近幾年來，與主干航線持續低迷相對的是，東南亞航線運價較為平穩，這在很大程度上與中國部分產業轉移和越南等國成為世界貿易組織成員有關。
此外，東南亞航線原先是以新加坡港為樞紐，其他港口在某種程度上均為新加坡港的支線港，而近幾年逐漸呈現出直航的趨勢，越南、馬來西亞、印尼、印度、泰國等國的一些大型港口吞吐量連年上升，但仍難以撼動新加坡港在東南亞的地位，雖然近兩年隨著其他東南亞港口的競爭以及國際整體貿易形勢的低迷，新加坡港吞吐量有所下降，但總體而言，包括新加坡港在內的東南亞港口的繁榮還將持續數年。
除新加坡港等少數港口外，東南亞港口的整體基礎設施狀況與其貨量增長之間出現的脫節，需要大量的基礎設施建設，中國資本也在其中大展身手。
雖然靠泊新加坡港的費用是馬來西亞港口的兩倍，且新加坡港較為強勢，但在東南亞甚至全球，新加坡港依然是無法繞過去的存在。
繞不過去的新加坡港
在集裝箱吞吐量上，雖然新加坡港一直落敗于上海港；在收費上，雖然靠泊新加坡港的費用是馬來西亞港口的兩倍；雖然新加坡港較為強勢……雖然有那么多的雖然，但在東南亞甚至全球，新加坡港依然是無法繞過去的存在。
新加坡港是全球最大的樞紐港，承擔著全球1/7的集裝箱船轉運量，4%的集裝箱吞吐量；全球最大的冷藏箱港口，擁有超過9000個冷藏點，去年處理超過170萬TEU冷藏箱；擁有卓越的連通性，連接全球600個港口，每天有班輪航行至全球主要港口。
目前，新加坡港正在興建其帕西班讓碼頭三四期項目，首批泊位已于2014年開始運營。該項目將于2017年全部完工，屆時帕西班讓碼頭將使新加坡港的集裝箱年吞吐能力達到5000萬TEU。
全球樞紐港根據世界航運理事會的數據，新加坡港單就集裝箱吞吐量而言，常年在東南亞傲視群港，是第二名馬來西亞巴生港的3倍左右（見表1）。
新加坡港的地理位置優越，西臨馬六甲海峽東南側，南臨新加坡海峽北側，扼太平洋與印度洋之間的航運要道。從新加坡港每日班輪班次來看，無疑是一個繁忙的港口（見表2）。
除了地理位置外，新加坡港還擁有諸多優勢。
首先，港口效率高。《航運交易公報》2014年發表的《新加坡國際港務集團內外兼修》文章指出，截至2014年年底，新加坡港擁有丹戎巴葛、吉寶、布拉尼、帕西班讓1、2、3號共6個集裝箱碼頭，并計劃將這6個碼頭（除帕西班讓3號碼頭外）的集裝箱作業轉移至具有6500萬TEU/年處理能力的中心港圖阿斯港，該港有望2020年啟用運營。近年來，新加坡港投資多項獲獎項目：流通門系統，該系統能在25秒內清關一輛集卡；遙控橋起重機，每名操作員能同時操作6臺起重機。另外，新加坡港正在帕西班讓3號、4號碼頭推進全自動移動吊車系統建設。6月20日，新加坡港投資建造22臺自動導引車（AGV），使其AGV車隊規模達到30輛，將來這30輛AGV將全年無休地服務于帕西班讓碼頭，將貨物從碼頭轉移至集裝箱堆場，完全不需要人力，其中22輛AGV由電力驅動，將不會產生任何廢氣排放問題。為了方便在作業期間充電，新加坡港還與新加坡企業——新資源技術簽訂3份充電站的合同。
其次，港口電子商務的領先者。新加坡港擁有兩個獲獎系統——CITOS®及Portnet。其中，Portnet是全球首個全國范圍內的航運B2B項目，服務超過9000家綜合性用戶，每年促成兩億單交易；CITOS®通過集裝箱物流鏈進行全角度港口操作，能全時段、近距離聚焦相關設備和集裝箱，以保證港口的所有資源都能物盡其用。
第三，擁有多目的地物流解決方案。新加坡港的多目的地物流解決方案主要由帕西班讓碼頭和森巴旺碼頭的汽車完成，每年運營超過100萬輛。
第四，快速分銷貨物。新加坡港的吉寶分銷園是船東們更愿意選擇的分銷地，它位于便捷的自貿區內，能從港口快速地分銷貨物。
