導讀：非洲大陸左鄰大西洋、右靠印度洋、北聯地中海，岸線資源豐富、航線種類多樣。步入新世紀以來，非洲地區經濟呈現出快速增長之勢，貿易需求穩步擴張，各國港口間競爭也不斷加劇，非洲各國政府紛紛采取私有化政策并積極吸引外資，加快港口設施升級與碼頭改造，以提升港口服務能級。尤其，在當前航運公司深度整合，航線網絡重新布局的關鍵窗口期，業內逐漸意識到非洲港口所蘊含的巨大商機與貿易潛力。
一、非洲經貿潛力依然巨大
據國際貨幣基金組織（IMF）2016年4月最新經濟展望數據分析，非洲地區53國GDP的發展可分為三個階段，2003年前非洲各國經濟發展較為緩慢，經濟總量維持4000-6500億美元；2003-2014年伴隨全球經濟一體化進程加快，非洲經濟年均復合增長率達到11.2%。雖然，2015年出現8.8%的回落，地區經濟規模降至2.26萬億美元，但從“十三五”期看，國際對非洲經濟潛力依然較為樂觀，預期地區GDP將突破3萬億美元，這對未來非洲港口貨源的增長將起到基礎保障的作用。
非洲經貿規模最大的國家有尼日利亞、埃及、南非、阿爾及利亞、摩洛哥、安哥拉等國，主要分布于西非中部、東北非、南非區域。當前，非洲雖未形成具有較高知名度、服務效率領先的樞紐型港口，但主要基本港均聚于這些經濟相對發達的國家區域內，現已基本形成以尼日利亞拉各斯（包括廷坎港和阿帕帕港）、科特迪瓦阿杜拉、安哥拉羅安達等為主的西非港口群；以南非德班、開普敦、伊麗莎白等為主的南非港口群；以肯尼亞蒙巴薩、坦桑尼亞達累斯薩拉姆、莫桑比克拉貝、吉布提、蘇丹等為主的東非港口群；以埃及塞得、亞歷山大、阿爾及利亞阿爾及爾等為主北非港口群。
二、非洲港口能力供給不足
目前，非洲對外海運貿易以能源、原料出口，工業制成品、消費品進口為主要特征。雖然沿海港口數目眾多，但規模普遍較小，港口通過能力主要在100萬TEU以內，僅埃及塞得港和南非德班港能力超過200萬TEU。從碼頭能力看，非洲港口泊位總體利用率達到80%以上，其中達累斯薩拉姆、蒙巴薩、杜阿拉、羅安達和蘇丹等港口件雜貨量較大，能力略顯不足；而德班港、達累斯薩拉姆、蒙巴薩、科托努、羅安達、特馬和卡薩布蘭卡等港口集裝箱泊位能力較為欠缺，無法完全滿足市場發展需求。近年，隨著非洲地區經濟規模的持續攀升，貿易需求也日益增長，但港口集裝箱吞吐量增速持續回落，港口總規模維持3000萬TEU，集裝箱港口能力不足或為其增長受挫原因之一。
分區域看，首先東非地區蒙巴薩與達累斯薩拉姆港主要服務于本國肯尼亞和坦桑尼亞貿易，是東非海岸上最重要的集裝箱港口，但如達累斯薩拉姆港設計年吞吐能力僅為80萬TEU。蒙巴薩、達累斯薩拉姆，以及蘇丹港集裝箱、干散貨能力都接近飽和；其次，南非地區最具活力的德班港設計年處理能力也僅360萬TEU，以2015年為例處理集裝箱277萬TEU，雖有能力富裕但深水岸線等結構性矛盾依然存在；同時，西非中部地區港口貨量雖有尼日利亞等國家經濟支撐，但港口基礎設施建設相對滯后，港區擁堵情況較為嚴重；此外，北非地區需求與供給能力間的矛盾雖不明顯，但其中卡薩布蘭卡和阿爾及爾港的集裝箱能力亟待提升。今后，隨著這些地域的經貿發展，航線網絡不斷加密，港口建設需求將更為明顯，同時周邊貨源有望進一步向港口核心區集聚，形成地區樞紐型港口。
三、優質航線資源逐漸集聚
在馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、太平洋船務等班輪公司調配下，截止2016年4月非洲地區港口航線船舶數到達426艘，運力總規模已接近150萬TEU，艘數與運力分別占全球集裝船舶總規模的8.24%和7.30%，較2012年123萬TEU的運力規模有明顯增長。其中馬士基航運已在非洲40多國開展航運服務，是當前非洲地區最大的航運公司；市場份額緊隨其后的地中海航運、太平洋船務等均以東非為主要根據地，而法國達飛輪船則以北非和西非為其細分市場。
