維護狀態)，處理網絡攻擊大致有3個時間段：

在最初的幾個小時或幾天之內，我們的目標是要遏制攻擊，阻止其繼續擴散，并確保系統關鍵功能得到恢復。如果用處理身體受傷的做法來類比，這就像是“施加壓力止血”，并將受傷人員從危險系數高的區域轉移出去。此時我們的目標不是找出造成傷害的原因，而是要專注于不讓情況惡化。成功應對網絡攻擊的一個重要標準是確保能夠最好地領導事件響應的合適人員充分發揮其應有的作用。提前制定好經過充分演練的網絡應急響應計劃將對企業應對網絡攻擊大有幫助。

如果涉及到勒索軟件或敲詐勒索行為，企業需要做出的一個關鍵決定可能就是是否支付贖金。這將取決于多種因素，其中包括考慮支付贖金是否會受到制裁影響。迅速聘請法律專家將有助于解決這個問題。

這項工作完成后就進入了下一個時間段，此時的任務是要全面恢復系統的完整功能。與此同時，企業還需要進行一些事件調查，以便回溯攻擊者的各項步驟，并確保相關系統漏洞得到解決。網絡犯罪分子會“雙擊”并反復攻擊那些有漏洞被利用而且尚未得到修復的相同目標，這種情況越來越常見，因為他們可以利用這種方式憑借相同的攻擊手法輕松地攫取更多利潤。

可以說，最重要的時間段是在網絡攻擊發生之前。最好的響應始于充分的準備。安裝使用可以快速檢測網絡攻擊的系統將有助于企業在實際面臨攻擊時迅速啟動響應。正如前面提到的，網絡安全演練的效果非常強大，可以真正幫助企業看清自己在哪些領域的準備尚有不足。

記者：CyberOwl目前可為業界提供怎樣的網絡安全解決方案，請您介紹一下。

Daniel Ng：CyberOwl幫助船隊運營商對其分布式遠程資產上的系統情況形成全面了解和掌握、確保系統網絡安全并實現網絡合規。我們通過技術、管理服務和特定的網絡安全咨詢服務來為資產運營商提供支持。

我們的技術可以幫助客戶實現資產行為及其通訊模式的準實時(near-real-time)可見。通過部署這些技術，我們可以識別并盤點上述運營平臺的IT(信息技術)和OT(操作技術)網絡上的資產。它們將檢測并對網絡攻擊策略、手法和程序發出預警；識別異常現象和可疑活動；并監控不符合網絡安全政策要求的情況。針對海事環境所面臨的連接中斷、帶寬限制和遠程管理需求等挑戰，CyberOwl也對自己的技術進行了相應的優化。

我們的管理服務可為資產運營商提供保障和支持，無論他們對網絡專業知識的掌握處于何種級別。我們通過警報驗證、鑒別分類以及提供適當的網絡事件響應行動指導來支持安全運營。

記者：CyberOwl宣布與律師事務所HFW合作幫助航運業管理網絡風險。通過此次合作，雙方將為維護行業網絡安全做出怎樣的貢獻，為客戶提供哪些具體服務？

Daniel Ng：網絡風險不僅僅是一個技術問題。通過與HFW的合作，我們能夠為業界提供一種商業驅動的網絡風險管理方法。我們將攜手HFW助力業界快速評估航運業務面臨的商業、運營、技術、合規性和保險等方面的網絡安全風險，以便最大限度地減少遭遇網絡攻擊時企業需擔負的責任。具體可能包括以下服務：