在《2016新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告》中，新加坡成為全球排名第一的國際航運中心。考量該排名的指標有三：港口條件、航運服務及綜合環境，其權重分別為港口條件占20%，航運服務占50%，綜合環境占30%。3個一級指標下又分別對應6個二級指標。其中，港口條件的二級指標分別是集裝箱吞吐量、干散貨吞吐量、液散貨吞吐量、橋吊數量、集裝箱泊位總長度、港口吃水深度；航運服務的二級指標分別是航運經紀服務、船舶工程服務、航運經營服務、海事法律服務、航運金融服務、船舶維修服務；綜合環境的二級指標分別是政府透明度、政府數字化管理、經濟自由度、關稅稅率、營商便利指數、物流績效指數。新加坡以總分86.0809位居第一，倫敦以76.0761總分位居第二。從權重最重的航運服務來看，倫敦常年位居第一，可見新加坡在其他方面的優勢非常顯著。從港口條件來看，新加坡港的各項基礎設施建設都處于全球領先地位（見表3）。
正如某著名班輪公司人士所言：對于集裝箱運輸者而言，倫敦從來不重要，卻離不開新加坡。新加坡轉運費和運營成本昂貴，而且很強勢，但是班輪公司在設置航線時仍離不開新加坡港。
“背叛”失敗
其實對于新加坡港的強勢，已經有不止一家班輪公司心懷不滿并行“背叛”之事，然而最后還是重新回到新加坡港。
2001年，馬士基航運在結束與新加坡港的運營者——新加坡國際港務集團（PSA）的合約后，將東南亞轉運中心移至馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，新加坡港驟然失去了馬士基航運每年180萬TEU的貨量，該貨量占新加坡港集裝箱貨運量的11%。
丹戎帕拉帕斯港與新加坡港相距40分鐘的車程，為了爭取馬士基航運入駐，丹戎帕拉帕斯港收取的碼頭費用只有新加坡港的一半，另外還將丹戎帕拉帕斯港30%股份轉讓給馬士基航運，允許其參與碼頭的經營管理，這對馬士基航運來說正中下懷。遷至丹戎帕拉帕斯港后，馬士基航運既是最大的客戶，又是股東，在貨物中轉方面擁有很大自主權。因此，馬士基航運的30多條航線決定全部停靠丹戎帕拉帕斯港。
2002年，長榮海運追隨馬士基航運，將整個航線移往丹戎帕拉帕斯港。原來在這次“新馬港口之爭”的最后階段，馬來西亞拿出一份讓長榮海運無法回絕的厚禮。首先，馬方同意給予長榮海運最優惠的服務價格，收費不到新加坡港的一半，僅此一項長榮海運每年可節省成本600多萬美元。其次，馬來西亞轉讓給長榮海運10%～20%的碼頭股份，并給予長榮集團下屬航空企業和酒店在馬來西亞經營的種種優惠。正是這些超出海港業務以外的優惠條件，促使長榮海運最終決定舍棄新加坡港。
新加坡港失掉了兩家最大的客戶，流失了約1/6的集裝箱貨運量；由于新馬兩地差價太大，其他班輪公司紛紛向PSA提出降低收費的要求。
然而，在這場“新馬港口之爭”中，馬來西亞雖然搶占了市場，卻面臨著“消化不良”的難題。馬士基航運在脫離新加坡港4個月后，又回過頭與PSA簽署一份長期服務合同。在新的協議下，PSA為停靠在新加坡港的馬士基航運貨輪繼續提供“量身定制服務”。據悉，馬士基航運肯吃回頭草，是因為在丹戎帕拉帕斯港遇到了一些困難。當時該港口只有6個泊位，應付馬士基航運的貨運量已很吃力，再增加長榮海運這樣的重量級客戶，泊位更是捉襟見肘。
而長榮海運離開新加坡港后，促使新加坡港調降收費，并推出“特許國際船運計劃”，并提供免稅優惠。長榮海運在評估局勢后，也再度重返新加坡港。
強者愈強