以市場份額最高、航線分布全面的馬士基航運分析，其37條非洲航線中以亞非航線數量最多，東北亞至非洲的12條航線以南非和西非中部尼日利亞、喀麥隆、科特迪瓦地區為主；而從新加坡、丹戎帕拉帕斯起始的東南亞至非洲航線則主要聯通東非地區，由于東非地區經貿潛力尚待開發、貨源有限，同時這段航線距離相對較短，多采用中小型集裝箱船進行運輸。從航線網絡看，東北亞至東非貨源在新加坡等東南亞港口中轉可有效減少大船的掛靠港數量、縮短航線時間。此外，歐洲貨源多在阿爾赫西拉斯港集散后再運至非洲，主要掛靠港也集中在西非和南非地區；而美國與非洲貿易相對較少，僅美東港口與南非地區有4條航線。
在當前航線網絡下，非洲港口航線運力仍以2000-5100TEU的船型為主力，占總運力規模的68.6%，主要集中在歐洲、東南亞、美東，以及區域航線；而東北亞等遠途航線船型同樣偏小，以7500-10000TEU為主，但已4艘萬箱以上船舶被配置在非洲航線，未來隨著非洲市場的擴大，這一比例有望進一步提升。
四、效率成本為發展最大障礙
非洲港口作業效率普遍偏低，運輸成本卻是全世界最高的。據聯合國對非洲港口調查數據顯示，非洲地區運輸成本占商品進口成本的12.65%，是全球平均水平的兩倍。在非洲內陸國家尤為明顯，運輸成本占比達20.69%，而貨物跨境貿易進口清關程序平均超50天，出口超40天，運輸成本分別為3500美元/TEU和2500美元/TEU；即便是沿海的德班或達累斯薩拉姆港發往美國巴爾的摩的單箱成本也高達1000-1200美元。
究其原因，除了非洲港口進出口貨物不平衡外（進口重箱80%以空箱形式調運），更為主要的是非洲港口基礎設施能力不足、缺乏真正樞紐型港口。由于非洲港口基礎設施條件差、港口擁堵問題嚴重，導致大量貨物通過位于歐洲、東南亞和中東地區的樞紐港換裝中小型船舶再運抵非洲，不僅增加運輸時間，同時無法實現規模效應，直接增加航運成本；而非洲港口多停靠中小型船舶變得更加擁堵，由此陷入非良性循環之中。
相較之下，北非地區貨量與能力缺口較小，因此成本偏低。其中，北非東塞得港集裝箱作業效率可達40moves/h，摩洛哥丹吉地中海轉運碼頭效率也達到30moves/h，埃及其他碼頭效率多維持在20 moves/h左右，北非港口設備總體好于其他地區。非洲港口由于國際缺乏直接投資，很多國家也沒有足夠資金用于港口設施的建設和維護，因而近年非洲港口通過讓渡碼頭使用權，加快私有化的改革不斷受到青睞。埃及港口便是最典型的例子，埃及政府通過多年實踐，逐步將私有化作為保持港口高效服務重要手段，摩洛哥、阿爾及利亞、利比亞等國紛紛效仿，但港口效率的全面提升非朝夕可得，港口生產效率仍是當前阻礙非洲海運貿易的困擾。
五、國際資本紛紛聚焦非洲
最先關注非洲港口的無外乎專業的全球碼頭運營商，由于班輪公司在西非的服務，馬士基碼頭在非投資熱情更為突出，近期在多哥的洛美投資建設集裝箱碼頭，利用其14米的優良深水條件（可接納1.4萬TEU集裝箱船）推動其成為地區新樞紐，同時在尼日利亞巴達格瑞建設集集裝箱、干散貨、液散貨、滾裝于一體的綜合性碼頭。此外，菲律賓國際與達飛旗下TIL碼頭公司也計劃在尼日利亞東南部阿夸伊博姆州，投資建設具有自貿區功能的依波深水港。
除了集裝箱港口外，非洲作為煤炭、礦石等物資的輸出國，其散貨碼頭的投資潛力同樣巨大，中國計劃斥資100億美元在坦桑尼亞最大城市達累斯薩拉姆西北方向的巴加莫約建造一座新港口，并升級原有港口的設施，使之成為原材料流出馬拉維、贊比亞、布隆迪、盧旺達和烏干達以及物資進入這些國家的主要港口。
因此，從港口投資角度看，非洲港口投資對象以戰略性樞紐港為優先，爭取項目經營權，如吉布提港地處紅海、蘇伊士運河走廊核心區位；南非、尼日利亞等貿易核心區的深水樞紐港；東非蒙巴薩、達累斯薩拉姆、莫馬等待進一步提升莫阿姨潛力的大中型港口；其次，以大宗貨物專用港投資為佳，非洲國家經濟基礎相對薄弱，但資源豐富，貨運專用港相對而言更加穩定、風險低。
六、非洲港口投資預期較好
非洲港口投資雖然存在政局動蕩、法制淡薄、安全隱患、文化差異、勞資糾紛、社會腐敗等一系列問題，但綜合比較港口與其他基礎設施領域的投資回報與能力潛力，當前港口投資規模總體仍相對較小作業價格較高，其盈利速度較快，潛力適中。
作者：謝文卿、趙楠
上海國際航運研究中心
