業界最新消息，德國航運巨頭赫伯羅特（Hapag-Lloyd）的液化天然氣（LNG）雙燃料動力集裝箱船訂單數量已從最開始的24艘加碼至30艘，包括備選訂單，30艘新船總價值已達到52.5億美元（約合人民幣370.69億元），使其成為歷史上最大的集裝箱船訂單之一。

赫伯羅特的此次船隊擴建計劃將為其新增39.3萬個箱位，進而鞏固赫伯羅特作為世界第五大集裝箱航運公司的地位。該造船計劃在競標階段吸引了包括江南造船、外高橋造船、大連造船、廣船國際、新時代造船、揚子江船業以及韓國HD現代重工和韓華海洋等眾多船廠。最終，兩家中國民營船企——新時代造船和揚子江船業以具有競爭力的價格競標成功。

據船舶經紀Intermodal消息，赫伯羅特已與揚子江船業簽訂10+5艘17000TEU LNG雙燃料動力集裝箱船建造合同，每艘船造價約為2.1億美元，加上備選訂單，總價值約為31.5億美元；與新時代造船簽訂10+5艘9200TEU LNG雙燃料動力集裝箱船建造合同，每艘船造價約為1.4美元，加上備選訂單，總價值約為21億美元。2型30艘新船總價值達到52.5億美元。

對于這一結果，韓國媒體認為參與競標的韓國船企無需為此感到遺憾。原因在于，“赫伯羅特訂購的船型規格為17000TEU級和9200TEU級，韓國造船業將其劃定為小型、低造價船舶，同時由于船廠產能受限，若一次性簽約大量訂單，將無法獲得更多其他高附加值船舶訂單，這是韓國造船企業無法承受的”。

韓國造船業相關人員表示：“業界已有消息稱，韓國造船已被中國超越，但事實并非如此。HD現代重工和韓華海洋等韓國船企此次競標赫伯羅特的新造船項目只是走個過場。赫伯羅特的訂單數量達到30艘，韓國船廠無法承受如此規模的批量訂單，同時以目前的市場造價，不接受低價格船舶訂單是正確的。”

韓媒報道稱，韓國船企希望通過訂單篩選策略以提高利潤，尤其是LNG運輸船、超大型原油運輸船（VLCC）以及超大型集裝箱船（22000TEU-24000TEU）等高附加值船舶。截至9月底，17.4萬立方米級LNG運輸船的新造船價格為2.615億美元；VLCC的新造船價格為1.29億美元；超大型集裝箱船的新造船價格為2.735億美元。

值得注意的是，此次新造船計劃將是赫伯羅特三年來作為船東簽訂的首份集裝箱船訂單。赫伯羅特上一次下單可追溯到2020年12月，與當時的大宇造船海洋簽訂6+6艘23500TEU LNG雙燃料動力集裝箱船，6艘備選訂單于2021年6月生效，據稱單船造價約為1.65億美元。

據貿易風消息，赫伯羅特已決定向揚子江船業和新時代造船共計訂造至多24艘LNG雙燃料動力集裝箱船，總價值超過42億美元（約合人民幣294.63億元）。

具體而言，揚子江船業將承建至多12艘17000TEU LNG雙燃料動力集裝箱船，每艘船的價格在2億美元至2.1億美元之間，以此計算，12艘新船價值24億美元（約合人民幣168.36億元）至25.2億美元（約合人民幣176.78億元）；新時代造船將承建至多12艘9200TEU LNG雙燃料動力集裝箱船，每艘船的價格超1.4億美元，以此計算，12艘船價值16.8億美元（約合人民幣117.85億元）。其中大部分新船2028年至2029年陸續交付。

據悉，赫伯羅特此次新造船項目吸引了包括江南造船、外高橋造船、大連造船、廣船國際、新時代造船、揚子江船業以及兩家韓國船企HD現代重工和韓華海洋（原大宇造船海洋）等眾多船廠。最新消息顯示，兩家中國民營船企擊敗強有力的競爭者，最終脫穎而出并贏得這份大單。

消息人士稱，赫伯羅特與揚子江船業和新時代造船的雙燃料箱船大單尚未簽訂正式造船合同，目前正在與兩家船廠敲定合同細節。

早在今年8月已有消息稱，赫伯羅特計劃斥資訂購多達30艘LNG雙燃料動力集裝箱船，并向船廠進行大規模詢價，希望為新造船預定船位，當時披露的訂單總價值為54億美元，包括10+5艘17000TEU和10+5艘9200TEU LNG雙燃料動力集裝箱船。

