據了解，X52-S2.0是WinGD推出的新型發動機，是在X52機型基礎上研發的短沖程二沖程低速發動機，主要針對主甲板高度較低、設計吃水較淺和螺旋槳直徑較小的船舶，如集裝箱補給船、多用途船、汽車和卡車運輸船（PCTC)、RORO船、CONRO船舶等等，與長沖程機型X52-1.1機型相比,新機型X52-S2.0具有尺寸更緊湊、重量更輕、功率更大、油耗更低的特點。此機型滿足IMO排放II標準，通過配置iSCR或HPSCR，能滿足IMO排放III標準，是最新一代運行穩定、綠色環保、運營經濟的機型。

該次型式認可試驗嚴格按照國際船級社聯合協會(IACS)的標準執行。經過為期三天的試驗，所有試驗項目圓滿完成并順利通過八大船級社的驗收，該型發動機完全符合所有船級社要求。這意味著具有行業先進水平的X52-S2.0系列產品獲得了全面進入市場的通行證。

6月4日，YCMP-WinGD X52-S2.0主機型式認可試驗簽字儀式在玉柴船動裝試車間舉行，八大船級社代表、WinGD代表、玉柴船動代表共同簽字。

此前，玉柴船動與WinGD攜手，已在玉柴船動試車臺上成功通過了全球各大船級社參與見證的兩個新機型型式認可試驗，分別是2013年的W-X40型低速柴油機以及2015年的RT-flex50DF型低壓低速雙燃料發動機。此次X52-S2.0新機型再次成功通過全球八大船級社的驗收，彰顯出玉柴船動敢為人先的創新精神和追求卓越的能力。

指南適用于擬注冊和入級為“液化氣運輸船”、其獨立的A型棱柱形艙長度≥150米、且為無限航區的自航船舶。根據KR《鋼質船舶入級規范》第7部分第5章的規定，A型棱柱艙指在船艙內設有獨立艙體作為液貨圍護系統，用于裝載散裝液化氣的液貨艙。

指南基于液貨的設計溫度在常壓下-10℃和-55℃之間，由于液化石油氣（LPG）是碳氫化合物氣體（最常見的是丙烷、丁烷和丙烯）的混合物，因此貨物的密度會因混合物的組成比例而不同。

本指南取代《鋼質船舶入級規范》第3部分、第15部分對船體構件尺寸和直接強度評估的要求，但船舶應遵守第3部分、第15部分規定的其它要求。

KR表示，本指南旨在為船東、船舶運營商、船廠、設計師和制造商提供實用的技術資料。除另有明文規定，指南的要求適用于2024年7月1日及之后簽訂建造合同的船舶。

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KR指出，本指南適用于船對船（以下簡稱“STS”）液化天然氣（LNG）輸送和加注作業，指南中概述的LNG輸送作業適用于包括船舶在內的各種設備和系統，并不局限于特定的技術和監管領域，指南中描述的全部作業均適用于ISM規范。

本指南主要根據KR多年來進行的有關LNG輸送和STS LNG加注作業的HAZID和HAZOP研究等風險評估中確定的風險情景，提出安全操作的安全要求。本指南旨在通過提供方法以幫助確保作業安全，從而使STS LNG輸送和加注作業能夠安全進行，最大限度地降低人員、資產和環境風險。

本指南適用于：

1. 海上船舶之間的STS LNG安全輸送：LNG供應船：LNG加注船、LNG駁船等； LNG接收船：LNG燃料船、LNG運輸船等。
2. LNG加注船氣體試驗
3. LNG燃料船氣體試驗
4. LNG運輸船氣體試驗

[龍de船人]Guidelines for Safe STS LNG Transfer Operation1

隨著全球電動汽車數量不斷增加，海運業越來越關注海上運輸電動汽車的安全性。由于近期載有電動汽車的船舶發生火災事故，國際海事組織（IMO）和相關組織已經開始強調制定電動汽車海上運輸安全法規的重要性。然而，詳細法規的制定過程仍處于討論階段，目前還沒有切實可行的指導方針。

