韓國工會聯合會下屬金屬工人工會表示，2024年1月12日至9月9日，韓國船廠共計發生18起致命事故，共造成22名船廠工人死亡，事故船廠包括韓華海洋、三星重工、HD現代重工、HD現代三湖以及HSG城東造船、大鮮造船、K造船等。其中韓華海洋死亡人數最多，達到7人。

從事故類型來看，火災和爆炸4起，高處墜落3起，溺水2起，擠壓3起，熱病2起（1起推測），原因不明1起，疾病3起（急性心肌梗塞、腦血管系統等）。

韓國造船業將上述事故歸咎于經濟好轉導致的船廠工作量增加。有關人員稱：“經濟繁榮帶來船廠工作量增加，工傷事故數量隨之增加。與此同時，勞動力結構老化、外籍勞工以及外包企業數量增加，使得安全問題更加嚴重。”

對此，韓國勞工組織呼吁進行公益監查。韓國工會聯合會要求國家審計署對處于政府監督盲區的造船和修理業進行監查。工會希望韓國雇傭勞動部、海洋和漁業部等政府部門以及慶尚南道等地方政府檢查相關船廠在處理重大造船災難時是否違反《職業安全和健康法》或未制定相關措施。

2023年，全球共計下單25艘VLAC，韓國船企接單19艘，市場占有率為76%，分別由HD韓國造船海洋和韓華海洋承建；中國船企接單6艘，全部由江南造船承建，市場占有率24%。

而今年上半年，全球總計已下單32艘VLAC，韓國船企共計獲得22艘，市場占有率減至68%，其中三星重工、韓華海洋分別承建2艘，其余18艘全部由HD韓國造船海洋旗下造船子公司承接；中國船企承接10艘，占比增至32%，其中中國船舶集團江南造船承接6艘，揚子江船業承接4艘。

根據上半年數據，韓國船企在VLAC市場依舊占據領先地位，但中國船企正在奮力追趕并努力提升VLAC的建造能力。

一般來說，船廠承接VLAC訂單越多，其積累的建造技術就將越強。中國造船企業不斷承接VLAC新船，勢必對進一步提升該船型的建造能力發揮積極作用，有望“通過量的積累實現質的飛躍”。

有韓媒認為，中國船企的VLAC訂單量正在受到新加坡和日本船東的積極態度影響。一方面，在能源供應方面，新加坡與中國有著密切合作關系，且中國是全球最大的合成氨生產國。另一方面，日本船東由于與中國船廠已有長期合作歷史，也更加傾向于選擇中國船廠。

中國造船業首筆VLAC訂單便來自新加坡船東。2023年5月，江南造船聯合中船貿易與新加坡航運公司東太平洋航運（EPS）簽訂了4艘93000立方米VLAC建造合同，成為中國造船業首筆VLAC訂單；4個月后，東太平洋航運宣布向江南造船追加訂購2艘93000立方米VLAC。

2024年8月，另一家新加坡航運公司JALDHI與江南造船簽訂2+2艘93000立方米VLAC建造合同，這是JALDHI首次在國內建造大型液化氣船，同時也是JALDHI首次在中國船舶集團旗下船廠下單造船，據稱單船造價為1.2億美元。

此外，阿布扎比國家石油公司（ADNOC）旗下ANDOC Logistics & Services與萬華化學的戰略合資企業AW Shipping也已向江南造船訂造2+2艘93000立方米VLAC，預計將于2026年至2028年期間交付。

除江南造船外，中國最大民營船企揚子江船業集團已成為國內第二家、國內民營第一家承接VLAC實船訂單的船廠。不久前，日本日鮮海運（Nissen Kaiun）與揚子江船業旗下合資船廠揚子三井造船簽訂了4艘88000立方米VLAC建造合同。揚子江船業作為民營船企“領頭羊”的又一次重大突破，也意味著中國造船業在VLAC細分市場的全球競爭力進一步增強。

