其中，HD現代三湖將負責建造兩艘超大型乙烷運輸船（ULEC），計劃在2027年9月之前交付。合同價值4.16億美元，單船造價2.07億美元。HD韓國造船海洋未公布船東名字和船舶規格，但據龍船了解，該訂單為新加坡東太平洋航運（EPS）下達，新船規格為15萬立方米。

HD現代尾浦將負責建造2艘LPG運輸船，并于2027年7月交付。據了解船東是Pasco Gas，容量為45000立方米，合同價格約1.67億美元，單船價格約8350萬美元。包括最新訂單，該船東已經在HD現代尾浦訂購了5艘中型LPG運輸船。

HD現代尾浦還將負責建造一艘LNG加注船，并在2027年5月之前交付給亞洲船東。據悉該船容量為12500立方米，合同價格約8600萬美元。

今年到目前為止，HD韓國造船海洋已獲得總價值186億美元訂單，超過了135億美元的年度目標。

該消息同時得到船東方法國Zephyr & Boree的證實。該公司表示，由于融資問題，與HD現代尾浦簽訂的5艘集裝箱船訂單現已終止。雙方于2023年5月19日簽訂該批集裝箱船建造合同，載箱量約1300TEU，采用甲醇和風帆動力，訂單價值約3.11億美元，每艘船的價格約6220萬美元，其造價是當時同等規模傳統燃料集裝箱船價格的兩倍。

Zephyr & Boree此前透露，該型集裝箱船屬于零碳船舶，項目已經醞釀多年，新船配備甲醇發動機和風帆推進系統，這在世界上尚屬首次。該批新船原計劃于2025年底至2026年中期交付。Zephyr & Boree稱已與多家法國貨主簽訂長期合同。

在該訂單公開后不久，海運分析機構Alpha Liner預測，Zephyr & Boree將在不久后追加訂購5艘類似規模集裝箱船。但最新消息顯示，Zephyr & Boree籌備多年的零碳集裝箱船項目在融資方面出現問題，致使該公司不得不取消與HD現代尾浦的造船合同。

HD現代尾浦也已正式宣布應船東要求取消了5艘集裝箱船訂單，并表示“此舉沒有造成任何損失”。

值得注意的是，Zephyr & Boree稱，并未放棄該項目，且計劃在今年年底前完成融資，與韓國船廠的合作項目也仍在計劃中。

官網顯示，Zéphyr & Borée是一家專門建造低碳船舶的海運公司，也是現代風帆動力海運的“先驅”。目前，國際海事組織（IMO）已制定到2050年將二氧化碳排放量減少50%的目標。該公司旨在通過設計配備風帆、使用化石燃料替代品的商業船舶，推動航運業的這一重要變革。

對于HD現代來說，此次5艘集裝箱船訂單取消預計不會產生重大影響，訂單空缺將很快被填補。幾天前（9月25日），HD現代尾浦獲得盧森堡航運集團CLdN的10艘1100TEU滾裝式（Load-on/Load-off，LoLo）集裝箱船以及一家歐洲航運公司的6艘中型集裝箱船。9月27日，HD現代另一家船廠HD現代三湖獲得中國臺灣航運公司萬海航運的4艘集裝箱船訂單。

截至9月27日，HD現代已接獲160艘（座）、價值約177.8億美元的新船訂單，實現其年度訂單目標135億美元的131.7%，包括8艘液化天然氣（LNG）運輸船、60艘成品油輪、44艘液化石油氣（LPG）/氨運輸船、22艘集裝箱船、1艘超大型乙烷運輸船（VLEC）、2艘液化二氧化碳運輸船、6艘超大型原油運輸船（VLCC）、7艘中型原油運輸船、2艘汽車運輸船（PCTC）、2艘LNG加注船、1座浮式儲存和再氣化裝置（FSRU）、1座海上裝置以及4艘特種船。

新船預計將于2027年1月開始交付，載貨能力為1100TEU，將具有出色的燃油效率和創新的敞篷設計，從而縮短港口裝卸時間。

對于該訂單，CLdN相關人員表示：“拓展LoLo業務與CLdN的短途滾裝船服務高度互補，將為客戶提供出色的運營靈活性、快速的港口周轉時間和最佳的航行頻率。目前，短途海運集裝箱市場主要由深海支線集裝箱船航運公司主導，他們提供的服務周期更長、頻率更低，而這種交貨周期短、頻率高的產品在目前的短途海運集裝箱市場上是獨一無二的。”

數據顯示，CLdN目前擁有一支由50艘船組成的現有船隊，包括平均船齡為14.8年的36艘滾裝船，總運載能力為45.4萬載重噸；平均船齡為7.3年的14艘散貨船，總運載能力為115.2萬載重噸。包括HD現代尾浦的訂單在內，CLdN目前擁有13艘新船訂單，包括10艘1100TEU滾裝式集裝箱船、2艘滾裝船、1艘6.4萬載重噸散貨船。