據龍船訂單庫追蹤，若上述造船合同落定，將是赫伯羅特三年來作為船東簽訂的首份集裝箱船訂單。赫伯羅特上一次下單可追溯到2020年12月，與當時的大宇造船海洋簽訂6+6艘23500TEU LNG雙燃料動力集裝箱船，6艘備選訂單于2021年6月生效，據稱單船造價約為1.65億美元。

根據 “雙子星”協作計劃，馬士基和赫伯羅特將于2025年2月正式開始在東西向貿易通道上進行海運服務合作。雙方致力于建立一個靈活互聯、且在全面運營后可實現90%以上準班率的海運服務網絡。自2024年1月宣布開展長期合作以來，兩家公司一直在完善協作運營的細節。

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen表示：“我們推出的海運服務網絡不僅準班率高，還具備出色的連通度和可持續性。很高興能夠在正式運營前向客戶充分介紹我們一流的海運服務網絡，客戶可以從現在開始規劃供應鏈，更從容地應對市場的變化。”

A.P.穆勒 – 馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）表示：“很期待我們全新的海運服務網絡在明年投入運營。無論最終采取哪個方案，船期的準班率目標都不會改變。馬士基和赫伯羅特的合作將準班率標準提升到了新的水平，這將惠及我們的客戶，并在行業內樹立新的標桿。”

新的海運服務網絡將由27或29條運營高效的干線以及30條靈活的穿梭快線組成。兩家公司將共計投入300或340艘船舶參與運營。

“站隊”LNG！赫伯羅特擬下單多達30艘集裝箱船

早些時候，法國航運巨頭達飛海運下單多達12艘LNG雙燃料動力集裝箱船，甲醇燃料“頭號粉絲”馬士基也被傳出擬建新船將使用LNG燃料。現在，德國航運巨頭赫伯羅特（Hapag-Lloyd）也宣布“站隊”LNG，并計劃斥資訂購多達30艘集裝箱船。

據貿易風消息，赫伯羅特正在就多達30艘LNG雙燃料動力集裝箱船向船廠進行大規模詢價，希望為新造船預定船位，訂單總價值預計可達到54億美元（約合人民幣390億元）。

船舶經紀透露，赫伯羅特正在計劃訂造10+5艘15000TEU至16000TEU級大型集裝箱船和10+5艘8000TEU和9000TEU級中型集裝箱船。據稱，赫伯羅特已經為其多達30艘集裝箱船指定配備LNG雙燃料推進系統，但也有船廠方面消息人士稱，赫伯羅特也在尋求甲醇燃料報價。然而關注這項新造船計劃的業內人士認為，尋求甲醇燃料報價是赫伯羅特的一項基準測試。

以達飛海運上個月向HD現代重工和HD現代三湖訂購的共計12艘15500TEU LNG雙燃料動力集裝箱船為例，船舶經紀認為，目前大型LNG雙燃料動力集裝箱船的市場造價已超過2.2億美元/艘，8000TEU和9000TEU級中型集裝箱船的市場造價約為1.4億美元/艘，具體取決于船舶規格和燃料選擇。

迄今為止，赫伯羅特一直是LNG燃料的強烈倡導者，該公司目前僅有一個合作項目與甲醇燃料有關，即與加拿大船東Seaspan的5艘集裝箱船甲醇雙燃料動力改裝項目，將由上海中遠海運重工負責改裝，總投資預計約為1.2億美元，完工后將由赫伯羅特租用。5艘船全部由中國船廠于2014年建成交付，全長約337米，最大載箱量達10100TEU。

對于業界傳聞的多達30艘LNG雙燃料動力集裝箱船，赫伯羅特發言人表示，該公司不對市場猜測發表評論，但補充稱：“公司尚未就新造船項目作出任何決定。不過，作為日常業務的一部分，公司正在與造船廠洽談并不斷評估船隊現代化的機會。”

交付量已達15年新高！船東造船熱情不減

當前集裝箱船船東的訂船熱情依舊高漲，并正在涌向船廠提出新一輪詢價。但由于船廠船位緊張，集裝箱新造船價格不斷上漲。根據克拉克森提供的數據，2024年1月至7月，全球集裝箱船新船訂單量已經超140艘，自今年1月份以來，集裝箱船市場的船舶價格已上漲約28%。目前集裝箱新船訂單量約占現有船隊的18%，正在建造的不同規格集裝箱船數量已超過700艘。