行業報告顯示，預計到2030年，氨氣運輸規模將達到7800萬噸，而目前運輸500萬噸氨需要10艘VLAC，鑒于VLAC船型3至4年的建造周期，從2023年到2027年的5年期間總共需要140艘VLAC。除去在此期間已下單的約40艘新船，預計還將新建100艘VLAC才能滿足市場需求。

這也意味著中國船企將有更多機會獲得該型船訂單，中韓船企在VLAC市場的訂單爭奪也會更加激烈。

韓國造船工會聯合會由HD現代重工、韓華海洋（原大宇造船）、HSG城東造船、K造船、HD現代三湖、HJ重工、HD現代尾浦以及三星重工等8家船廠分會組成。

HD現代重工等其余6家工會的14936名成員已參與投票，約占6家工會成員總數（19111名）的78.15%。在14936名投票成員中，共計13864人投贊成票，參與投票的罷工支持率高達92.8%。即使以19111名工會成員為基準，也有約72.5%的人員支持罷工。HD現代三湖將于25日至26日就是否參與罷工舉行投票；作為少數工會的HJ重工分會則不具備投票權。

以HD現代重工為例，該公司工會已于24日通過與2024年工資和集體協議談判有關的罷工提案。在7560名工會成員中，共有5195名參與22日至24日舉行的罷工投票，參加人數占比68.72%，其中4919人（占工會成員總數的65.1%，占投票人數的94.7%）支持罷工。這表明，若勞資雙方因分歧過大而中止調解，HD現代重工工會有權罷工。

據稱，HD現代重工工會將在船廠高溫假結束后討論罷工時間表，并計劃在8月24日參與一次為期4小時的部分罷工。直到最近，HD現代重工勞資雙方已進行十幾輪談判，但收效甚微。

早些時候，HD現代重工工會向資方提出基本工資上調159800韓元（約836元人民幣）、改變績效獎金計算標準、延長退休年齡等一系列要求，但資方尚未提出任何具體建議。預計在今年的談判中，勞資雙方將繼續就漲薪幅度和因造船業蓬勃發展而延長退休年齡等問題進行協商。

值得一提的是，韓國造船工會聯合會早在7月13日舉行的第五次代表會議期間便表示，決心通過聯合斗爭的方式打破勞資談判僵局，并宣布將于8月28日舉行第一次總罷工。

該聯合會指出：“是否舉行罷工的壓倒性投票結果已顯示出船廠工人的憤怒程度。資方沒有就工會提出的談判要求作出任何回應，而是以公司陷入困境為由拖延時間。同時，工會仍然面臨諸如通過安裝面部識別設備侵犯人權、單方面外包工作場所、拖欠外包工人工資以及不加區別地引進外籍工人等問題。”并警告稱：“工會將盡最大努力通過談判達成友好協議，但如果工會成員的誠意被忽視，工會將發起強有力的斗爭，從8月28日的第一次總罷工開始。”

韓國造船工會聯合會的共同要求包括：基本工資統一上調159800韓元（不包括加薪，約合人民幣836元）；雇用的正式員工人數多于退休人員人數；取消工資峰值制度并延長退休年齡等。

雖然工會已爭取到罷工權，但韓國業界分析稱，即使勞資雙方因談判破裂而舉行總罷工，也不會出現停工等重大經營風險。原因在于，船廠外包企業員工所占比例較高，且船廠工藝流程具有靈活性。

韓國船廠相關人員表示：“罷工不太可能影響船廠業務。勞資雙方最好的解決辦法是找到共識，實現雙贏。根據造船業的蓬勃發展趨勢，工會希望進一步提高員工薪資待遇，但資方認為還需等待一段時間。這是由于雙方存在觀點分歧，通常情況下，從簽訂造船合同到新船交付，至少需要兩年時間。”

韓國造船工會聯合會也表示：“與造船業幾乎同時進入談判階段的汽車行業已經收到資方的幾項解決方案，雙方分歧正在不斷縮小。由于船廠的雇傭結構存在缺陷，外包工人、農民工等員工多于正式員工，所以船廠并不畏懼工會的罷工威脅。”

