超大型船的的時代
一個超大型船的的時代正在到來。
在今年里，中國慷慨的航運企業豪擲千金購入了30艘巨型礦砂船Valemax。這些大塊頭的載重噸達到40萬噸/航次，是目前全球最大的干散貨運輸船。這些船預計將在2018年~2019年交付使用，并投入中國鐵礦石進口貿易運輸任務中。
這些新船再次壯大了目前Valemax VLOC（大型礦砂船 Very Large Ore Carriers）隊伍，在過去的幾年間，全球已經建造了34艘Valemax，這些船由不同國家的船東運營。最開始這種船型被命名為“Chinamax”，多少反映了這些從巴西出發、運送鐵礦石的船舶預期的目的地。后來由于中國港口、航道的技術問題，被拒絕直接靠泊，導致該船型的運營嚴重受挫，Chinamax也因此被這種船型的開發企業——巴西淡水河谷改名為Valemax。此后，Valemax一直在馬來西亞和菲律賓卸貨，然后再由較小型的貨輪將卸下的礦石裝船運往中國。到了2015年7月2日，中國交通運輸部發布了關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知，40萬噸級Valemax終得進入中國港口，這個難題終得以解決。
新散貨運輸級別誕生
2008年中期以前，干散貨市場經歷了不可多得的繁榮時期，也是Valemax的概念孕育的時期。所有航線、各種類型的干散貨運價高位震蕩，全球鐵礦石以及其他一些商品貿易的繁榮帶來好望角型船舶被廣泛租用、運價高漲，通常好望角型船能運送18萬噸的貨物。
自2003年起，中國已經成為世界最大的鐵礦石進口國，鐵礦石年進口量逐年快速攀升。作為全球鐵礦石主要供應商，巴西瞄準了這一龐大市場的巨大的增長潛能。在所有的競爭者當中，澳大利亞最為強悍。與巴西相比，在對亞洲國家進行出口時，澳大利亞鐵礦石企業具有巨大的運輸成本優勢。西澳大利亞港口到中國港口的距離比巴西港口到中國港口的距離要短三分之二，這就造成了兩者巨大的運費差距。因此，淡水河谷礦砂船的戰略就是要通過單程運量最大化來提升自身的競爭力。這種前所未有的大型船舶，在巴西淡水河谷的權利控制之下，旨在通過不斷挖掘自身的規模經濟效應來大幅縮減運輸成本，打造并控制中巴鐵礦石貿易和運輸全產業鏈。
到了2008年年中，淡水河谷的戰略布局日漸明朗。當年，一筆包含12艘40萬噸級的Valemax新船的訂單及追加訂單在一家中國船廠得以敲定。
同時，淡水河谷還與幾家獨立船東達成了多份長達20年-25年的運輸合同，這些合同顯然也需要建造新的Valemax以提供服務。其中一份與韓國船東世騰船務（STX Pan Ocean）的合同得到市場的廣泛關注。據稱這是一份世界最大包運租船合同，這份合同包含8艘Valemax總額高達58億美元的運輸合同，這8艘Valemax將在25年間從巴西到中國運送3億噸鐵礦，每艘船年均工作12個月。
Valemax的運力情況
淡水河谷、STX Pan Ocean、Oman Shipping和Berge Bulk的Valemax訂單總量達35艘之多，數量可觀。
下圖顯示了近幾年來Valemax交付時間和船東分布情況（截止到2016年5月）。目前，有一艘仍在建造當中，所以目前Valemax的總量是34艘。淡水河谷公司自己擁有19艘，占得該船型總數的一多半。在過去的12個月當中，淡水河谷向三家中國企業（中國礦運、招商輪船、工銀租賃）出售了12艘Valemax，在此之前，淡水河谷還向另一家中國企業——山東海運出租了4艘Valemax。
Valemax型船并不是巴西鐵礦石出口貿易中唯一使用的VLOC船型，還有龐大數量的其他礦砂船也同時承擔著日常的貿易運輸任務。最初，大部分這些船舶是被作為原油運輸的油輪來進行建造的，到了后期被改裝成為礦砂船。