● 海上網絡安全評估，幫助客戶快速了解自己的商業、法律、技術和運營網絡風險以及如何實際有效地管理風險；

● 船舶網絡安全監控，幫助客戶了解船上所有物，確保其實現網絡安全并證明已對其進行保護；

● 網絡咨詢，確保客戶具備合適的技術、人員/技能、流程和程序來管理和應對網絡風險；

● 網絡法律咨詢和指導，幫助客戶確認其政策、程序和合同符合IMO MSC428號決議的規定及其他監管法規的要求，并在發生網絡攻擊時保護客戶的利益；

● 國際危機管理和網絡響應，遭遇網絡攻擊時，HFW著名的國際危機管理和網絡響應團隊可以提供24/7全天候響應服務。

來源：中國船舶報

今年以來，國際航運業瓶頸問題突出，擁堵事件時常見諸報端，海運價格輪番上漲，處于高位，對各方負面影響逐漸顯現。

早在今年三四月，蘇伊士運河堵塞事件引發對全球物流供應鏈的思考。但此后，貨船堵塞、到港滯留、供貨延誤事件仍在頻頻發生。

據美國南加州海事交易所8月28日報道，在一天內共有72艘集裝箱船停泊在洛杉磯和長灘的港口，超過此前70艘的紀錄；在錨地停泊的集裝箱船有44艘，也打破此前40艘的紀錄。此次擁堵主要原因是勞動力短缺、疫情相關中斷和假日購買激增。洛杉磯和長灘的加州港口約占美國進口的三分之一。

美國調查公司笛卡爾-達塔明公司數據顯示，7月亞洲發往美國的海上集裝箱運輸量同比增長10.6%，達到171.86萬個（按20英尺集裝箱計算），連續13個月高于上年，7月單月創歷史新高。

在亞洲，印度最大服裝出口商之一戈卡爾達斯出口公司總裁波娜·塞尼瓦桑·S說，集裝箱價格的三次飆升和短缺導致航運延誤。行業高管們表示，隨著集裝箱短缺問題達到頂峰，一些產品8月份出口可能下滑。歐洲對消費品需求大增也在加劇航運瓶頸問題。

航運堵塞滯留事件反映出由于需求回升、疫情管制措施，港口功能下降，效率降低，加上臺風等造成船只滯留增加，船舶供求趨于緊張等情況。受此影響，幾乎所有主要貿易路線的費率都飛漲，干散貨船的短缺也趨于長期化。

供應延遲和價格上漲對日常生活產生明顯影響。據報道，英國麥當勞餐館將奶昔和一些瓶裝飲料從菜單上撤下，南多雞肉連鎖店暫時關閉50家門店。

《時代》雜志認為，由于超過80%的貨物貿易通過海路運輸，運費飆升正威脅著從玩具、家具和汽車零件到咖啡、糖和鳳尾魚等各種商品的價格，加劇了全球通脹加速的擔憂。

對一些國家來說，海運物流不暢對出口帶來負面影響。對于海運企業來說，隨著鋼材漲價，造船成本也在上漲，有可能拖累高價訂船的海運企業收益。

瑞銀研究報告顯示，預計港口擁堵情況將會持續到2022年。花旗集團和經濟學人智庫發布的報告顯示，這些問題有著深厚的根源，不太可能很快消失。

來源：新華網

航運業是全球貿易的動脈，在推動世界經貿發展和穩定全球供應鏈方面發揮著重要作用，根據聯合國貿發會議報告，當前國際貿易額的70%以上、國際貿易量的80%以上都是通過海運實現的。但與此同時，航運業的排放問題也長期受到國際社會關注，如何實現綠色轉型已成為全球航運業面臨的難題。

針對航運業造成的污染問題，國際海事組織（IMO）制定了有關防止、減少和控制船舶污染的《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL公約），其附則VI正是致力于減排船舶大氣污染物。隨著國際地位以及綠色發展理念的不斷提升，我國作為該公約的締約國之一，在維護、執行和發展MARPOL公約方面發揮著越來越重要的作用，有效踐行了黨的十九大提出的積極參與全球治理體系改革和建設，為解決人類問題貢獻中國智慧和中國方案的要求。

首先，我國積極與國際航運減排規則相接軌，推動國內航運業綠色發展。借鑒IMO通過“船舶能效設計指數”（EEDI）提升船舶節能減排設計水平的做法，我國于2012年發布《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》和《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》。借鑒MARPOL公約中“船舶排放控制區”（ECA）的政策，我國2015年開始依據大氣污染防治法，在沿海水域設立船舶排放控制區，2016年我國發布了《船舶發動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》，以更嚴格的標準控制船舶的大氣污染物排放，從2017年起不斷增加限制船舶使用燃料油硫含量控制要求的水域范圍。2018年，中華人民共和國海事局發布了《船舶能耗數據收集管理辦法》，要求進出我國港口400總噸及以上或者主推進動力裝置750千瓦及以上的船舶按規定的方法和程序收集船舶油耗、航行時間、航行里程、貨物周轉量等數據，為構建船舶碳排放的監測、報告和核實（MRV）體系打下了基礎。

