英國勞氏船級社海事脫碳中心（Lloyd’s Register Maritime Decarbonisation Hub）和大學海事咨詢服務（University Maritime Advisory Services，UMAS）的最新研究顯示，通過逐步采用二氧化碳排放量較低的鋼材，可減少7.76億噸二氧化碳排放，相當于國際航運一年的運營排放量。
國際能源署（IEA）、國際可再生能源署（IRENA）和聯合國氣候變化高層會議（UN Climate Change High-Level Champions）的年度合作項目《2023 Breakthrough Agenda》表明，到2030年，鋼鐵行業的二氧化碳總排放量和直接二氧化碳排放強度均需下降約25%，才能在本世紀中葉實現凈零排放。這相當于本十年每年減少3%。
雖然鋼鐵行業尚未走上實現國際氣候目標的軌道，但在標準和監管、金融和技術援助以及市場創造等關鍵領域的合作可以加速轉型。而航運業在這一轉型中則扮演著雙重角色——既是造船、集裝箱和基礎設施領域綠色鋼材的購買方，也是船舶回收廢鋼的供應商。此外，全球大部分鋼材由航運業負責運輸，這將對鋼鐵行業的范圍三（Scope 3）排放產生影響。
分析認為，這進一步凸顯了航運業和鋼鐵行業的相互關聯性，以及在加強脫碳努力方面進行合作的必要性。目前，“綠色鋼材”被作為含碳量較低的鋼鐵總稱。展望未來，鋼鐵行業最好能夠在明確的溫室氣體減排閾值基礎上達成一致，同時考慮環境、社會和社會經濟可持續性等方面。
LR海事脫碳中心和UMAS的分析發現，通過逐步采用內部含碳量較低的熱軋鋼（即通過較低排放工藝和材料投入生產），國際航運在2024年至2050年間可累計減排7.76億噸二氧化碳當量。此次分析重點強調熱軋鋼，原因在于，科學碳目標倡議組織（SBTi）鋼鐵行業指南目前已涵蓋熱軋鋼，而熱軋鋼占造船用鋼噸位的絕大部分（超過80%）。
該分析通過對2024-2050年間可能建造的新造船數量和鋼材質量進行預測，以滿足不斷增長的需求預期，并實現國際海事組織（IMO）的溫室氣體減排目標。隨后，根據SBTi鋼鐵行業指南設定的軌跡，估算出如果使用的大部分熱軋鋼具有較低的內含排放量，可能實現的二氧化碳減排量。
如果依舊根據當前的生產方式制造上述數量的熱軋鋼，將導致航運業到2050年期間產生13億噸二氧化碳排放量。為了與SBTi鋼鐵行業指南保持一致，國際航運業可以要求其新造船使用基于明確溫室氣體減排閾值的綠色鋼材，同時考慮環境、社會和社會經濟可持續性等方面。
提高綠色鋼材產量需要鋼鐵行業及其需求部門（包括航運業）共同采取行動。激勵航運業使用綠色鋼材對于推動需求增長至關重要，而需求增長反過來又會激勵鋼鐵生產商增加綠色鋼材供應。此外，隨著船東開始了解并探索減少其Scope 3溫室氣體排放的方法，預計該行業對綠色鋼材的興趣也將增加。
目前，已經有船東開始采用綠色鋼材造船。2023年12月，日本航運公司川崎汽船決定在一艘新造Ultramax型散貨船上應用JFE鋼鐵公司生產的綠色鋼材產品JGreeX。JGreeX是一種綠色鋼材，可顯著減少鋼材制造過程中的二氧化碳排放。川崎汽船稱，這艘Ultramax型散貨船將成為全球最大的僅采用綠色鋼材的船舶。
2023年6月，日本常石造船與JFE鋼鐵公司達成協議，將在造船業首次采用“JGreeX?*1”綠色鋼材。常石造船表示，JGreeX?*1綠色鋼材將在一艘新建氫動力拖船上全船應用，可100%減少鋼材制造產生的二氧化碳排放。
與此同時，《2023 Breakthrough Agenda》建議航運業等需求部門在共享采購數據的同時，超越對合同和政策的承諾和保證，以加強對鋼鐵行業的需求信號。此次行業協作建立在知識共享和透明度的基礎上，確保決策基于準確和平等的信息。根據UMAS和LR的分析結論，現在是加強航運業和鋼鐵行業之間合作的關鍵時刻，將有助于更好地了解綠色鋼材對這兩個行業的現實意義。
此外，在石油和天然氣領域，挪威油田服務供應商阿克爾解決方案公司（Aker Solutions）也已加入“先行者聯盟”（FMC），從而承諾到2030年至少從低排放來源購買10%的鋼材。通過加入脫碳聯盟，Aker Solutions承諾簽訂鋼材采購框架協議，其中包括部分將用于上部設施的綠色鋼材。
據悉，FMC倡議旨在使目前占全球排放量30%的難以消減的工業部門脫碳。據世界經濟論壇稱，僅鋼鐵行業的排放量就占全球排放量的8%。