HD現代尾浦作為CLdN的長期造船合作伙伴，2022年，雙方簽訂8000CEU G9e型滾裝船建造合同，預計將于2025年上半年全部交付，新船將配備兩臺LNG雙燃料主機（ME-GI型）以及兩臺6MW電動推進器。

在集裝箱船市場，HD現代尾浦還在同日（9月25日）宣布獲得一家歐洲航運公司的6艘中型集裝箱船訂單，訂單總價值為4039億韓元（3.037億美元/約合21.32億元），單船造價約5061萬美元，預計將于2027年8月交付。

這是HD韓國造船海洋本月公開的第二份新船訂單。9月5日，該公司宣布與船用燃料加注商Peninsula新成立的私人航運公司Hercules Tanker Management簽訂2艘18000立方米液化天然氣（LNG）加注船建造合同，訂單總價值2479億韓元（約1.854億美元），單船造價約9270萬美元，同樣由HD現代尾浦承建，預計將于2027年11月交付。

包括最新訂單在內，HD韓國造船海洋已承攬156艘（座）、價值約172.7億美元的新船訂單，實現其年度訂單目標135億美元的127.9%。

按船型劃分，包括8艘LNG運輸船、60艘成品油輪、44艘液化石油氣（LPG）/氨運輸船、18艘集裝箱船、1艘超大型乙烷運輸船（VLEC）、2艘液化二氧化碳運輸船、6艘超大型原油運輸船（VLCC）、7艘中型原油運輸船、2艘汽車運輸船（PCTC）、2艘LNG加注船、1座浮式儲存和再氣化裝置（FSRU）、1座海上裝置以及4艘特種船。

HD現代尾浦20000立方米LCO?運輸船的設計旨在支持CCS在全球能源轉型中日益重要的作用；根據勞氏船級社的聲明，該船是實現《巴黎協定》目標的一部分，其目標是到2050年實現凈零排放。

據稱，該船型設計的“關鍵”創新之一是其優化的貨艙布局，有望在保持19bar設計壓力限制的同時提高成本效益。研發期間，勞氏船級社密切關注斷裂力學，并對貨艙進行工程關鍵評估（ECA），貨艙由最小屈服強度為690MPa的高強度材料制成。

值得注意的是，20000立方米LCO?運輸船是HD現代尾浦在Gastech 2024獲得的第三份AiP證書。期間，HD現代尾浦研發的用于35000立方米LCO?運輸船的貨物圍護系統獲得美國船級社（ABS）的AiP；其研發的60000立方米液化石油氣（LPG）/氨氣（NH3）/氯乙烯（VCM）運輸船創新設計獲得挪威船級社（DNV）的AiP。

HD現代尾浦表示，60000立方米LPG/NH3/VCM運輸船規格與中型氣體運輸船相似，但具有大型氣體運輸船（LGC）的載貨能力，可以進入為中型氣體運輸船設計的港口，從而提高運營效率。并強調，與現有大型氣體運輸船相比，通過優化船體設計，60000立方米LPG/NH3/VCM運輸船還可實現“更高的燃油效率”，從而提供巨大的資本支出和運營支出優勢。

今年8月，迄今為止全球訂造的最大艙容22000立方米LCO?運輸船已經在HD現代尾浦開工建造，共計4艘，由希臘航運公司Capital Gas Ship Management Corp訂購。

Capital Gas分別于2023年7月（2艘）和2024年2月（2艘）向HD現代尾浦訂造22000立方米LCO2運輸船，訂單總價值約3億美元，兩次訂單的單船造價略有不同，分別為7000萬美元和8000萬美元。其中，首批2艘計劃于2025年下半年依次交付，其余2艘預計將于2026年11月之前交付。

該型LCO2運輸船全長159.9米，寬27.4米、高17.8米，專為運輸二氧化碳而設計，同時也可運輸液化石油氣（LPG）、氨氣（NH3）等多種液化氣貨物；采用抗冰設計（冰級1C），可以在冰海中安全航行；配備三個“Bi-lobe”二氧化碳儲罐，可穩定維持零下55攝氏度和高于大氣壓5倍的低溫高壓環境；配備2500kW的船載岸電系統（AMP）和氮氧化物還原（SCR）系統，以減少微塵和硫氧化物等空氣污染物的排放。此外，該型船采用氨預留設計，未來可轉換為氨動力船舶，從而實現碳中和運營。