其次，我國積極為國際航運減排框架的建立建言獻策。作為貿易大國和航運大國，我國已連續16次當選IMO的10個A類理事國之一，在國際航運溫室氣體減排、船舶能效等重大議題上發揮了重要作用。2018年IMO海上環境保護委員會第72屆會議通過了基于我國方案制定的船舶溫室氣體減排初步戰略，推動航運業減排進程進入快車道。中國起草了《鼓勵成員國制定和更新減少航運溫室氣體排放的國家行動計劃》，鼓勵成員國采取自愿措施，從國家層面推動航運溫室氣體減排。該決議得到了大多數國家的一致認可，并于IMO第75屆環保會以會議決議的形式通過。中國提出了船舶溫室氣體減排營運能效評級措施，這是發展中國家首次針對海運溫室氣體減排提出一整套制度設計方案，并經過艱難的談判和與各方的密集磋商，贏得了絕大多數發展中國家以及行業組織的支持，成功打掉了歐盟提出的剛性的船舶營運能效限值的激進方案。該方案獲得IMO環保會一致支持，已被IMO納入MARPOL公約修正案草案中。

同時，我國自2010年起便開始推廣靠港船舶使用岸電，積累了大量的技術和管理經驗，基于國際航行船舶岸電系統操作標準處于空白、船舶靠港連接岸電存在較大潛在風險的情況，我國主導完成了《國際航行船舶岸電系統安全操作導則》，為國際航運綠色發展提供了中國智慧。

最后，我國積極研發減排技術，推動國際航運綠色轉型。為適應航運節能減排要求，我國相關機構不斷推進航運減排技術的研發工作。比如，“十二五”期間，我國開始推動集裝箱碼頭廣泛使用的輪胎式集裝箱門式起重機（RTG）“油改電”工作，目前已建成多個生產規模和作業效率處于全球領先水平的全電力自動化集裝箱碼頭，使用電力驅動自動導引車完成水平運輸，這些都大量減少了港區大氣污染物排放和溫室氣體直接排放。此外，為實現IMO“限硫令”，我國支持相關機構預先開展船舶加裝廢氣清洗系統（EGCS）技術開發，多家企業已能夠提供技術成熟的廢氣清洗系統，滿足了船舶加裝廢氣清洗系統的全球市場需要，為全球國際航行船舶適時滿足IMO的2020年船舶燃油硫含量限制新要求創造了條件。

長期以來，我國重視航運業減排問題，推進航運高質量發展的措施明確具體，為我國航運業盡早實現碳達峰奠定了基礎。目前，我國相關機構還在開發或應用動力電池或者氫燃料電池驅動運輸船舶，以及一些港口正在開發制造動力電池驅動港作拖輪的實踐，將為國際航運減排提供新的經驗和方案。

來源： 經濟日報   

Helen Polychronopoulou女士一直致力于希臘船用設備制造業的成功發展和開發，如今，她是HEMEXPO——希臘船用設備制造商和出口商協會的領導人。

HEMEXPO成立于2014年，多年來通過加強與船東和船舶運營商、船級社和船廠的全球聯系，在代表希臘船舶技術專家方面已經迅速發揮了舉足輕重的作用。

同時，Helen還在多家企業擔任職務，是Environmental Protection Engineering公司執行副總裁，是壓載水技術公司ERMA FIRST的業務發展經理，是METIS Cyberspace Technology SA公司總裁，因此她對HEMEXPO成員的需求有著敏銳的了解。

Helen說，與外部組織建立合作伙伴關系，可以促進技術創新。“HEMEXPO的一個最初目標是利用亞洲造船業的發展勢頭，以便使成員企業有充分的機會裝備在亞洲建造的希臘船。在過去的15年里，據估計僅在中國就建造了超過1000艘希臘船東的船。之后的希臘經濟危機帶來了不確定的商業環境，加劇了保持競爭力的需求。我們投資進行聯合市場推廣活動，共享商業情報和交換信息，為全球帶來機遇。”

統一的HEMEXPO平臺

HEMEXPO還重點關注供應鏈領域，與協會成員企業的客戶緊密合作，了解客戶需求，確保客戶對產品質量、交付時間和滿足船廠規格等方面的滿意度。

Helen介紹說：“我們始終堅信，一個統一的平臺將使我們在平等的基礎上能為海事對話和與其他行業利益相關者互動做出更大的貢獻。”