幾天前，波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師Niels Rasmussen表示：“自今年年初以來，集裝箱船船隊的運力已增加160萬TEU。與一年前相比，運力增加11%，達到2950萬TEU，是15年來船隊增長最快的時期。”

2024年上半年，全球船廠共計交付264艘集裝箱船，總運力達160萬TEU，比去年上半年創下的紀錄多出三分之二。 此外，由于貨運量的強勁增長以及為避開紅海威脅而改道好望角的船舶，對集裝箱的高需求也有助于抑制船舶回收活動。今年，全球僅有36艘集裝箱回收拆解，總運力為51000TEU。

盡管交船量已達到歷史新高，但早在7月初赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen就對市場上關于全球集裝箱船訂單量開始出現“危險高位”的傳言“不屑一顧”，并表示“考慮到更換老舊船舶和實現可持續發展目標的需要，赫伯羅特也將繼續投資造船。”他指出，到2028年和2029年的交船高峰期時，市場動態將有所不同。

“Damietta Express”號全長400米，型寬61米，可裝載23600個標準集裝箱，是赫伯羅特Express系列的第五艘船。

2022年12月，赫伯羅特向韓華海洋訂購了6艘23600TEU級LNG雙燃料集裝箱船，定于2023年交付。6個月后，這家德國船東向韓華海洋追加訂購6艘價值10億美元的同類船舶，計劃于2024年交付。該系列最后一艘船預計將于2024年12月31日完工并交付。

赫伯羅特表示，該系列集裝箱船采用新型雙燃料技術，可以使用生物甲烷和電子甲烷等非化石燃料，運營期間幾乎不會產生任何二氧化碳排放。較于傳統船用燃料，使用液化天然氣可減少15%至25%的二氧化碳排放和95%的煙塵排放量。此外，該系列船還擁有優化的船體和高效的螺旋槳等先進技術，將有助于船舶減少燃料消耗，從而減少溫室氣體排放。

此次應用于“Singapore Express”號的Type B型高錳鋼LNG燃料罐由韓華海洋和浦項制鐵共同研發。雙方于2010年通過開展聯合開發項目（JDP）以研究高錳鋼材料的可行性。參與此聯合開發項目的還包括ABS、BV、DNV、KR、LR五大船級社，已與2013年完成。

據悉，傳統LNG燃料罐需要在零下163°C低溫裝載LNG，主要由9%鎳鋼、不銹鋼和鋁合金等材料制成，存在成本高、工藝要求高、強度低等缺點。相較之下，高錳鋼材料易于加工，具備高生產效率、高耐磨性以及高強度等特點，同時其價格低于9%鎳鋼，在制作成本上具有明顯優勢。

憑借這一優勢，高錳鋼材料于2022年被國際海事組織（IMO）認定為可用作承載低溫貨物和燃料罐的制作材料。為防止船舶安全事故，IMO明確規定，采用低溫燃料的船舶必須配備符合特定標準材料制造的燃料罐。

韓華海洋表示，如果未來大規模生產高錳鋼LNG燃料罐得以實現，韓國造船業將具備明顯價格競爭優勢，其行業競爭力將通過LNG液貨艙技術國產化得到進一步加強。

迄今為止，韓華海洋已獲得36艘配備高錳鋼燃料罐的船舶訂單，包括22艘集裝箱船和14艘超大型原油運輸船（VLCC）。包括最新交付的“Singapore Express”號在內的5艘集裝箱船和14艘VLCC已交付船東，其余17艘正在建造中。

該項目涉及的5艘集裝箱船均為10000TEU級集裝箱船，全長約337米，載重量約11.5萬噸，最大載箱量達10100TEU，于2014年由中國船廠建造。5艘船分別是“Seaspan Amazon”號、“Seaspan Ganges”號、“SeaspanThames”號、“SeaspanYangtze”號和“Seaspan Zambezi”號。改裝完成后將出租給赫伯羅特運營。

改裝工程計劃于2026年第一季度開始，預計每艘船的改裝期為80至90天，將目前配備的MAN B&W S90型發動機改裝為甲醇雙燃料動力發動機。曼恩能源曾表示，此類改裝并不復雜，原因在于，該公司標準化電子控制柴油發動機正在建造為雙燃料發動機，已經為改裝做好準備。早在2023年7月，赫伯羅特、Seaspan已經與曼恩能源簽署15+45艘集裝箱船主發動機改裝協議。