從近期（2016年5月上旬）公布的數據粗略計算，排除Valemax型船，69艘24萬噸級甚至更大噸位的船舶被淡水河谷用于向中國和眾多其他進口國運送鐵礦石。其中，由油輪改造而成的礦砂船達32艘，幾乎占到總數的一半，這些船的載重噸在26萬噸~30萬噸之間，初始建造年代為1990年~1995年，改造年代為2008年~2011年。
Valemax為中國而生
一般來說，船型越大，所能從事貿易運輸形式的局限性越大，這個基本準則適用于大多數船型。最為典型的有兩種局限：港口和泊位的物理參數和相關設備（包括倉儲）、貨物處理量及到港規律性。此外，運河的管制也是另外一種局限。40萬噸級的Valemax在一小部分貿易航線上是受限的，2011年Vale Brasil首航時就因中國港口、航道的技術問題，被拒絕直接靠泊港口。
Valemax建造的初衷就是向中國運送鐵礦石，以滿足中國對于鐵礦石日益增長的龐大需求。在目前新Valemax訂單的支撐下，中國已經在鐵礦石進口商中占據統治地位，在2008年進口總量就達4.44億噸，占據全球海上鐵礦石貿易運輸總量的53%，其中從巴西進口了1.01億噸，占到總進口量的23%。
中國的鐵礦石進口量逐年顯著攀升，到了2015年，進口總量已達9.53億噸，占據全球海上鐵礦石貿易運輸總量的70%，其中從巴西進口了1.92億噸，雖然占比只達中國進口總量的20%，但進口總量卻幾乎比七年前翻了一倍。目前現有的Valemax型船的理論運力能夠覆蓋每年中巴之間四分之一的貿易量，超過5300萬噸（假定每艘船能夠完成4個航次）。從這點上說，在新的Valemax交付后，運力將非常充裕，部分船舶還可以參與到其他貿易運輸中去。
自從Valemax被引入市場，它們就從巴西馬德里亞角（Ponta da Madeira）港、圖巴朗（Tubarao）港和瓜伊巴（Guaiba）港向世界各地出口鐵礦石，這其中也包括中國。卸貨港包括意大利塔蘭托（Taranto）港，荷蘭鹿特丹（Rotterdam）港，阿曼蘇哈爾（Sohar）港，日本大分、君津、鹿島港，韓國光陽、唐津港，菲律賓維拉努埃瓦（Villanueva）港、蘇比克（Subic Bay）港。2014年年初，馬來西亞直落魯比亞（Teluk Rubiah）港附近的一個全新的港口也開始接納Valemax。
遲來的巨無霸
自2011年Valemax船型引入市場4年間，僅有一小部分該型船舶允許在中國港口卸貨，卸貨量遠小于滿載噸數。這個限制Valemax參與貿易競爭的問題最終在2015年得到解決。
為什么會發生停靠中國港口通行證被延期這種預料之外的事件？實際上，早在2011年5月第一艘Valemax交付前，中國的抵觸情緒就很強烈。在當年下半年，中國船東協會表態認為，Valemax的加入將帶來貿易壟斷以及不公平競爭，同時也將影響港口的安全性。在2012年1月，中國政府又針對該船型發布了一份正式的禁令。自此，Valemax的競爭問題成為市場關注焦點。
早在政府禁令頒布以前，中國政府就十分反對這一制造計劃，淡水河谷在2010年10月公開了一份修訂的轉運方案。這個方案提到將鐵礦石運至某一港口卸貨，并由較小船型運至目的港。目前已在馬來西亞建立了直落魯比亞轉運樞紐。在中東地區的轉運樞紐，是阿曼的蘇哈爾港，蘇哈爾港自2011年9月起允許Valemax停靠，來年3月正式全負荷運營。而另一個在菲律賓蘇比克港的轉運樞紐也在2012年2月開始運營，當年世界最大的、由油輪改裝而成的浮式干散貨船靠泊該港，第二年該港又新建了一個浮式轉運樞紐。直落魯比亞轉運樞紐的配送中心在2014年初開始儲存貨物，在當年晚些時候全負荷運營。