韓產業通商資源部2日在釜山舉行“第二屆K-造船技術聯盟會議”，并發布了包含上述內容的《K-造船超級差距藍圖2040》。產業部表示，韓國造船業在制造能力方面具備世界領先級水平，然而在船舶發動機、貨艙等核心技術領域存在不足之處，船舶設備高度依賴海外進口也是薄弱環節之一。為此，政府與100多位產學研專家經過六個月的協作制定了上述發展藍圖。

韓政府的首要目標是到2040年成為全球一流的造船技術強國，發展成為造船、海洋工程技術及船舶設備領域強國，并集中精力構建基于自動化的船舶建造系統。十大核心項目包括氨動力運輸船、液化氫運輸船、液化二氧化碳運輸船、中大型電動船、船舶用碳捕集裝置、自主航行平臺、液化天然氣（LNG）和液化氫貨艙國產化、超輕高效協作機器人、無人自主制造工藝技術和碼頭物流自動化系統。

24日，韓國光州高等法院第一刑事庭（高等法院法官Park Jeong-hoon）駁回了檢方對某船廠61歲退休員工A某（被控違反韓國《防止和保護工業技術泄露法》）的上訴，并維持一審無罪判決。

據稱，A某被指控在從某大型造船廠B公司退休后，竊取該公司的“液化天然氣（LNG）貨艙制造技術”等數據，并將從公司同事手中接收的數據一并提供給中國的一家對手船廠。此前經過法院庭審，A某在一審期間被宣告無罪釋放。

2019年至2020年期間，A某向一家中國船廠派遣一名韓國熟練技術工人并提供技術咨詢服務，作為交換，A某從中國船廠獲利超過4.3億韓元（約合人民幣225萬元）。

韓國光州高等法院第一刑事庭一審和二審均判定，A某向中國船廠提供的技術不屬于韓國國家核心技術范疇，B公司被盜信息不屬于商業秘密范疇。

光州高等法院第一刑事庭認為，“A某向中國公司提供的技術是B公司通過向外國公司支付特許權使用費并取得使用權而獲得的技術，屬于國外技術，不能認定為韓國國家核心技術。”至于泄露商業機密，法院認為，“雖然泄露的數據是具有經濟價值的內部資料，但沒有證據表明B公司將這些資料作為‘商業機密’進行維護和管理，因此不能認定為泄露商業機密。”

據了解，基于法國GTT在薄膜型LNG運輸船圍護系統領域的壟斷地位，目前在建或投運的薄膜型LNG運輸船幾乎全部采用了GTT的液貨艙技術。根據韓國法院的案件描述以及韓國型LNG液貨艙技術現狀，該案涉及的“LNG貨艙制造技術”不出意外也源自GTT。

通常情況下，船廠通過向技術供應商支付專利費以獲取專利使用權，但這并不意味著船廠可以將技術供應商的專利技術“占為己有”，甚至將其劃為“國家核心技術”范疇。因此，法院駁回韓國船廠和檢方的起訴，非常正確。

當前，船廠每建造一艘LNG運輸船都需要向專利提供方GTT支付不菲的技術服務費，一部分是為了獲取專利使用權，服務總費用約占新船造價的5%。為打破法國GTT的技術壟斷，韓國天然氣公司（KOGAS）及其子公司KC LNG Tech與韓國3大船企在多年前啟動了韓國型LNG液貨艙技術聯合研發項目，并于2014年推出第一代韓國型LNG液貨艙技術（“KC-1”）。

然而，韓國型“KC-1”LNG液貨艙技術在實船應用期間出現重大故障，導致三星重工為韓國SK航運建造的2艘LNG運輸船“SK Serenity”號和“SK Spica”號至今無法投運，甚至有可能以“新船”身份被拆解。據稱，2艘LNG運輸船自交付后相繼出現天然氣透漏、裂紋、艙體外壁出現結冰現象等缺陷。截至目前，兩艘船從未進行過一次商業運營。