赫伯羅特強調，此次改裝項目是其整體環保戰略的一部分。赫伯羅特在其2030年戰略中強調，該公司致力于到2030年將溫室氣體排放量減少約三分之一，到2045年實現船隊凈零排放。根據曼恩能源提供的數據，當發動機使用綠色甲醇運行時，每次改裝每年可減少50000至70000噸二氧化碳排放。

全球首艘集裝箱船甲醇雙燃料改裝項目由丹麥航運巨頭馬士基與舟山市鑫亞船舶修造有限公司（鑫亞船舶修造）合作進行，雙方于2023年10月18日簽訂改裝合同；項目于2024年3月8日正式進入分段預制階段。集裝箱船“MAERSK HALIFAX”號計劃于2024年7月初抵達船廠，將進行為期3個月左右的改裝修理。

“MAERSK HALIFAX”號將是馬士基一系列改裝項目的首艘船，預計該級別的所有11艘船都將進行改裝。馬士基稱，船舶改裝時間將與船舶特殊檢驗時間相吻合。MAN PrimeServ 將在項目期間提供包括工程設計、零部件、項目管理、現場技術協助、試航協助和重新認證工作在內的一攬子服務。由于綠色甲醇預計將成為未來的航運燃料之一，此類改裝項目的進展情況正受到業界密切關注。

2024年，馬士基將迎來大型甲醇雙燃料動力集裝箱船的新時代，首批兩艘船現已完工。此外，由馬士基投資建造的全球首艘甲醇雙燃料動力支線集裝箱船也已正式投運。

挪威船級社（DNV）報告稱，目前全球已下單165艘甲醇雙燃料動力集裝箱船，未來五年內，甲醇燃料動力船隊將從十年前的不到10艘增加到近270艘。

赫伯羅特首席執行官拉爾夫?哈本?詹森(Rolf Habben Jansen)表示：“與馬士基合作有助于我們進一步提升對客戶的服務質量。此外，合作運營將提高操作效率，促進航運業實現脫碳目標。”

馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)表示：“赫伯羅特是我們戰略發展之路上理想的合作伙伴。這一合作計劃將有助于我們向客戶提供更加靈活的網絡服務，進而有望提高行業的準班率標準。這將幫助我們提升綜合性物流服務，以滿足客戶的需求。”

該協作計劃由約290艘船舶參與運營，總運力約340萬標箱，其中60%由馬士基投入，40%由赫伯羅特投入。

預期未來當整體合作完全落實運營后，船期的準班率將超過90%。在主要的貿易通道上得益于世界領先的港對港連通，提升運輸周期，使客戶獲得更為優質的服務。

馬士基計劃于2040年達到凈零碳排放，而赫伯羅特計劃于2045年達到凈零碳排放，雙方將繼續致力于實現各自的脫碳目標。

鑒于新協作計劃的推出，赫伯羅特將于2025年1月31日退出THE班輪聯盟。馬士基與地中海航運已經于2023年1月宣布將在2025年1月終止2M班輪聯盟合作。

2024年雙方將妥善地處理從現有班輪聯盟過渡到新協作的事宜，同時，雙方在目前聯盟內向客戶提供的服務不會受到影響。

新協作計劃的簡要信息

• 雙方計劃于2025年2月開始運營這一長期的新協作。雙方團隊中均有專業操作人員負責管理該網絡的運營。
• 馬士基和赫伯羅特在合作范圍以內或以外均有部署運力的自由，以滿足各自客戶的需求。
• 協作的主要目標之一是當未來該協作完全落實運營之后，集裝箱班輪的準班率可以達到90%以上。雙方將以強大的管理體系以及履約力支持保障這一高目標的實現。
• 協作將依托雙方豐富的全球班輪網絡、碼頭資源以及經驗豐富的物流專業團隊。該協作計劃由約290艘船舶參與運營，總運力約340萬標箱，其中60%由馬士基投入，40%由赫伯羅特投入。
• 該協作將涉及七個主要貿易通道，包括跨大西洋、亞洲-美西、亞洲-美東、亞洲-中東、亞洲-地中海、亞洲-北歐以及中東/印度-歐洲。
• 在以上七個主要貿易通道上雙方擬運營26個干線服務，與此相輔相成的是全球范圍內靈活快速的穿梭服務以及強大的碼頭中轉服務體系，包括雙方自有或控股的碼頭。穿梭網絡作為干線網絡的延伸，輔助未來海運網絡實現全方位覆蓋。