據透露，該船型設計可滿足對中型氣體運輸船（MGC）日益增長的需求，符合大型船舶發展趨勢，并考慮到更嚴格的環保法規以及液化石油氣和氨運輸量的預期增長；其設計不僅保持著現有中型氣體運輸船（MGC）的運營特點，并通過采用雙層船體結構，以增強碰撞穩定性；創新的主干甲板設計將增加貨艙容積，從而提高運載能力。

HD現代尾浦表示，60000立方米LPG/NH3/VCM運輸船規格與中型氣體運輸船相似，但具有大型氣體運輸船（LGC）的載貨能力，可以進入為中型氣體運輸船設計的港口，從而提高運營效率。并強調，與現有大型氣體運輸船相比，通過優化船體設計，60000立方米LPG/NH3/VCM運輸船還可實現“更高的燃油效率”，從而提供巨大的資本支出和運營支出優勢。

HD現代尾浦相關人員表示：“該船型設計代表著船舶設計的新理念，旨在提高運營效率，滿足天然氣運輸船市場不斷變化的需求。除現有的40000立方米級和50000立方米級中型氣體運輸船外，公司可通過引入60000立方米級規格來擴大其產品組合，以確保提升其作為中型氣體運輸船領域領導者的市場地位。”

挪威船級社相關人員表示：“HD現代尾浦致力于開拓新技術，而DNV在提高安全性和合規性方面的專業技術使其設計能夠應對當前和未來的挑戰。”

據介紹，HD現代尾浦使用新型貨艙材料研發出一種貨物圍護系統，并針對35000立方米LCO2運輸船進行優化。美國船級社已完成基于液化氣運輸船的入級和法定要求的設計審查。

美國船級社相關人員表示：“碳捕集和運輸是全球能源轉型中碳價值鏈的關鍵組成部分。ABS很高興通過與HD現代尾浦合作，共同推進液化二氧化碳圍護技術。”

HD現代尾浦相關人員表示：“應對氣候變化將是造船業的新機遇。通過開發液化二氧化碳運輸船，造船廠計劃進一步提高其在未來環保造船市場的競爭力，從而實現碳中和。”

值得注意的是，隨著ABS此份AiP的授予，HD現代尾浦已擁有市場所需的7500立方米到35000立方米的所有船型，并引入了各種設計要求。

除向HD現代尾浦授予AiP，美國船級社還在Gastech 2024期間與HD韓國造船海洋簽署諒解備忘錄（MoU），以推進下一代零碳船舶創新系統的開發和認證。

此外，在Gastech 2024期間，美國船級社還向日本郵船（NYK）、川崎汽船（K Line）、商船三井（MOL）以及日本造船（Nihon Shipyard）共同開發的23000立方米和50000立方米大型液化二氧化碳（LCO2）運輸船概念設計授予AiP。三井物產、三菱造船也參與了部分設計工作。

數據顯示，2024年上半年，三星重工船廠產能平均利用率從第一季度的106%上升到112%；HD現代重工的船廠產能平均利用率從88.1%升至93.9%；HD現代三湖從116%升至118.2%；HD現代尾浦和韓華海洋同期船廠產能平均利用率分別為101.4%和100.7%。

相較之下，三星重工的船廠產能平均利用率位居榜首。除HD現代重工外，其余4家造船企業今年上半年的船廠產能平均利用率均超過100%；而在去年同期，除HD現代三湖外，其余4家的這一數值均低于100%。

隨著近年來的訂單繁榮，韓國主要船企已承攬未來三至四年的工作量，但由于造船業長期的勞動力短缺，船廠很難提高其利用率。為此，韓國船企正通過招聘外籍勞工和改善造船工藝等方式提高造船效率和船廠產能利用率。韓國業內人士稱，隨著新造船訂單持續繁榮，韓國主要船企或將力保維持現有的高船廠產能利用率。

今年早些時候已有消息稱，HD現代重工、韓華海洋、三星重工在加快推進造船進度的同時，正在以優化船舶建造工藝和提高船廠產能為重點積極投資造船設施。

具體而言，韓華海洋2024年將投資4255億韓元（約合人民幣22.38億元）以構建優化的生產系統；HD現代重工將投資2833億韓元（約合人民幣14.9億元）用以提高造船、海工以及發動機三個方面的生產能力；三星重工將投資2700億韓元（約合人民幣14.2億元）用于船廠設施建設，旨在提高船廠產能。

9月4日下午2點30分，韓國金屬工人聯盟造船工會聯合會按計劃在蔚山HD現代重工總部大門前舉行總罷工決議會議，參會人數超800人。同日，HD現代重工工會、韓華海洋工會分別舉行長達4小時的部分罷工；HD現代三湖工會舉行長達7小時的罷工；其余船廠工會也派出高層人員參與罷工。