目前，SK航運、三星重工以及KOGAS正在就液貨艙設計缺陷進行法律訴訟。不久前，三星重工已按照倫敦海事仲裁員協會（LMAA）的仲裁裁決，向SK航運支付3780億韓元（約合2.9億美元）的賠償金。三星重工認為此次糾紛“完全在于KOGAS”，決定向其提起訴訟，并向其索賠約2.9億美元，以追回向SK航運支付的賠償金。

不過，雖然韓國型“KC-1”LNG液貨艙技術深陷“囹圄”，但韓國正在著力推進國產第二代LNG液貨艙技術（“KC-2”），并將重點針對“KC-1”存在的缺陷進行改良。2023年5月10日，韓國首艘配備國產“KC-2”LNG液貨艙技術的LNG加注船“藍鯨”（Blue Whale）號命名。據稱，相較于第一代“KC-1”貨艙技術，“KC-2”不僅增強了保溫性，且更易于安裝，在降低LNG蒸發率的同時，進一步提高了經濟性。

6月17日，韓國產業通商資源部（MOTIE）和韓國金融服務委員會（FSMC）共同舉辦“韓國船舶出口金融支持協議”并與船企舉行會議。韓國12家金融機構與相關船企正式達成協議，將發行總計15萬億韓元（約合人民幣789億元）的預付款保函（RG）以支持韓國造船業發展，確保韓國船企在全球造船業的市場競爭力并進一步擴大韓國船舶出口貿易。特別是，此次會議決定共同參與向韓國中型船企發行預付款保函。

12家金融機構分別包括5家商業銀行（韓國國民銀行、新韓銀行、韓亞銀行、友利銀行、韓國農協銀行）、3家地方銀行（慶尚南道銀行、光州銀行和釜山銀行）以及4家政策性金融機構（韓國開發銀行、韓國中小企業銀行、韓國貿易保險公司和韓國進出口銀行）。HD現代重工、K造船等相關船企代表出席簽約儀式。

在多方協議簽約期間，韓國政府官員指出，造船業對韓國經濟發展做出了巨大貢獻且呈現出大型船企斬獲高附加值訂單、船舶出口呈上升趨勢的發展勢頭，同時也承認韓國造船業面臨日益激烈的競爭。2024年1至5月，韓國船舶出口總額達104億美元，同比增長57%。

在訂單如此火爆的情況下，造船企業需要金融機構增加預付款保函，以持續穩定地獲得很多訂單。此外，在大型船企逐漸恢復盈利的同時，韓國中型船企仍面臨著巨大壓力，在過去十年船企破產給銀行造成損失后，銀行已停止向其發行預付款保函。為此，韓國產業通商資源部和韓國金融服務委員會通過跨部門合作，旨在增加商業銀行、地方銀行和政策性金融機構對造船業預付款保函的發行額度。

根據計劃，9家銀行（5家商業銀行、3家地方銀行和1家企業銀行）和韓國貿易保險公司與DH造船（原大韓造船）和K造船（原STX造船海洋）等中型船企達成協議，決定向這些中型船企增加提供約1萬億韓元（約合7.2億美元）的預付款保函額度，這也是時隔11年之后，韓國商業銀行首次向韓國中型船企提供預付款保函支持。這9家銀行將根據相關船企的預付款保函簽發期限，首先為9艘船提供預付款保函支持，總額約2.6億美元。

此外，韓國開發銀行計劃向韓國中型船企發行2.6億美元的預付款保函，將支持建造6艘、價值5.7億美元的新船，并將根據未來的訂單情況增發1.6億美元的預付款保函，總計4.2億美元。17日，新韓銀行已經向DH造船發放首筆預付款保函。

早在今年3月份就有消息稱，韓國產業通商資源部將與多家銀行合作提高中型船企的預付款保函額度。預付款保函對于船企而言至關重要，承諾在船企出現問題時向授權金融機構退還船東的首付款。沒有預付款保函，船企將無法簽訂合同。