為滿足業界對電動汽車海上運輸的安全需求，以及有效應對電動汽車相關火災事故，KR與航運公司、造船廠合作推出了“AFP-C（EV）”船級符號。

本文件有助于船東、船廠、船級社等利益相關者理解AFP-C（EV）符號的要求，其中包括火災探測和火災報警系統、固定滅火系統和消防設備。該符號由KR開發，旨在加強PCTC(純汽車和卡車運輸船)/PCC(純汽車運輸船)的安全標準。

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隨著國際海事組織（IMO）和歐盟（EU）進一步加強溫室氣體排放法規，航運公司急需密切監測和減少船舶碳排放以滿足相應法規要求。鑒于不斷變化的環境法規，船載二氧化碳捕集與封存技術已成為有效滿足全球排放要求的一種前景廣闊的解決方案。

韓華海洋研發的OCCS利用吸收劑吸收船上產生的二氧化碳，并將其轉化為礦物形式。與其他二氧化碳捕集技術相比，采用該技術的OCCS能耗極低，且在運營期間僅產生少量的二氧化碳。此外，該系統設計緊湊，能夠確保實施效率。

KR有關人員表示：“目前，碳捕集與封存技術預計將在全球二氧化碳減排總量中占據相當大的比例，因此市場對該技術的需求正在不斷增長。此次向韓華海洋授予AiP具有重要意義。”

韓華海洋有關人員表示：“此次研發的OCCS將在未來應用于17.4萬立方米LNG運輸船。我們將努力開發環保技術，以滿足不斷加強的環保法規和船東要求，從而增強競爭力。”

HD現代重工表示，晃動是指海上運輸過程中液體在儲罐內的波浪狀運動。由于過度晃動會對罐壁產生巨大沖擊力，從而危及其結構的完整性，因此通過最大限度地減少船舶航行期間引起的晃動以確保結構穩定性至關重要。

為此，HD現代重工對儲罐形狀進行了優化，可以有效減少晃動效應，增強結構穩定性。該公司強調，此舉將大幅降低運輸過程中發生事故和潛在災難的風險。此外，新型儲罐設計還完成了優化布局，有助于提高船廠的建造效率和生產力。

HD現代重工計劃在未來將該型設計推廣應用到各種液化氣運輸船和動力船中，預計將加強其在LNG運輸船等造船領域的競爭力。

KR表示，本指南旨在為船舶提供安全和環保的設計、建造和運營，特別是為氨燃料船舶的推進裝置、輔助動力裝置和其它相關設備的系統安裝提供依據。

本指南部分適用于按照《使用低閃點燃料的船舶入級規范》第1章101.18條規定使用氨氣作為燃料的船舶，指南同時也是對該規范的補充，除非本指南有特別規定，否則應適用該規范的相關要求。

本指南包括綜述，目標和功能要求，一般要求，入級和檢驗，船舶設計和布置，燃料密封系統，材料和一般管路設計，加注，燃料使用，火災安全，防爆，通風，電氣設備，控制、監測和安全系統，制造、工藝和測試等章節。

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此次被授予AiP的LCO2運輸船是三星重工和KR的聯合研發成果。三星重工負責該船型的船體結構和貨艙設計；KR根據船級社規范和相關國際法規對設計進行審查，驗證了概念的適用性。

在目前出現的各種脫碳技術中，LCO2運輸船有望作為碳捕集、利用和儲存（CCUS）技術的主要運輸工具發揮重要作用。CCUS技術可捕集燃料燃燒或工業生產過程中產生的二氧化碳，并將其加以利用或安全儲存在地下，能夠為減少碳排放和防止全球變暖做出貢獻。

二氧化碳在室溫條件下以氣態存在，必須同時滿足低溫和高壓兩種條件才能進行液態運輸。LCO2運輸船的設計需要考慮維持最合適的溫度和壓力以實現經濟效益，并且需要特別注意防止船舶運營過程中的二氧化碳汽化。

為了滿足并保持高壓條件，該型LCO2運輸船的貨艙采用IMO 獨立C型艙，并使用專門設計的耐低溫材料，以確保在低溫環境下也有足夠的強度和耐久性。

鑒于LCO2的密度高于液化天然氣（LNG），因此需要對貨艙、儲罐和支撐結構的結構安全進行更深入的驗證。KR通過評估高壓力區域的結構強度和疲勞強度分析，證明了該型LCO2運輸船的可靠性。