新加坡港的優勢鑄就了它的地位，它的地位反過來又增強了其優勢，在某種角度上呈現出強者愈強的“馬太效應”。如新加坡港優越的自然條件、便捷的資金渠道、優惠的稅率，使其成為國際船舶燃料供應中心，而加油的方便反過來又讓各種船舶愿意來到新加坡港，從而促使其成為國際航運中心。
6月上旬，達飛輪船宣布將在新加坡打造亞太樞紐，與PSA成立合資企業，經營4個大型碼頭泊位，這4個大型泊位設在帕西班讓三四期項目中，預計于下半年開始運作。達飛輪船副主席、海皇輪船執行主席薩阿德透露，達飛輪船將在合資企業中占股49%，PSA則將占股51%。
薩阿德表示，達飛輪船目前以馬來西亞巴生港為樞紐，收購海皇輪船后，達飛輪船會保留巴生港業務，但會把部分業務轉移至新加坡港。薩阿德指出：“鑒于達飛輪船與APL（海皇輪船旗下的班輪公司）合起來的運量，一個東南亞樞紐港是不夠的。因此，我們的策略是擁有兩個樞紐港，一個在馬來西亞，另一個在新加坡。”薩阿德表示，達飛輪船將會把巴生港1/3的運量，也就是100萬TEU轉移至新加坡港。
新加坡港有望把過去流失給競爭對手的部分集裝箱運量吸引回來，繼續鞏固其作為全球最繁忙中轉港的地位。
另外，3月28日，中遠太平洋與PSA通過下屬合資企業簽署有關共同投資新加坡大型集裝箱碼頭的合作協議。根據協議，中遠—新港碼頭有限公司將目前在新加坡帕西班讓港區經營的兩個舊泊位，置換成該港區三四期項目的3～4個新泊位。
中遠海運集團副總經理俞曾港介紹，達成此次合作是因為舊泊位啟用時間較長，無論碼頭設施還是岸線都已不能滿足船舶大型化的需要，而新泊位不僅能夠保證1.8萬～2萬TEU型船靠泊，并將實現全自動化運行。此次置換完成后，中遠海運集團在新加坡經營的碼頭裝卸能力將明顯增加，承擔樞紐港作用的能力將有所增強。俞曾港介紹，預計新的4個泊位共計有400萬TEU的年裝卸能力，其中前2個泊位2017年開始運作。
不過，新加坡港雖然在東南亞港口競爭中沒有失去多少優勢，但作為一個開放型經濟體，其同樣需面對全球經濟疲軟的影響。8月11日，新加坡貿易和工業部（新加坡貿工部）宣布調低今年新加坡經濟增長預測區間的上限，預計將增長1%～2%，增幅低于此前預測的1%～3%。新加坡貿工部表示，下調今年經濟增長預測的原因主要是全球經濟增長前景不明朗、下行風險增加，以及英國“脫歐”增加了全球經濟增長的不確定性等，這些外部因素對于新加坡這樣的開放型經濟體而言將產生重要的影響。新加坡貿工部指出，從新加坡國內看，金融保險、批發貿易等領域增長放緩；制造業近期雖有所好轉，但在全球經濟增長疲弱的背景下，回暖勢頭或難以持續；建筑業下半年增速預計也將放緩，企業對商業前景持悲觀態度。全球經濟低迷的影響已經在港口的吞吐量上有所表現，去年，新加坡港集裝箱吞吐量為3062萬TEU，同比下降9.60%。
另外，新加坡港目前正積極倡議LNG的應用。在今年的“第二屆海絲港口國際合作論壇”上，新加坡海事及港務管理局副局長Parry Oei表示，新加坡港將致力于構建LNG港口網絡。他認為石油只能供應50年，而LNG能供應200年，且LNG在PM、SOX、NOX 排放方面都優于石油。
盡管新加坡港仍然一家獨大，然而近幾年東南亞區域的越南、馬來西亞、印尼、泰國等國的一些大港也都呈現直航趨勢，且吞吐量連年上升，甚至有些“消化不良”。
二級梯隊“消化不良”
在東南亞區域，除了新加坡港，馬來西亞、印尼、泰國、菲律賓、越南等國都出現了一些代表性港口，特別是與新加坡港同享區位優勢的馬來西亞的兩大港口——巴生港和丹戎帕拉帕斯港一度成為新加坡港最強勁的競爭對手。此外，諸如越南海防港近幾年也進步顯著，從籍籍無名到2013年入列全球前50大集裝箱港口第43位。越南、馬來西亞、印尼、泰國等國的一些大港也都出現直航趨勢，吞吐量連年上升。