通常情況下，大型船企能夠從商業銀行獲得預付款保函，而中型船企由于信用評級較低，通常依賴國有銀行或地方銀行。然而，國有銀行和地方銀行通常會對其可發放的預付款保函設定上限，隨著造船價格在過去兩年上漲了30%，預付款保函額度將很快耗盡。

由于預付款保函發行受阻，中型船企將無法簽訂新船訂單。在某些情況下，部分新造船合同會因預付款保函限額問題而被取消。根據韓國進出口銀行海外經濟研究所的數據，2022年有8艘大中型集裝箱船訂單因未簽發預付款保函而被取消，約占中型船企訂單總量的44%。

對于已經累計至少4年建造量的大型造船企業而言，包括5家商業銀行、韓國進出口銀行等在內的8家銀行共同為其發行預付款保函。然而，由于近期高附加值船舶訂單的增加，韓國大型船企的預付款保函額度幾乎用盡，因此，這8家銀行向HD現代重工、HD現代三湖、HD現代尾浦以及三星重工共計發行價值101億美元（約合14萬億韓元）的新預付款保函額度，使其繼續承攬高附加值訂單。

韓國產業通商資源部相關人員表示：“大中型造船企業的聯合發展對于加強產業生態系統以保持韓國造船業全球地位至關重要。我們將在今年7月份編制‘韓國造船業超級差距技術路線圖’，為韓國造船業發展提供全面支持。”

慶尚南道和巨濟市將在100億韓元（約合人民幣5310萬元）國家費用的基礎上增加95億韓元（約合人民幣5044.5萬元）的地方費用，并計劃于2028年之前在位于巨濟市蓮草面（音譯）的韓國造船海洋設備研究院（KOMERI）慶尚南道地區總部所在地建設陸地船舶低溫設備示范設施。慶尚南道科技園和釜山國立大學將參與該項目。

氫作為一種零碳燃料，其燃燒過程不會產生二氧化碳，在零下253攝氏度條件下能夠轉化為液態。液態氫的體積是氣態氫的1/800，因此更易于運輸和儲存。

然而，與液化天然氣（LNG）相比，生產液態氫需要更高的低溫技術，LNG在零下163攝氏度時會變成液態。此外，用于開發液氫核心設備的韓國安全標準（如測試評估和認證標準）仍然不足。

韓國作為世界第一大LNG運輸船建造國家，在液貨艙設計和主要設備等核心技術方面仍依賴外國。低溫設備陸上示范設施通過檢查、認證和示范運載液氫和液氫燃料的船舶所需的核心低溫設備，支持相關設備的國產化。

慶尚南道強調，確保船舶液氫低溫設備技術是保持環保型船舶“超差距”技術和搶占氫能船舶市場的必要條件。

雖然造船業復蘇正在如火如荼地進行，但前景似乎并非一片明朗。韓媒報道稱，韓國造船業的優勢在于高效運作，各種造船相關產業都聚集在特定區域。然而，由于長期經濟衰退，以釜山為中心的許多造船設備企業已經倒閉或降低產能，無法滿足隨著造船業繁榮而日益增長的需求。隨著產業集群基礎減弱，造船設備企業已無法按期交貨，并越來越多地尋求從中國進口。

相較之下，產業集群逐漸喪失優勢或許只是韓國造船業面臨的問題之一，勞動力短缺才是該行業面臨的最大挑戰。在經濟衰退期間，韓國造船業大量工人流向其他行業或大都市地區，且大部人不愿意重返船廠就業。

通常情況下，企業只需提高薪資待遇就能在一定程度上緩解人力問題，但這對于剛剛開始盈利的船企而言并非易事。原因在于，造船業復蘇期間簽訂的高附加值船舶訂單的合同款項通常會在2~3年（即交船后）才能到賬，同時，越來越多地韓國年輕人不愿意留在本地工作，致使近年來韓國船廠的外籍工人數量激增。