韓國三大船企目前均已加入4萬方級別LCO2運輸船的“賽道”。今年4月底，韓華海洋（原大宇造船海洋）研發的4萬方LCO2運輸船概念獲得了KR的AiP；去年7月份，韓國另一大船企HD現代研發的4萬方LNG燃料LCO2運輸船同樣獲得了KR的認可。

KR表示，在應對全球氣候變化的過程中，“二氧化碳捕獲、運輸和掩埋（CO2 Capture, Transport, and Burial）”作為實現碳中和的中間步驟引起了關注。這導致了對LCO2運輸船的需求增加，這種船型可以安全運輸供應鏈中捕獲的二氧化碳。

以液體狀態運輸二氧化碳需要能夠承受5個大氣壓以上壓力的C型儲罐。C型儲罐通常用于小型運輸船上，而為了滿足將大量二氧化碳轉移到儲存設施的市場需要，需要擴大儲罐尺寸，這面臨著很大的技術困難。

此外，由于液化二氧化碳的比重很高，必須對LCO2運輸船的儲罐和船體支撐結構進行最謹慎的設計。

為了解決設計LCO2船的技術挑戰， KR和現代重工（HHI）開展了一個聯合項目（JDP），開發運載量達4萬方的LNG燃料LCO2運輸船。

KR表示，該項目的主要目的之一是探索大容量壓力型CO2儲罐的經濟可行性。為了增加CO2儲罐的尺寸，需要使用具有耐低溫和高強度特性的特殊材料代替普通鋼材，這使得控制儲罐的厚度和重量成為一個挑戰。

據悉，HHI已完成了該船型的基本設計和結構設計，而KR則確認了該設計符合船級社規范和國際公約，并驗證了設計的安全性。最終，這艘船的概念設計獲得了KR的原則性批準。

該船型搭載了由耐低溫、高強度材料制成的C型壓力儲罐，可儲存高達4萬立方的液化二氧化碳，該船還配備了LNG燃料推進系統，確保了船舶運營期間的低排放。

去年9月，HHI開發的4萬立方米級LCO2船已獲得了DNV船級社的原則性批準，該船型長239米、寬30米、深21米，配備7個IMO C型儲罐。

此外，上個月初，HHI和美國船級社（ABS）、馬紹爾群島海事局簽署了聯合開發協議，將在HHI的4萬方LCO2運輸船的技術基礎上，開發世界上最大的LCO2運輸船，其容量達到7.4萬立方米。

除了韓國企業，日本船企也正在積極投入大型LCO2運輸船的開發。

• 今年5月，三菱造船和日本郵船開發的大型LCO2運輸船獲得了NK船級社的原則性批準。
• 去年11月，三菱造船與商船三井宣布合作完成了運載量達5萬立方的LCO2運輸船的概念研究。

該船由現代重工（HHI）開發設計，由甲醇和船用柴油（MGO）提供動力，其甲醇燃料罐可以放置在露天甲板或貨物區，KR已驗證了該船設計的安全性和適用性，確保其符合國內和國際法規。

KR表示，越來越多世界領先的航運公司下單建造甲醇動力船舶，船東對以甲醇作為船舶燃料的興趣正在增長。

甲醇被認為具有很高的商業化潛力。作為船舶燃料，甲醇比LNG技術難度小，毒性比氨氣弱。甲醇可以在室溫下以液態儲存，類似于燃油，與LNG、氫氣和氨氣相比，甲醇更容易儲存和運輸。

目前，由于LNG燃料的技術和供應基礎設施成熟，LNG燃料船的比例繼續增加，但隨著加強的溫室氣體排放法規生效，航運業需要進一步過渡到低碳化的替代燃料。

KR表示，盡管目前生產的大多數甲醇來自于化石燃料，但隨著其燃料供應來源的不斷擴大，碳中和的電子甲醇（由可再生能源生產的氫氣結合捕獲的二氧化碳制成）的比例有望增加，并與綠氨一起成為更具競爭力的下一代船用燃料。