業內人士表示，這些市場在階段性時間內區別度較大，如到馬來西亞的運價很低，但到印尼的運價未必低，各港口間有一定的不可取代性。原先許多東南亞的貨物都從新加坡港分撥，包括雅加達等港口大量貨物都通過支線運輸，現在出現了直航，支線減少了，運力的市場波動較大。支線運輸時大船較多，大船可以互相調配，運價相對穩定；直航后，運價開始波動。東南亞小型港口的確沒有代表性，目前都以自卸為主，該業內人士建議東南亞區域可以設置一些基準港，如菲律賓馬尼拉港，印尼丹戎不碌港，馬來西亞巴生港……
在中國經濟增速放緩的同時，東南亞港口的發展令人矚目。
馬來西亞：新加坡的強勁對手
巴生港：馬第一大港
某業內人士表示，與新加坡港同享區位優勢的馬來西亞巴生港是新加坡港的強勁競爭對手，巴生港的港口費用較新加坡港便宜一半，比上海港還優惠，吸引一些航運企業前往巴生港。
巴生港是馬來西亞最大的港口，地理位置優越，位于馬六甲海峽，是遠東至歐洲貿易航線的理想停靠港，在航運市場中具有明顯的競爭優勢。巴生港連接全球600多個港口，覆蓋180個國家。優越的地理位置使巴生港成為東向航線的首靠港，西向航線的末靠港。
巴生港水深條件與新加坡港差別不大，當然泊位等基礎設施與新加坡港還不在一個級別上（見表1）。巴生港的船舶交通管理體系保證了船舶最高等級的安全，此外還有“一站式”代理、加油等服務，正在成為區域內最受歡迎的樞紐港。目前巴生港是全球第12大集裝箱港口，短期目標是成為全球第10大集裝箱港口。
巴生港設有自貿區——馬來西亞巴生港自由貿易區（PKFZ），這是馬來西亞國家級自貿區。PKFZ是馬來西亞政府著眼于全球穆斯林市場的開發與拓展而創建的一個極具特征的超大型國際自貿區。PKFZ占地1000英畝，具有完備的配套措施、優惠的投資獎勵政策、“一站式”的快捷便利的服務，吸引以中國商家為主體的各國出口廠商在PKFZ內開展轉口貿易、生產加工等新興產業基地的發展。巴生港腹地廣闊，產業發達，已發展成為區域性的配發中心。
巴生港擁有完善高效的集疏運體系。一是公路。南北高速公路，連接與泰國交界的Bukit Kayu Hitam到馬來西亞南方的柔佛大道，長達900公里，沿馬來西亞半島西部連接巴生灣高速公路和聯邦2號公路，在巴生港及其腹地的貨物進出口中起著關鍵作用。二是鐵路。從巴生港到檳榔和曼谷有每日班列；從怡保貨運碼頭到巴生港有為期6天的周班列。三是空運。吉隆坡國際機場自1998年起開始運營，它離馬來西亞硅谷——雪邦（多媒體超級走廊一部分）只有75公里。
馬來西亞90%的貿易通過海運，巴生港作為全球第12大集裝箱港口，承擔了馬來西亞40.1%的海運量；作為馬來西亞的主要門戶，巴生港的業績映射了馬來西亞的經濟表現，掌控了馬來西亞48.9%的集裝箱貿易量。
“21世紀海上絲綢之路”倡議一是通過中國南海和印度洋發展從中國出發到歐洲的貿易線路；二是通過南海發展從中國沿海到南太平洋的貿易線路。巴生港處于“21世紀海上絲綢之路”的戰略位置，潛能凸顯。
與新加坡港去年吞吐量同比下降不一樣，巴生港自2011年以來不僅吞吐量連年上升，且自2014年以來，效益也由虧轉盈（見表2）。
2014年，馬來西亞經濟受到國內需求強勁增長和外部貿易強勁表現的推動，GDP同比增長6%（2013年GDP同比增長4.7%）。得益于發達經濟體的經濟恢復及區域經濟的需求，巴生港出口業務在連續7年下降后取得正增長。