韓媒表示，韓國造船業目前有15500外籍工人，占造船業勞動力總數的16%。從2023年第一季度到第三季度，韓國船企共計招聘14359名新員工，其中韓國籍員工為2020人，僅占14%；其余均為外籍工人，占比高達86%。截至2023年底，HD現代重工蔚山船廠和蔚山HD現代尾浦的外籍工人數量已增加一倍多，達到5210人，而2022年底只有2460人。在巨濟市，船廠外籍工人數量在一年內增加了4265人，達到6977人，其中95.9%分布在韓華海洋（3123人）和三星重工（3568人）。HD現代三湖所在的全羅南道靈巖郡的外籍工人數量為9657人，占總人口的18.4%，其中大多數人在造船業和造船相關行業工作。

事實上，面臨造船業勞動力短缺的并非只有韓國，日本也面臨著嚴重的勞動力短缺問題。

目前，日本造船業的有效職位空缺乘數（即職位空缺數量與求職人數之比）達到2.5，而噴涂工人等職位的有效職位空缺乘數高出其四倍以上。在此情況下，日本政府自2019年起開始支持造船業發展，允許符合一定條件的外籍工人無限期地與家人生活在一起，并可在同一行業內自由更換工作。

近年來，日本政府已經從根本上轉變觀念，不再將外籍工人視為廉價勞動力，而是與外籍工人“共育、共存”，以保持日本的產業競爭力。外籍工人已被視為維持日本造船業和增強其競爭力的關鍵因素。

韓媒表示，盡管許多人對造船業外籍工人的擴張表示擔憂，但很顯然，造船業目前的所選之路是韓國其他行業最終都將面臨的道路。韓國需要創造一種制度和環境，以便讓外籍工人能夠長期就職于造船業，在提高工人技能的同時保持造船業的競爭。這不僅是為造船業營造良好氛圍，也是為了保持韓國各個行業未來的競爭力。

為此，韓華海洋正在通過圖形符號（pictogram）幫助外籍工人解決語言溝通問題。該系列圖形符號明確列出“遵守基本焊接質量的10項原則”，已被翻譯為英語、尼泊爾語、緬甸語等8種語言，并附有說明，已獲得在船廠現場作業的外籍工人的熱烈反響。

11月15日，韓國產業通商資源部（MOTIE）在緊急經濟部長級會議和出口投資工作會議上宣布了《韓國造船業新一代領先戰略》：到2028年，韓國政府將向該國造船業集中投資7100億韓元（約合人民幣39.48億元），用于開發尖端技術并升級制造系統。

自新冠大流行以來，韓國船企共承攬了全球60%的高附加值船舶訂單和45%的環保型船舶訂單。盡管手持訂單充足，但韓國造船業目前面臨著中國船企技術追趕、與歐盟（EU）和日本競爭以確保未來核心船舶技術以及國際海事組織（IMO）的環保法規等風險。對此，韓國產業通商資源部在聽取大量業界意見后正式推出《韓國造船業新一代領先戰略》，旨在進一步推動造船業發展，并通過增強制造業競爭力鞏固韓國造船業的地位。

11月15日，韓國產業通商資源部公布了三大戰略方向和九項實施任務，并宣布到2028年將向造船業共計投資7100億韓元。三大戰略方向分別是：搶占未來尖端技術；升級造船業制造系統；完善法律制度和基礎設施。

投資3600億韓元，搶占未來尖端技術

• 計劃投資400億韓元（約合人民幣2.22億元）用于液化天然氣 (LNG)、氨、氫等三種脫碳核心燃料，確保減少碳排放的未來船舶技術組合。這將使韓國造船業在2030年之前保持LNG運輸船訂單量全球第一的地位，并實現90%相關設備國產化。
• 計劃投資400億韓元（約合人民幣2.22億元）用于氨運輸船領域，其目標是到2030年實現該領域全球第一的市場份額和相關設備100%國產化。
• 計劃投資1200億韓元（約合人民幣6.67億元）用于支持氫燃料船舶的示范和商業化，其目標是到2030年前確保該型船的原始技術，并實現全球首艘中型氫燃料船舶商業化。
• 計劃投資1600億韓元（約合人民幣8.9億元）用于確保自主船舶領域的世界領先技術。

