挪威船舶經紀Fearnleys報告顯示，以修正總噸（CGT）為基準，韓國船企的預期手持訂單量明顯高于過去五年的船廠產能。目前韓國船企已累積未來3到4年的建造量，但按照現有生產能力，可能需要多于4年的建造周期才能實際交船。Fearnleys表示：“由于船廠建造量龐大，交船期或將延遲，甚至有可能影響2028年的船塢可用性。”

據韓媒報道，目前多家韓國船廠已經與船東達成協議，推遲船舶交付。

韓國金融監督局電子信息披露系統顯示，韓華海洋已將7艘新船的交付期推遲，HD現代尾浦和三星重工也分別有4艘和1艘新船推遲交付。值得一提的是，通常情況下，如果造船廠不能按期交船，需要按合同條款向船東支付賠償金。

Fearnleys報告顯示，全球造船業2024年預期手持訂單總量約為1.2億修正總噸，將比前五年（2018-2023年）的平均手持訂單量高出約40%。前五年的平均手持訂單量約為9358萬修正總噸。

克拉克森6月初數據顯示，2024年1~5月全球新船訂單總量為2012萬修正總噸（726艘），較去年同期增長6%；以5月末為基準，全球手持新船訂單量為1.3312億修正總噸，環比增加225萬修正總噸。

Fearnleys相關人員分析稱，近幾年造船業復蘇帶來了大量新船訂單，但全球船廠數量卻在行業衰退期間大幅縮減，這是導致船廠產能緊張的重要原因。此外，“中國和韓國造船業都面臨著勞動力短缺問題，如果船廠產能得不到有效提高，2027年之后可能出現產能短缺問題。”

截至2024年3月，韓國造船業就業人數約為113000人，較2022年底的就業人數（約96000人）有所提高，但較造船業巔峰時期的203441人（2014年）至少下降約50%。韓國業界表示，目前造船企業正在通過招聘外籍勞工解決勞動力短缺問題，但外籍勞工僅從事簡單工作，技術型工人等關鍵人才仍然缺乏。長期勞動力短缺可能會削弱韓國造船業競爭力。

在船廠產能方面，克拉克森此前分析指出：“隨著船價上漲（自2020年以來上漲約40%，盡管船廠成本顯著增加）、強勁的遠期訂單量以及良好的跨行業訂單需求，船廠產能已成為新船交付的限制因素。”

克拉克森表示，自2010年以來，全球活躍船廠總數已減少三分之二。該研究機構5月數據顯示，在經歷長達10年的產能下降后，全球船廠產能逐漸開始小幅回升。2024年第一季度，全球新造船交付量為1010萬修正總噸，創下七年以來的季度新高。

克拉克森預計，2024年全年船廠產能將增長15%，達到4060萬修正總噸。今年一季度全球船廠產能增加的主要因素是中國有多個“新”船廠重啟，包括恒力重工、新江洲船舶重工、泉州船廠以及大船海工等。

當前，航運業排放量約占人類活動產生的全球排放量的3%，而航運業正致力于實現削減碳排放的嚴格目標。要實現減排目標，需要采取提高能源效率、采用替代燃料、創新船舶設計以及推進方式等一系列舉措。

然而，脫碳給既要應對新技術又要兼顧現有工作方式的行業帶來了各種挑戰。以航運業為例，該行業需要發展基礎設施，以支持使用替代燃料的船舶（如船舶燃料加注和維護），同時逐步淘汰化石燃料。此外，由于替代燃料可能具有毒性或高爆炸性，碼頭運營商和船員在處理替代燃料時還存在潛在的安全問題。

根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）發布的《2023年海運回顧》，由于行業整合，全球船廠數量已從2007年的約700家減少到2022年的約300家。中國、韓國以及日本船廠的建造量幾乎占全球新船訂單量的50%。

隨著全球環保法規進一步縮緊、新型船舶節能技術以及向下一代清潔船用替代燃料過渡，各個船舶細分市場依賴于少數幾家船廠。與此同時，聯合國貿易和發展會議稱，許多船廠正在努力吸引訂單。