2014年，巴生港總吞吐量為21.73億噸，進口占56%，出口占44%，其中集裝箱吞吐量為1094.58萬TEU（2013年為1035.04萬TEU），同比增長5.8%。其中，北港為257.40萬TEU，西港為837.18萬TEU；進口196.24萬TEU，出口194.28萬TEU，轉運704.06萬TEU。但液散貨物吞吐量有所下降，2014年，巴生港散貨裝卸量同比下降16.26%，從2013年的1125萬貨運重量噸（FWT）下降到942萬FWT。2014年，共有15298艘船靠港巴生港，同比下降8.4%。其中，集裝箱船占比69%，靠港10551次；散貨船靠港1536次；液貨船靠港1435次；干散貨船靠港452次；其他船型靠港1324次。
在全球經濟和馬來西亞經濟不確定的情況下——商品價格下降，馬幣貶值——巴生港去年取得正增長業績，今年也有望取得增長。
巴生港的主要客戶有達飛輪船等，然而，6月份達飛輪船決定將其亞洲總部遷至新加坡港，巴生港由此將損失每年100萬TEU的箱量。此外，中遠海運集裝箱也被新加坡港吸引。巴生港今年可謂“流年不利”。
丹戎帕拉帕斯港：為競爭而生
丹戎帕拉帕斯港是馬來西亞最先進的集裝箱港口，可謂為競爭而生。丹戎帕拉帕斯港1999 年 10 月 10 日竣工并全面投入運營，自然條件優越，河谷水深達 15米以上，可供航運的河道長達 12.6 公里，寬 250 米。該港位于馬來西亞半島南端，新加坡邊上，是世界航運的咽喉。該港曾是馬士基航運在東南亞的集裝箱運輸和轉運業務的基地，馬士基航運西行去歐洲、非洲、中東等都需通過丹戎帕拉帕斯港，足可見此港的重要性。除了馬士基航運，達飛輪船和原中海集運等也曾倚重丹戎帕拉帕斯港的集裝箱轉運服務。
丹戎帕拉帕斯港是一個避風港，不受潮汐限制。丹戎帕拉帕斯港與國家鐵路網相連，當地的貨物轉移到主要工業園區后可通過馬來西亞—新加坡的2號高速公路及南北高速公路和全長 31.5 公里的港口鐵路與馬來西亞國家鐵路樞紐相連接。此外，還有海運和空運。丹戎帕拉帕斯港屬于馬來西亞自由貿易區，港口有 400 英畝土地專門用于集裝箱貨物配送、物流鏈服務管理、貨物倉儲，是開展集裝箱拼箱業務、經營國際采購中心、地區物流配送中心與配送服務的理想地方。
丹戎帕拉帕斯港擁有14個泊位，總長5.04公里的岸線。裝備有57輛超巴拿馬型吊車，其中10輛擁有22箱的余量空間，可為下一代后巴拿馬型船舶服務。這些吊車擁有雙重起吊能力，能提高生產率。丹戎帕拉帕斯港目前每臺起重機平均每小時吊卸32次，泊位的橋吊效率達到每小時最少吊卸100次。
丹戎帕拉帕斯港的集裝箱裝卸和港口經營管理全部采用現代化信息技術網絡系統，該系統與港口各家用戶均有密切聯系。信息技術網絡系統隨時把港口經營的所有信息與網絡通訊中心同步聯系起來，提供即時自由流動信息服務，在班輪公司、貨代企業、船代企業、港口當局、海關、商檢、環衛、動植物檢疫等單位之間，提供無紙化信息傳遞，確保工作的高效率、高精度、高效益。
《航運交易公報》2009年刊出的《丹戎帕拉帕斯港“變法”謀前程》文章指出，丹戎帕拉帕斯港的最大優勢就是敢于創新，強勁發展，堅持與其緊鄰新加坡港展開激烈競爭，正在迅速成為東南亞集裝箱樞紐港和世界集裝箱航運咽喉。但就像此前說到的，丹戎帕拉帕斯港雖然曾經吸引了包括馬士基航運、長榮海運在內的大客戶，但卻囿于規模等原因最終不能完全消化這些客戶的箱量。
眾多港口“消化不良”
越南翻版中國增長模式
東南亞諸港在全球前50大集裝箱港口中的排序相對穩定，但越南海防港近幾年的發展堪稱突飛猛進。世界航運理事會的數據顯示，海防港2012年集裝箱吞吐量96萬TEU，可以說是一名無名小卒，但2013年就一躍而升為302萬TEU，入列全球第43大集裝箱港口。此外，越南集裝箱第一大港——胡志明港的年吞吐量長期穩定在全球第24位，2011—2014年分別為453萬、519萬、596萬、639萬TEU。
