新造船市場繼續保持增長，新接與完工訂單量漲幅擴大。散貨船成為新船成交的月度“銷冠”，繼續鞏固年度市場“黑馬角色”。繼續上一期月評關注歐洲船東的下單動態后，本期重點關注歐洲碳減排法規進程與影響。
市場總體：新接與完工訂單量漲幅繼續擴大
成交量增長8.9%，完工量增長22.2%。1-8月，世界新造船市場成交3113萬CGT，同比增加8.9%；比近五年同期成交均值（2018-2022）高出44%。以DWT計，1-8月世界成交新船7599萬DWT，同比增長37%，增幅繼續擴大。8月當月，以CGT計成交量有所回落，而以DWT計則超過7月繼續增長。1-8月，世界新造船交付2186萬CGT，累積同比增加22.2%，漲幅進一步擴大；當月環比有所下滑，減少18.9%，與季節和假期因素有關。截至8月底，世界手持訂單1.18億CGT，同比增長15.8%，環比基本持平。
市場特點：散貨船拔得頭籌，油船增幅擴大
油船、箱船份額并列第一，散貨船成為月度成交冠軍。1-8月，以CGT計，成交船型占比份額依次為油船（23%）、集裝箱船（23%）、散貨船（21%）、氣體船運輸船（19%）、其它船舶（13%）以及客船（1%）等。主力船型成交同比變化中，油船繼續保持第一，同比增長281.2%；其它類船舶其次，漲幅為38.5%；散貨船增長29.9%；其余主力船型成交同比減少，但箱船的降幅繼續收窄。8月當月，散貨船以129萬CGT的成交量成為月度“銷冠”，繼續鞏固年度市場“黑馬角色”。
月度關注：歐洲碳減排法規進程與影響
近年來，涉及航運碳減排的法規逐漸增多，國際海事組織（IMO）的政策法規、歐盟區域性法規（如“將航運業納入EU ETS”“FuelEU Maritime”）以及具體國家層面（如美國正在制定的《清潔航運法案》）的監管法規層出不窮。以歐盟為代表的區域減排法規走在了全球前列，提前開展了一系列直戳航運業根本利益的立法行動，這也是當前航運業面臨的最緊迫、影響最直接的脫碳法規。
1、基本進程簡介
2005年，歐盟啟動了碳排放權交易系統（EU ETS）。正如大多數國家/區域碳交易體系的建立過程，最初EU ETS僅涵蓋少數高能耗、高污染行業。2007年，歐盟便開始了將航運業納入EU ETS的研究討論。2011年，在IMO框架下的碳排放市場定價機制尚未取得足夠進展的情況下，歐盟明確表示其打算在歐盟層面提出解決船舶溫室氣體排放問題的措施。2013年，歐盟委員會推出了減少航運業溫室氣體排放的戰略，分三個步驟：（1）船舶溫室氣體排放的監測,報告和認證系統(MRV)條例；（2）制定海運業溫室氣體減排目標；（3）中長期的進一步措施，包括基于市場的措施。2018年，EU MRV的推出為“將航運業納入EU ETS”鋪平了道路。2019年，新一屆歐盟委員會出臺的《歐洲綠色協議》（European Green Deal）成為其政策引導的總綱。隨后，2021年歐盟委員會正式提出“Fit for 55”一攬子立法計劃，其中涉及到航運業。2023年6月5日，將航運業納入EU ETS的歐盟立法法規正式生效。
2、法規基本內容
（1）EU ETS（航運業部分）：
2024年1月1日開始，航運業正式納入歐盟碳交易系統（EU ETS）之中。2024年全年的船舶溫室氣體排放數據上報到MRV系統之中，2025年3月31日完成對這些數據的檢驗認證，9月30日前，要求航運公司將對應的碳配額繳納到指定的賬戶中。航運公司在2024年1月1日開始，將不得不為每個到達歐盟的航次準備相對應的碳配額。當前的碳配額價格大約在100美元左右。這相當于每噸燃料消耗增加300美金左右的成本，約為當前燃油價格的50%。另外，對于進出歐盟的航次（始發港或目的港中只有一個為歐盟成員國管轄港口），只需繳納這個航次的50%排放量對應的配額。并且2024-2026年為過渡期，2024年和2025年分別只需繳納總量40%和70%。直到2026年才需繳納100%排放量的配額。
（2）FuelEU Maritime
FuelEU Maritime是此輪新頒布的法規，與面向航空行業的ReFuelEU Avation法規相對應。目前法案的最終版本仍待歐盟官方公布，并在歐盟官方公報上刊登后20天生效。根據目前最新的法規文本，FuelEU Maritime法規將在2025年開始執行。與市場機制不同，FuelEU Maritime是一個從技術層面直接對航運公司溫室氣體排放進行限定的法規。衡量的標準的是航運公司全年平均燃料溫室氣體強度（GHG intensity of the energy）。法規要求碳強度到2025年下降2%（相較于2020年），到2030年將達到6%；到2035年將達到14.5%；到2040年將達到31%；到2045年將達到62%；到2050年將達到80%。