此外，HD現代重工還宣布將于9月10日和11日再次舉行為期4小時的部分罷工。

根據計劃，韓國金屬工人聯盟造船工會聯合會將于9月9日下午2點30分舉行的抗議活動位于慶尚南道巨濟玉浦十字路口。

韓國金屬工人聯盟造船工會聯合會相關人員表示：“若談判無法有效推進，工會將繼續討論中秋節假期后的罷工日程安排。”HD現代三湖工會也希望在中秋節前達成和解，但目前尚未有任何進展。

聯合罷工一天后，9月5日，HD現代重工向其工會提交雙方自6月4日開始談判以來的首份工資和集體協議提案。資方提出：基本工資上漲10.2萬韓元（包括加薪，約合人民幣543.66元）、發放400萬韓元（約合人民幣21320元）激勵獎金和績效獎金、提高綜合體檢年齡以及提議投資20億韓元（約合人民幣1066萬元）運營娛樂設施、運營專門的勞資協議會以改善人事制度等內容。

然而，該提案遭到HD現代重工工會的立即拒絕。工會認為，在船企業績逐漸向好且造船業繁榮時期，HD現代重工提出的基本工資增幅低于2023年，且資方提供的激勵獎金和績效獎金太少。

在2023年勞資談判中，HD現代重工勞資雙方最終以基本工資提高12.7萬韓元（約合人民幣676.91元）達成一致。2024年，工會要求將基本工資提高15.98萬韓元（約合人民幣851.7元），并將退休年齡從目前的60歲延長至65歲。

在拒絕HD現代重工的今年首份提案后，HD現代重工工會已于9月6日下午2點舉行長達3小時的部分罷工。這是該工會繼8月28日、9月4日以來的第三次罷工。HD現代重工工會表示：“資方給出的提案不尊重工會成員，沒有任何經過深思熟慮的跡象。工會希望看到真正考慮到工會成員的提案。”

除HD現代重工外，韓華海洋勞資雙方依舊在RSU（限制性股票單位）問題上存在嚴重分歧。2023年5月，勞資雙方同意根據2023年的經營業績支付300%的RSU（150%為股票，150%為與股價掛鉤的現金）。然而，由于韓華海洋未能實現支付300%的RSU的業績目標，雙方矛盾由此產生。

韓華海洋工會以“經營業績 ”一詞具有聲明性為由，認為韓華海洋應當支付承諾的RSU；韓華海洋則認為，由于沒有達到預期營業目標，公司難以兌現支付300% RSU的承諾。韓華海洋已經在今年7月舉行一次長達7小時的罷工。

至于三星重工，該公司已否認其工會提出的基本工資增長3.8%、解決勞資糾紛獎勵100萬韓元（約合人民幣5310元）和實現盈利獎勵100萬韓元（約合人民幣5310元）等建議。三星重工工會于8月22日取得罷工權，97.14%的工會成員支持罷工。

值得注意的是，8大造船工會對今年的工資和集體談判協議要求略有不同，但總體而言，各家工會均提出增加基本工資和績效獎金、增加福利、延長退休年齡、廢除工資峰值制度以及縮短工作時間等要求。

根據現實情況，工會提出的縮短工作時長這一要求預計很難得到資方認同。根據韓國造船業近期數據，今年上半年，HD現代重工、HD現代三湖、HD現代尾浦、三星重工、韓華海洋的船廠產能利用率均有所提升，分別達到93.3%、118.2%、101.4%、112%、100.7%。

目前，韓國主要船企均已確保未來三至四年的建造量，并表示將在今年下半年繼續保持較高的船廠產能利用率，利用率超過100%意味著船廠工人承擔著超負荷工作量，加班情況增多。因此，縮短工作時間的可能性微乎其微。

新船將由HD現代尾浦建造，預計將于2027年11月交付。業界消息，該訂單與船用燃料加注商Peninsula有關。Peninsula創始人兼首席執行官John Bassadone確認，HD現代尾浦獲2艘LNG加注船來自新成立的私人航運公司Hercules Tanker Management。

包括最新訂單在內，HD韓國造船海洋已承攬150艘（座）、價值約169.7億美元（22.3195萬億韓元）的新船訂單，實現其年度訂單目標135億美元的125.7%。

按船型劃分，包括8艘LNG運輸船、60艘成品油輪、44艘液化石油氣（LPG）/氨運輸船、12艘大型集裝箱船、1艘超大型乙烷運輸船（VLEC）、2艘液化二氧化碳運輸船、6艘超大型原油運輸船（VLCC）、7艘中型原油運輸船、2艘汽車運輸船（PCTC）、2艘LNG加注船、1座浮式儲存和再氣化裝置（FSRU）、1座海上裝置以及4艘特種船。