安聯商業（Allianz Commercial）全球船體產品負責人Justus Heinrich指出：“隨著綠色船舶需求加速，提高船廠產能將成為關鍵。目前航運業受到遠期交船和船價上漲的限制。船廠產能不足可能會對船舶維修和保養產生連鎖反應，受損船舶或有機械故障的船舶可能會面臨長時間的延誤。”

數據顯示，機械損壞或故障是最常見的航運事故原因，2023年占全球航運事故的一半以上（1587起）。

由于全球船隊脫碳仍是一項長期重大挑戰，《安聯安全與航運評論2024》強調，2023年全球共損失26艘大型船舶，同比下降三分之一，是該行業有史以來損失總數最低的一年。

克拉克森在其最新周報中指出：“隨著船價上漲（自2020年以來上漲約40%，盡管船廠成本顯著增加）、強勁的遠期訂單量以及良好的跨行業訂單需求，船廠產能已成為新船交付的限制因素。”該研究機構稱，自2010年以來，全球活躍船廠總數已減少三分之二。

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）分析師對造船業短期前景保持樂觀態度，并指出，預計全球船廠利用率將在2024年達到頂峰，但在隨后兩年（2025年、2026年）可能會有所回落。該公司在上周發布的報告中指出：“持續堅挺的新船訂單和有限的船廠產能正在推動新造船價格趨近于歷史最高水平。自2023年以來，全球船廠產能增加了600萬修正總噸，達到5900萬修正總噸。”

丹麥船舶金融公司報告顯示，中國大量重啟的“新”船廠是全球船廠產能增加的主要因素。自去年以來，中國已有多家破產船廠“重啟”投產，如恒力重工、新江洲船舶重工、泉州船廠以及大船海工等。

2023年1月，由恒力集團旗下恒力重工集團有限公司收購并更名重啟的恒力重工（前身為STX（大連）造船有限公司）全面投產。自投產以來，恒力重工不僅致力于承接主流散貨船、超大型原油運輸船（VLCC）等船型以擴大市場份額，還通過與三星重工合作建造集裝箱船，以進軍大型國際級集裝箱船建造領域。目前，恒力重工首制船已交付，并持有多艘散貨船和2艘VLCC訂單。

2023年3月31日，江西省新江洲船舶重工有限責任公司（新江洲船舶重工）正式成立，其投資主體為欽實集團有限公司和江蘇揚船投資發展有限公司。該公司前身——江西江州聯合造船有限責任公司為原國營江州造船廠。截至目前，新江洲船舶重工已獲得國內外船東的多份船舶訂單。

2023年8月30日，大船海工宣布獲得破產重組后的首份獨立簽約訂單，并在同年與德國貝仕集團簽署1+1艘7500立方米液化二氧化碳運輸船。當前，大船海工在以液化二氧化碳運輸船作為重點發展方向的同時，也在加緊處理“庫存”鉆井平臺。

2023年9月30日，于2019年進入破產程序的泉州船廠宣布復工復產，其前身是2004年成立的泉州船舶工業有限公司。2021年1月，泉州交發集團二級權屬企業泉州市交發置業投資集團有限公司競得泉州船廠破產資產包。據泉州交發集團官微消息，泉州船廠修船業務在常態化運營下成熟度進一步提升，是泉州交發集團接手泉州船廠資產包以來的重大突破，爭取在2024年實現泉州船廠整體盤活。

此外，福建省冠海造船工業有限公司（冠海造船）也于去年完成重整計劃，現已被中國重點鋼鐵民營企業——福建金盛蘭集團接管，并更名為福建松閩集團有限公司。

根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）去年9月發布的《2023年海運回顧》數據，船廠需要迅速擴張產能，以幫助航運業實現綠色轉型。該報告指出：“船廠產能目前正在被限制。油輪和干散貨船東正面臨新船交付周期過長以及造價高等問題。提高造船能力對于確保航運業滿足全球需求并實現可持續發展目標至關重要。”

盡管部分造船業內人士預測船廠將面臨瓶頸，造船業頭部企業自全球金融危機以來首次醞釀擴張計劃，但丹麥船舶金融公司卻持相反觀點，認為未來幾十年海運貿易量將下降。丹麥船舶金融公司報告預測，到2040年，對船廠產能的需求可能會下降25%。