越南港口的突飛猛進與越南經濟的持續改善相關。越南于2007年1月11日加入世界貿易組織。2010—2014年東盟十國進出口貿易總量增幅近25%，其中越南增長近90%。
此外，越南積極改善對外關系，近幾年已成為對投資者最具吸引力的目的地之一。2010年越南的外國直接投資資金達到100億美元，2011—2015年，越南的外國直接投資資金到位年均增長率為20%，去年達145億美元。
鑒于占越南70%人口的年輕勞動者，越南生產成本的優勢在地區名列前茅，相當于中國的一半和泰國、菲律賓的40%。
為了應對經濟危機后的增長放緩，越南政府采取一系列重組銀行、改善商業環境等重要措施，對500多家國企進行股份制改革；就6個自由貿易協定進行談判，其中包括跨太平洋伙伴關系協議，這些協議或要求越南“更加開放、市場更加靈活和有效”。 去年越南GDP達1920億美元。
普華永道在去年2月發布的報告中預測，到2050年，越南GDP年均增幅將超過3%，到2030年其經濟體量將增加一倍，到2050年將再翻一倍。預計屆時越南將成為世界第19大經濟體，比加拿大排名靠前兩位。
在經濟潛力如此巨大的背景下，越南基礎設施卻較差，新建和擴建港口的壓力較之馬來西亞港口更大。
菲律賓馬尼拉港塞港
菲律賓經濟也在突飛猛進，其2008—2012年GDP年均增長4.7%，曾在2010年創下7.6%的高增速。
2014年菲律賓GDP增長6.1%，增長步伐僅次于中國和印度，比越南略高。國際貨幣基金組織曾預測，菲律賓GDP6%的增速至少維持到2019年。分析機構HIS預計，2016—2030年，菲律賓GDP將年均增長4.5%～5.0%，到2030年，其經濟體量將從現在的2800億美元擴大到1.2萬億美元。
菲律賓經濟的強勁增長，導致其港口和附近交通設施持續超負荷運轉，壓力日增。2014年菲律賓貨物貿易出口同比增長10%，其中80%的貨運需要通過馬尼拉港進出。馬尼拉港在全球前50大集裝箱港口中排名第39位，2011—2014年的集裝箱吞吐量分別為346萬、371萬、377萬、365萬TEU。2014年2—9月，菲律賓曾短暫限制大型貨車在馬尼拉市區行駛，害苦了在菲律賓設廠的外資企業。據日本媒體報道，愛普生不得不臨時通過空運從中國進口零部件，運費高出海運的10倍。如果菲律賓長期不改善公路設施，諸如愛普生這樣的企業恐怕只能調整投資計劃，國際集裝箱承運人和港口投資商也會更加謹慎。
印尼港口基礎設施亟待擴建
印尼是新興經濟體中的新星，其基礎設施落后問題同樣突出，在世界集裝箱船日新月異的背景下，印尼主要港口丹戎不碌港從建成至今130多年來從未進行過海上擴建，只有一些簡單的變化（見圖）。隨著印尼制造業發展，貨物進出口量不斷增長，港口擁堵日漸加重。2010年，丹戎不碌港開始推行24小時營業，從而將港口處理能力增加一倍，但這并沒起到多大作用，2013年船舶進港等待時間接近7天，且因陸上設施不完善，貨車往往需要多花兩倍以上時間運送貨物，給港口倉儲帶來巨大壓力，有些大型船舶不得不到臨近的馬來西亞和新加坡港口中轉。
東南亞國家已經看到自身港口基建現狀與貨量日益增長間的脫節，包括印尼、菲律賓等國都推出了規模龐大的港口擴建計劃。
港口擴建如火如荼
東南亞國家已經看到自身港口基建現狀與貨量日益增長間的脫節。2014年，印尼總統佐科上任后便提出規模龐大的計劃，欲將印尼建成亞太地區海運中心；新加坡更是提出高達80億美元的新港口建設規劃，預計到2020年將該國港口吞吐能力擴大一倍；菲律賓馬尼拉港啟動港口及周邊設施升級工程；馬來西亞將擴建巴生港第三港并升級丹戎帕拉帕斯港；泰國謀劃升級林查班港；越南欲在海防港附近新建港口服務電子產業出口基地；緬甸計劃在迪拉瓦經濟特區新建港口。