中國船東——山東海運從淡水河谷租賃了4艘Valemax，2014年9月，中國遠洋與淡水河谷簽訂了一份臨時合作協議，包含收購淡水河谷現有4艘Valemax以及相應的25年長租合同，同時，招商輪船也達成了這樣一筆協議，這些都預示著中國船東對于Valemax的反對之聲日漸消偃。
到了2015年初，中國取消了Valemax的停靠限制。大連港、青島港、唐山港、寧波-舟山港正式允許該船型進港停靠，2015年7月底，第一艘滿載鐵礦石的Valemax停靠在青島董家口港。自禁令取消后的12個月內，中國將巨型礦砂船的概念落實的相當透徹，與淡水河谷達成了三筆重要交易：2015年5月，中遠以4.45億美元向淡水河谷購買了4艘Valemax；當年7月，招商輪船以4.48億美元購買了4艘Valemax；當年12月，工銀租賃也以4.23億美元購買了4艘Valemax。
Valemax實現了什么戰略布局
當淡水河谷最初的戰略為市場所熟知后，它對旗下的Valemax的布局將使自身成為干散貨運輸市場中最有力的競爭者。假定引入大規模的金融資本，這家目前為止都保持低調的鐵礦石企業將有可能主導一個與當初設定完全不同的航運市場環境的演變進程。
自Valemax投入運營的過去五年里，干散貨運輸市場行情嚴重衰退，長時期的低運價導致建造巨型船舶經濟合理性并不高，在鐵礦石運輸環節，成本壓縮空間很小。
綜合Valemax運營的各項市場因素，對于Valemax來說，幾年之間都無法在中國港口停靠帶來的挫敗感不言而喻。盡管淡水河谷對此很快出臺并實施了變通方案，即在不同港口進行轉運，但同時，也帶來了巨大的額外成本負擔，這筆額外的開支抵消了因規模經濟低成本帶來的盈利。
然而，在未來20年甚至更長的剩余生命周期中，現在正在服役的這些Valemax型船的盈利仍具有巨大的想象空間。這需要以更長遠的眼光去審視，目前復蘇的跡象雖還不明顯，但如果干散貨運輸市場繁榮再次爆發，市場將證明淡水河谷對于Valemax戰略布局是積極有效且極具遠見卓識的。
與淡水河谷的布局思路相比較而言，其國際市場上的主要競爭者（主要是澳大利亞力拓和必和必拓公司）戰略各不相同。盡管力拓也在進行礦砂船的投資，且投資也達到了一定的規模，但仍未超大型的船舶，與淡水河谷不可同日而語。而必和必拓卻仍然更傾向于使用開放的運輸市場來運送礦石。
未來Valemax的擴張之路
未來Valemax最大的優勢將是整體運力的擴張，擴張后的運力規模幾乎是目前規模兩倍。這種擴張從目前其市場表現上就能初見端倪，更進一步的，它還有可能引領許多年后物運輸市場新的發展趨勢。
在過去的幾個月中，三家中國船東訂購了30艘Valemax，這些船預計在2018年到2019年間交付，如下表所示，淡水河谷與所有這些船舶都簽定了長達27年的長期租船合同。
盡管這些訂單給未來全球散貨運輸市場運力帶來不小的壓力，但可以明確的是，新增運力的絕大部分將是現有運力更有效的替代者。原因是，目前很多正在服役的VLOC都是由油輪改造而成的，這些油輪在2020年甚至更早將達到各自的報廢年限。更進一步說，這些VLOC中，很大一部分是在1993年左右建造的，如果其生命周期為25年的話，2018年將有很大一部分船舶退役，這與中國訂購的這30艘Valemax船的交付日期正好吻合。
Valemax新船將以最為經濟的運輸成本開展巴中兩國的鐵礦石貿易運輸任務，這大大加強了巴西在與其他（尤其是澳大利亞）鐵礦石企業競爭時的綜合實力。另一方面，中國航運企業對于Valemax的絕對控制力與中國國家的戰略目標緊密相關，該項戰略旨在進一步提升國有船舶貿易運輸在國家總貿易的占比。
來源：中國海事信息網