該聯合聲明呼吁建立四大監管“基石”：

• 建立純化石燃料動力船舶的建造終止日期和明確的溫室氣體強度標準時間表，以激發對新造船和加速能源轉型所需的燃料供應基礎設施的投資信心。
• 建立有效的溫室氣體定價機制，使綠色燃料與黑油燃料（black fuel）在兩者使用的過渡階段具有競爭力。這可以通過將綠色燃料的溢價分配給所有使用的化石燃料來實現。由于綠色燃料的初始使用量較低，任何通脹效應都會降至最低。該機制還必須具有不斷增強的監管激勵機制，以實現更深層次的減排。此外，除支付“綠色平衡費（green balance fee）”外，該機制產生的收入還應用于研發基金和對發展中國家的投資，以確保實現不遺漏任何國家的公正過渡。
• 建立符合溫室氣體法規的船舶匯集方案，可以計算一組船舶的性能，而不僅是單艘船舶的性能，確保在實現最大溫室氣體減排各個方面進行投資，從而加速全球船隊的脫碳進程。
• 建立“Well-to-Wake”或生命周期溫室氣體監管基礎，使投資決策與氣候利益相一致，降低擱淺資產的風險。

包括馬士基（Maersk）、達飛海運（CMA CGM）、地中海航運（MSC）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和Wallenius Wilhelmsen的首席執行官在內的航運業主要企業表達了他們的共同信念：監管可以在降低綠色轉型成本和極端天氣事件風險方面發揮關鍵作用。鑒于氣候變化的成本遠高于綠色轉型的成本，他們期待其他航運公司加入。

達飛海運董事長兼首席執行官Rodolphe Saadé表示：“氣候變化是一個普遍關注的問題，而不是競爭問題。達飛海運非常高興加入這個獨特的聯盟，該聯盟匯集了領先的航運公司，敦促采用IMO軌跡的最高目標。這為航運業脫碳設定了一個重要里程碑。通過與他人合作，我們每個人都在能源轉型中邁出了新的一步，同時確保一個集體公平的競爭環境，并為該行業提供更環保的燃料。”

這一新承諾完全符合達飛海運到2050年實現凈零排放的目標。該公司已投資近150億美元用于船隊脫碳，到2028年，將有近120艘船舶能夠使用低碳燃料。達飛海運預計，到2023年，其二氧化碳排放量將減少約100萬噸。

馬士基首席執行官Vincent Clerc表示：“馬士基希望加快航運和物流業的綠色轉型，下一步的關鍵是引入監管條件，確保每次投資能創造最大的溫室氣體減排量。這包括建立有效的定價機制，縮小化石燃料和綠色燃料之間的差距，確保客戶和全球消費者更容易做出綠色選擇。綠色燃料的發展勢頭正在增強，我們很高興看到整個行業建立了牢固的伙伴關系，我們將繼續共同努力，促使航運業脫碳順利進行。”

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen表示：“我們對可持續發展的未來和清潔實踐的集體責任至關重要。我們相信，監管框架和明確的目標對于加快引進替代燃料和減少碳足跡至關重要。這一承諾符合赫伯羅特到2045年實現凈零碳船隊的目標，也體現了我們行業對環境責任的堅定承諾。”

地中海航運首席執行官Soren Toft表示：“地中海航運的船隊更新戰略包括100艘雙燃料船。全球各國政府的支持將是實現我們共同目標的重要因素，在這些努力中，我們希望不再交付純化石燃料動力船舶。地中海航運完全支持并承諾到2050年實現凈脫碳，但如果沒有其他利益相關方，特別是能源供應商的全力支持，要實現這些目標將非常困難——沒有人可以單獨做到這一點。今天，我們感覺在這方面又向前邁進了一步，但替代燃料的具體供應和全球公認的溫室氣體定價對實現我們的目標至關重要。”

Wallenius Wilhelmsen總裁兼首席執行官 Lasse Kristoffersen表示：“在Wallenius Wilhelmsen，我們決定成為實現凈零排放的推動者，并將我們的投資重點放在該領域。”

除四家韓國企業爭奪HMM的控制權外，德國航運巨頭赫伯羅特（Hapag Lloyd）也有意收購HMM，并參與競標。據悉，赫伯羅特與HMM都是全球班輪公司聯盟（THE Alliance）的成員。

上個月，國家支持的實體宣布將出售其在HMM的多數股權。

除了早先報道的Harim Group旗下Pan Ocean公司和SM Group旗下的SM Line公司外，另外兩家韓國物流公司LX Holdings和Dongwon Group也參與了此次收購。

自2016年以來，HMM一直有韓國國營銀行控股，并希望在今年年底前完成HMM的出售。