印尼港口全面擴建
印尼港務公司（IPC）企業戰略總監Rio Theodore Natalianto Lasse在“第二屆海絲港口國際合作論壇”上全面介紹了印尼港口全面擴建的計劃。
IPC是印尼領先的港口管理服務提供商，目前印尼62%的國際集裝箱都通過IPC運營的印尼第一大港——丹戎不碌港運往各國。IPC是印尼國企，沒有主要的競爭對手。其致力于成為世界一流的港口運營商，為印尼港口成為全球貿易和商業樞紐做準備。
據Rio Theodore Natalianto Lasse介紹，目前印尼港口擴建需要國際投資合作伙伴，主要項目有5個：新不碌港項目；cikarang bekasi laut項目；Kijing港和特殊經濟區項目；Tangjung Carat港和特殊經濟區項目；Kuala Tanjung港項目。
新不碌港項目
該項目將顯著提升丹戎不碌港的吞吐能力，屆時集裝箱年吞吐能力將達1100萬TEU，石油和天然氣產品年吞吐能力將達900萬立方米。IPC力邀國際合作伙伴參與這一具有里程碑意義的涉及25億美元的建設開發項目。21世紀的新不碌港將是印尼的水上門戶。
cikarang bekasi laut項目
該項目位于新不碌港的東部入口，投資達5億美元，幾乎所有集裝箱都將通過該項目運離港口。此外，為了減少公路負擔，一項連接丹戎不碌港及主要腹地的水路建設工程被提上議程。
Kijing港和特殊經濟區項目
該項目是在西加里曼丹省建設一座新港口。西加里曼丹省擁有印尼主要的生產和消費潛力，Kijing港腹地（特殊經濟區）達5000公頃，急需一座港口來接卸集裝箱、鋁釩土、棕櫚油、煤炭等貨物。建成后的Kijing港規模將顯著大于原主要港口坤甸港（見表1）。
另外，Kijing港特殊經濟區的基建合同額達4億美元，設備購置合同額達2.5億美元，其他項目投資額達5000萬美元。這些項目亟需引進國際投資。
Tangjung Carat港和特殊經濟區項目
該項目是印尼將來的戰略門戶，建于蘇門答臘的綠地港項目。蘇門答臘為資源豐富的內陸地區，是印尼主要的煤炭產地，探明儲量使用年限為100年，資源儲量使用年限為1000年以上；南蘇門答臘省和占碑省擁有印尼最大的橡膠種植園，每年各生產100萬噸以上橡膠；印尼將成為世界上最大的棕櫚油生產地，但缺乏精加工。
Tangjung Carat港項目一期工程需投資14億美元。其中，總碼頭1.7億美元；煤炭出口碼頭7.6億美元；棕櫚油儲存和出口碼頭1.2億美元；集裝箱碼頭3.5億美元。其他相關建設還有：特殊經濟區需資金10億美元以上；能源供給設施需資金7.5億美元以上。Tanjung Carat港建成后，將帶來巨大的變化（見表2）。
此外，Musi—Lematang河項目計劃從蘇門答臘省的穆印縣向Tanjung Carat港運輸煤炭和其他貨物。Musi—Lematang河項目需要合作投資的項目有：EPC合同約12億美元；特殊經濟區開發10億美元以上；能源供給設施開發；設備供應合同5億美元以上。
馬來西亞升級兩大港口
中國參建巴生第三港口
馬來西亞交通部部長廖中萊7月3日在吉隆坡透露，馬來西亞將與中國在馬六甲海峽與巴生港之間的凱利島聯合打造巴生第三港口。廖中萊表示，由于70%～80%來往馬六甲海峽的船舶目的地為中國，因此馬來西亞交通部鼓勵中國參與建設巴生第三港口。
廖中萊指出，巴生港目前是世界第12大集裝箱港口，集裝箱裝卸量預計于2020年達到1630萬TEU，幾近飽和，因此，有必要擴建巴生港。廖中萊強調，盡管中國參與建設巴生第三港口，但巴生港務局保留港口管理權。