HEMEXPO同時也是代表歐洲集體船用設備制造商Sea Europe的成員，還是有影響力的塞浦路斯航運總會（Cyprus Shipping General Council）的成員。

Helen說，“除了亞洲船廠的新造船訂單激增，我們還看到休閑和郵輪行業的船舶建造也在顯著增加，這也帶來了對設備和產品很高的需求。許多HEMEXPO成員企業都積極參與了郵輪項目，特別是在葡萄牙和克羅地亞。顯然，過去12個月市場一直是極具挑戰，但小型、精品郵輪的項目仍在繼續，這些郵輪可用于搭載較少的乘客進行探險巡游。”

廣泛的合作

2020年5月，HEMEXPO與希臘航天工業協會（HASI）和希臘移動應用公司協會（SEKEE-HAMAC）簽署了諒解與合作備忘錄。隨著機器人、人工智能、新型輕質復合材料和綠色推進方案持續為船舶設計提供新的可能性，這三家協會預見了能使全球航運業受益的協作創新的基礎。

海洋技術所應關注的是航運必須履行其對遵守環境規定的承諾，而不僅僅流于形式。海洋環境保護委員會(Marine Environment Protection Committee)將于2021年6月批準現有船舶能效指數(Energy Efficiency Existing Ship Index)，這是國際海事組織(IMO)確保船舶二氧化碳排放在2050年前減少一半計劃的最新舉措。

Helen說，“我們將看到，與從帆向蒸汽的轉變相比，航運業正在發生一場革命。但是，不同的是，這不會是一種尺寸適合所有的轉變，我們將需要接受高度的多元化。”

成熟的環保議程

與一些評論員所持觀點相反，Helen認為，當今的航運業正展現出“對新想法持歡迎開放的態度，樂于傾聽和討論，愿意在船上試用新技術”的勢頭。

她說，這種勢頭使船用設備行業必須迅速做出反應，隨時準備接下來發生的事情。“這就是為什么對合作研發項目進行投資是如此的重要。HEMEXPO的所有成員企業都在以一種或另一種方式開發新的方案，并且都需要確保方案是高效和可靠的。不僅僅是產品本身：整個海事思維方式正在發生變化。

現在，我們將‘波塞冬原則’（Poseidon Principles）作為負責任融資的新的全球框架，將有助于航運業實現IMO的氣候目標，并為脫碳提供激勵措施。如今，銀行將環境、社會和治理（ESG）視為其投資標準的一部分。最終，那些不認可新現實的企業將無法生存。 當然，這對整個海事領域而言都是一個挑戰，但對設備供應商們則有直接的后果，他們的最佳選擇是參與合作，發現機會，開發和試驗新技術，洞察未來。

F-WAVE的柔性太陽能電池通過薄膜結構上形成的小孔采用了獨特的串聯技術，使其能夠與電極進行無線連接。這種串聯結構可以幫助柔性太陽能電池吸收更廣泛的太陽能光譜。此外，由于退火效應，這些電池在炎熱的天氣中表現出了更高的性能。退火效應是一種熱處理過程，通過改變材料的微觀結構來改變其機械或電氣性能，與晶體電池通常出現的效率下降相比，該系統的效率有所提高。

除了在海運海事行業開發集成太陽能解決方案外，EMP還將在全球推廣F-WAVE的產品，使其應用于新造船項目。

在談到此次合作時，EMP首席技術官Greg Atkinson表示，過去五年中，該公司一直在研究太陽能解決方案，研究表明EMP的許多光伏發電產品不適合在惡劣海洋環境中長時間使用。

Atkinson表示：“F-WAVE開發的光伏發電技術具有獨特的專利結構，使太陽能電池板更結實耐用，真正達到船用級別。同時，這種技術也更靈活，可以運用多種方式進行安裝，既可以安裝在甲板上，也可以水平安裝在EnergySail產品上，進而安裝在船舶的上層結構上。我們也相信，這種技術可以降低安裝成本，并為船舶提供長期具有成本效益的零排放動力源。”