船東公司在一個新的數據庫中上報其船舶全年的排放量，包括使用能源的種類、數量以及全生命周期的排放因子。2024年8月31日之前，船東需要提交每艘船舶的標準化排放監測計劃。沒有達到這一減排目標的船則需要接受罰款。罰款的數額同樣也是根據一個復雜的公式計算得出。當然這一法規同樣也設定了靈活的游戲規則。比如：超額完成目標會結算余額，允許用于下一年進行抵扣；多條船可以將合規的情況合并結算——被稱為“池化”（pooling）規則；而同一條船也被允許透支下一年的合規情況。可以預見，這些規則有可能為一個私下的船舶碳強度履約情況交易市場創造了空間。
3、法規影響
FuelEU Maritime法規對船東的影響遠超EU ETS。雖然航運EU ETS明年（2024年）開始執行，FuelEU Maritime則更晚（2025年）一年，但是FuelEU Maritime法規對航運市場的作用將遠超EU ETS。某種程度上，EU ETS的成本可以向市場轉嫁，一個管理有素的船東公司完全可以做到對碳配額費用的“代收代付”。船東并不是EU ETS成本的承擔方，這一定程度上削弱了船東主動脫碳的積極性。當然，市場的力量也不容小覷并且是難以量化分析的，租家客戶的選擇有可能極大動搖船東的脫碳策略。但是面對FuelEU Maritime法規，船東則不得不采取行動了。隨著法規的收緊，一個毫無作為的船東面臨的FuelEU Maritime罰款可能將會成倍的增加。船東只有通過改變燃料形式才能顯著減少 FuelEU Maritime處罰的風險。而未來改變船舶燃料的兩個基本選擇：一是船舶整個燃料動力系統改造；另一個就是新造船。
FuelEU Maritime法規對船東的影響遠超EU ETS。雖然航運EU ETS明年（2024年）開始執行，FuelEU Maritime則更晚（2025年）一年，但是FuelEU Maritime法規對航運市場的作用將遠超EU ETS。某種程度上，EU ETS的成本可以向市場轉嫁，一個管理有素的船東公司完全可以做到對碳配額費用的“代收代付”。船東并不是EU ETS成本的承擔方，這一定程度上削弱了船東主動脫碳的積極性。當然，市場的力量也不容小覷并且是難以量化分析的，租家客戶的選擇有可能極大動搖船東的脫碳策略。但是面對FuelEU Maritime法規，船東則不得不采取行動了。隨著法規的收緊，一個毫無作為的船東面臨的FuelEU Maritime罰款可能將會成倍的增加。船東只有通過改變燃料形式才能顯著減少 FuelEU Maritime處罰的風險。而未來改變船舶燃料的兩個基本選擇：一是船舶整個燃料動力系統改造；另一個就是新造船。
運營歐盟航線的船東提前覺醒。由于國際海事組織（IMO）在全球范圍的航運溫室氣體排放定價機制仍在“協商”，歐盟區域性航運脫碳法規提前3-4年落地實施，這導致運營歐洲航線的船東與其他船東之間面臨了兩種截然不同的脫碳節奏。盡管EU ETS和FuelEU Maritime都規定進出歐盟航線只納入航線全程排放量的50%。并且船東公司還可以采取掛靠歐盟臨近港口的策略避免長航線的高能耗被歐盟監管。但是成本的支出、管理成本的增加、政策風險的增加使得船東公司不得不重新規劃脫碳策略，進行新燃料、新技術的嘗試。尤其是歐盟內的航運企業，享受替代燃料基礎設施法規(AFIR)和可再生能源指令（RED III）等帶來的燃料供給和基礎設施建設的便利條件，以及歐盟ETS收入中一部分用于海事脫碳技術的資金扶持。歐盟的航運脫碳技術配套產業將迅速發展，這使得脫碳選擇的更具經濟性優勢。歐洲船東的訂單情況也可參考上個月的市場評論（鏈接：航運減排大勢，歐洲船東先行？）
總結
航運減排成為當前推動新造船市場可持續發展的核心因素，歐洲減排法規是涉及船舶減排的各層級法規體系中以“市場要素”推進目標落地的“佼佼者”。持續觀察未來歐洲涉及航運減排法規體系在未來幾年內的實際執行情況對理解航運及新造船市場的未來發展邏輯具有重要意義。
來源：中國船舶工業行業協會