巨資擴建丹戎帕拉帕斯港
接下來的15年，丹戎帕拉帕斯港將會投資86億馬幣擴張港口吞吐能力。丹戎帕拉帕斯港總裁兼首席執行官拿督斯里仄卡立表示，近期建設規劃準備著手于一個綜合性港口升級項目，其中包括整修岸吊和起重機等，港口年吞吐量將從目前的1050萬TEU增至2030年的2220萬TEU，該項目將在2018年丹戎帕拉帕斯港三期項目完工后開啟。拿督斯里仄卡立指出，擴建港口將有助于丹戎帕拉帕斯港保持市場地位，并最終成為亞洲最受歡迎的中轉港。目前，馬來西亞最大的單一港口——丹戎帕拉帕斯港已有14個泊位，岸線長達5公里。
越南獲大量基建投資
海防港
6月份，商船三井決定投資越南一集裝箱港口的擴建項目，該項目總投資額為12億美元，這是商船三井對制造業重心從中國轉向東南亞做出的最新押注。商船三井在越南海防市的這個有象征意義的港口項目，由越南政府與其他方面共同承攬，項目將于2018年開始運營，吞吐能力將是現有港口的兩倍。
此外，今年海防港將集中投資廷武港，促進其后方貨場完工并投運，繼續展開并完成新武分港區信息技術和設備投資項目，為海防港擴建項目做好準備。海防港力爭今年實現貨物吞吐量達3500萬噸，同比增長8.7%的目標。
峴港
7月31日，峴港開始二期項目擴建，使其成為越南中部區域現代化集裝箱港口。擴建工程2018年6月前將耗資11億越南盾（4930萬美元），屆時峴港將能接卸7萬DWT級船，貨物年吞吐量為1000萬噸。擴建工程將覆蓋6萬平方米，整個港區面積達到31公頃。
上半年，峴港集裝箱吞吐量為14.6萬TEU，同比上升19%，創歷史紀錄。按照計劃，至2025年，該港貨物吞吐量將達到1400萬噸，其中集裝箱吞吐量為80萬TEU。
峴港成立于1976年，2008年以來成為越南國家航運公司旗下的子公司，2014年中期成為聯合上市企業。根據到2020年的越南海港體系發展計劃，峴港將成為該地區主要的商業性港口，成為湄公河下游區域進入東海的主要門戶。為了解決峴港的塞港問題，峴港港口聯合指導委員會計劃發展聯照港。
泰國擴大港口建設規模
1月份，中國準備修建3條鐵路線，被稱為“泛亞鐵路網”，為的是加強中國與東南亞大陸的鐵路聯系，而泰國曼谷將成為鐵路網中樞。“泛亞鐵路網”中心線始自中國昆明，經老撾、泰國和馬來西亞，終至新加坡，將負責云南—泰國的貨物運輸；第二條在西邊，該線從中國昆明經緬甸、泰國和馬來西亞至新加坡，全長4760公里，能通往緬甸的土瓦深海港及工業區，今后，土瓦將成為連接印度洋、中東、歐洲和非洲的商業中樞；第三條是東線，從中國昆明經玉溪、蒙自和河口通往越南，然后經越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞直至新加坡，全長5500公里。由于鐵路網的3條路線都經過曼谷，曼谷將具有重要的戰略地位。報道稱，鐵路網完成后，中國的貨物將能夠在泰國灣的港口裝船。
目前，泰國共有47個港口。其中，海港26個；國際港口21個。林查班港是泰國最大的物流樞紐，集裝箱運輸量占其國內的52%，在全球前50大集裝箱港口中居第22位。泰國政府將根據中國—東盟自由貿易區建設的要求，積極擴大林查班港的建設規模，展開港口碼頭二期工程建設。此外，泰國將在南部建兩座海港——巴巴拉和宋卡深水海，兩座海港將在2016—2017 年按預定計劃建設，目前已獲撥劃的1.2億泰銖經費。 3月份，迪拜環球港務集團（迪拜環球）在泰國積極尋找進一步投資機會，包括泰國林查班港國際中轉碼頭的開發項目及其他基礎設施建設等。迪拜環球已經擁有林查班國際碼頭34.5%的股權。
來源：航運交易公報