在日本相關太陽能新聞中，日本理光公司（Ricoh）提供了該公司開發的一種太陽能電池的細節信息。據稱，這種電池的最大輸出功率比現有產品高出20%。

這種電池可以在零度以下的環境中工作，也可以在溫度更高的環境中工作，還可以利用室內光線或更弱的光線來發電。

近期，總部位于新加坡的一家海員公司表示，以前只是偶爾有船舶出現零星感染病例，但現在的情況是，經常會出現新冠病毒在整艘船上快速傳播的情況，這意味著這些船已經無法航行。

新加坡國立大學商學院副教授 吳培源： 這會影響到貨輪的排期，也會對供應鏈造成沖擊，這勢必會導致消費品價格上漲，原因就是整個航運業都被打亂了，恐怕會導致通貨膨脹繼續上行。

聯合國的數據顯示，全球80%的貿易依靠航運，全球160萬海員中有24萬來自印度。入境限制無疑進一步加劇了對航運業的沖擊。而短期內這一現狀很難緩解。有業內人士表示，與船員無法換班導致的供應鏈中斷相比，3月發生的蘇伊士運河堵塞事件將不值一提。

面對著嚴峻的局面，海運機構及海事專家們呼吁，盡快為輪換船員接種疫苗是目前應對這一危機最可行的方法。

國際航運公會主席 埃斯本·波爾森： 對我們而言，現在最關鍵的第一要務是說服各國政府部門，盡快給相關的海運工作人員優先接種疫苗。

來源：央視財經

減排50%是雄心勃勃的目標，除了包括減速在內的其它節能措施，它可能還要求廣泛地采用零碳燃料。充分地降低排放是可能的，但也具有挑戰性。許多解決方案還并不成熟，需要付出巨大努力，而不僅僅是漸進式的效率改善。




與氣候相關的風險將是戰略業務發展的關鍵。這不僅限于直接排放法規和資產的有形風險，還包括消費者偏好、技術以及能源供應的重大轉變，這將影響航運資產的價值。

減排選項

目前已知和成熟的能效措施可以減少每艘船20- 30%的排放量，具體取決于船舶類型。這些措施不包括減速航行。未來的航運燃料需要達到零碳足跡，或近零碳足跡。中等至大范圍的減速航行(20- 50%的減速)在技術上是可行的，但需要得到商業認可及物流系統的重組。

降低硫氧化物和氮氧化物的排放，以及壓艙水處理將增加航運中的能源使用。壓載水處理、蒸餾、洗滌器、催化劑和廢氣循環都是增加能源需求的措施。解決當地污染和外來物種轉移是必要的，但隨著時間的推移，重點將越來越多地放在溫室效應氣體上。未來的設計必須解決所有污染物的問題。

DNV GL認為，與2008年相比，到2050年航運業將二氧化碳排放量減少50%是雄心勃勃的目標。這將需要應用目前尚未成熟的技術和解決方案，接受較低的航速，并部署大量零碳燃料，或碳中性可持續燃料。

大幅度的減排將增加運輸成本，如果成本太高，解決方案則將無法實施。實現減排的關鍵是開發解決方案，提高解決方案成熟度，及進一步升級解決方案，使其達到成本可接受的水平。法規應輔之以其他政策措施和激勵措施，以推動技術發展和減排，同時確保航運活動不受限制。可能需要采取臨時的折中機制，以允許靈活的合規手段，來確保最具成本效益的減排。

航運業的各個公司應該評估其與氣候相關的風險，以避免不可預見的損失并抓住機遇。對于一家企業，氣候風險既包括與氣候變化相關的風險(物理風險)，也包括與向低碳經濟轉型相關的風險(轉型風險)。轉型風險包括政治/法律風險、技術風險、市場風險和聲譽風險。

航運業不是唯一需要減少排放的領域，脫碳將是各個行業的全方位努力方向。金融穩定委員會(FSB)應20國集團(G20)的要求，于2015年成立了氣候相關財務披露特別工作組，該工作組最近推出了公司氣候相關財務披露建議，以支持投資者、貸款人和保險承保人理解相應的重大風險。這些建議向企業發出了一個明確的信號，即氣候風險不再僅僅是一個非金融問題。DNV GL為船東提供關鍵洞察意見和咨詢服務，以識別及應對這些氣候風險。

來源：DNVGL船級社