據悉，韓國產業通商資源部將在2024年編制《未來造船業技術路線圖》，以系統地支持這項戰略計劃。同時，為應對脫碳和智能化，每年還將支持培養3000多名造船業技術人才，并與海外領先機構聯合開展未來技術研究。

投資3500億韓元，升級造船業制造系統

• 計劃投資1500億韓元（約合人民幣8.34億元），通過船舶設計和生產等領域的數字化轉型和機器人普及實現制造創新，生產率將提高30%，勞動力將減少30%。
• 計劃投資2000億韓元（約合人民幣11.12億元），用于加強中小型造船廠和設備行業的出口競爭力。韓國產業通商資源將在2024年下半年制定并公布加強中小型造船廠和造船設備行業競爭力的計劃。

保駕護航，完善法律和制度基礎設施

• 為徹底改革法律、制度和基礎設施，韓國政府將與金融機構協商，為中型造船廠發放首付款退款擔保（RG）創造條件，并通過韓國貿易保險公司提供價值2000億韓元（約合人民幣11.12億元）的特別擔保，以彌補RG限額的不足。
• 為確保外籍勞動力的穩定供應，韓國將推算出未來五年每年、每季度所需的外籍國勞動力，并在此基礎上完善簽證制度，改善外籍勞動力的工作環境。
• 支持建立勞資雙方、大中小型企業之間的雙贏基礎設施，并制定新的造船業法等制度。

2024年初，韓國政府將組建三大造船企業、中小造船企業、設備制造商以及相關協會和組織參與的“未來造船業聯盟”，以應對未來全球造船市場的變化，并及時跟進上述九項措施的落實情況。

韓國產業通商資源部部長張永鎮（音譯）表示：“隨著全球造船市場的蓬勃發展，韓國造船業正在經歷再次騰飛。我們將全力支持造船業加強競爭力，使其能夠繼續保持領先地位。”

慶尚南道表示：“為支持道內船廠的訂單業績，急需解決生產人力不足的問題。雖然最近簽證制度的改善使外國工人招聘工作變得順暢，但為了確保持續的生產競爭力，必須通過工藝創新來改造工業生態系統。”

為此，韓國慶尚南道與巨濟市、中小造船研究院于今年3月共同申請了韓國產業部推進的“產業創新基礎設施建設”和“船舶零部件生產智能化創新技術開發”領域的公開招募項目。該申請于近期通過，到2027年將獲得350億韓元（折合人民幣約1.925億元）的政府資金。

其中，“產業創新基礎設施建設”項目將在2027年之前投資264億韓元（國家支出100億韓元，地方支出164億韓元），擬在巨濟市張木面（音譯）建設四層規模的生產技術創新中心，占地6381平方米。在此期間，還將同步構建生產自動化和數字化轉型試驗臺（test bed）以及15種性能評估設備，以在慶尚南道創建智能造船生態系統，重點支持造船業生產創新。

到2026年，“船舶零部件生產智能化創新技術開發”項目將投資358億韓元（國家支出250億韓元，地方支出150億韓元，私人資本93億韓元），計劃通過普及分段制造階段的生產過程自動化系統設計技術，在船廠和分包企業之間建立有機生產過程協作體系。

為最大限度地發揮協同效應，慶尚南道計劃讓新建的生產技術創新中心負責正在推進的“中小造船智能生產創新支持項目”和“智能船廠專業人才培養項目”。

此外，為開發船舶建造設計、組裝、噴漆等全周期生產工藝技術，韓國產業部還將積極推進造船領域后續研發（R&D）公開募捐項目。

慶尚南道有關人員表示：“為構建可持續的造船業生態系統，生產工藝創新至關重要。該項目將顯著降低生產成本、提高生產效率，為確保造船業的超差距競爭力做出貢獻。”