2015年4月， 聯合國經濟合作與發展組織的一個機構——國際運輸論壇（ITF）發布了題為《巨型船舶的影響》的報告，認為集裝箱船舶大型化和承運商的營運聯盟化是造成港口擁堵的罪魁禍首。指出集裝箱承運商要求公共部門來補貼航運業的船舶大型化計劃是不合理的。5月，世界航運理事會發布《對港口擁堵、船舶規模和船舶共享協議的一些看法》，對ITF的報告提出了針鋒相對的觀點。
究竟什么原因導致北美港口擁堵？
從2014年第四季度到2015年4月間，美國西海岸港口的集裝箱碼頭因國際倉碼工人聯合會（ILWU）和太平洋海事協會（PMA）之間曠日持久的合同談判而遭受了史無前例的貨物積壓。參與美國集裝箱貿易的每一家貿易商都很難高效率地將進口集裝箱移出海港碼頭進入美國市場。
然而，ITF的報告認為，勞資糾紛只是造成港口擁堵的直接原因和***。更深層次的原因是不斷變化的市場動態的結果，這一變化包括船舶大型化、集裝箱運量的增加，以及美國東西兩岸港口的基礎設施和貨物處理資產的捉襟見肘。尤其是船舶大型化造成大批貨流集中到港，給港口碼頭和集疏運基礎設施帶來了空前的壓力。整個運輸產業鏈上的任何一個環節稍有疏漏就會導致供應鏈的全面癱瘓和港口堵塞。
《巨型船舶的影響》報告認為：“班輪公司為了自己的商業利益而建造超大型集裝箱船，因此要求班輪公司投資港口擴建并非不合理的建議。港航業在當前的貿易環境下需要做出改變，采取某種措施是必要的，所有利益相關者應該加強合作，這種合作也應包括風險共擔。”
美國聯邦海事委員會官員李丁斯基表達了監管機構對船舶大型化趨勢和航運聯盟的憂慮和指責。他說：“在世界航運理事會編寫的報告中，他們列出了造成港口擁堵問題的一系列原因，第一個就是港口的勞動生產率。但是在其列出的17個原因中沒有一個字承認大型船只在這方面可能會有影響。航運聯盟已經使遍及全球的港口業務連成一體，并迫使港口致力于補救船舶大型化帶來的日益嚴重的問題。”
疏堵需各方密切合作
不可否認，船舶大型化是造成港口擁堵的一個原因。但是，某些港口擁堵顯然是許多因素綜合發生作用的結果。這些因素在各個國家、港口和碼頭的存在與嚴重程度各不相同。一個明顯的事實是，18000標箱以上船都是配置在亞歐航線。
以馬士基為例，從2010年下半年到2013年8月亞歐航線上的船舶平均容量提升112％ ；而同期在跨太平洋航線上，船舶平均容量僅提升9.3％。但是嚴重港口擁堵卻發生在美西海岸港口而不是在歐洲或亞洲港口。由此可見，港口擁堵是無數因素綜合發生作用的結果，單單指責大船是不公平的。解決這些問題需要有關各方緊密合作。治理不同的港口，需要開出不同的藥方。
比如，美國許多大型零售商將貨物轉移到東海岸的港口，自己組織底盤船隊，并用自己的拖掛車隊試圖克服這一問題，但有時還會遇到擁堵。然而，更多的托運人并沒有這樣的資本，也就只能陷入困境。正是這時候業界認識到他們需要合作來打破這一擁堵并再次使貨物以高效率來運輸。
根據《美國托運人》的一份白皮書，“合作”成為了托運人、承運人、物流服務提供商和港務局之間的口頭禪，他們努力通過更好得分享信息和用最佳辦法來結束這一場集裝箱僵局。例如，在加利福尼亞南部港口團體之間及紐約新澤西港都組建了工作組，制定并實施顧及所有既得利益團體的行動計劃。
此外，正像白皮書所闡明的那樣，貨運公司、港口經營商和托運人的領導迫切希望進行一次地區和國家間的對話，來關注不只是與個別港口地區有關的數據交換、技術、風險管理與操作的最佳做法。目前的合作還沒有達到這一水平，但是如果港口擁堵再次冒頭這一合作可能會發生。
在2015年初，美國航運業采取了集體行動，尋找有意義的方法來解決美國港口的擁堵問題。這本來是他們容易袖手旁觀并推給其他人做的事情。
現在重要的是，要繼續合作以防止未來發生如2014年底和2015年初那樣大規模的港口擁堵。大船、碼頭工人勞動合同糾紛和入境集裝箱的劇增沒有消失。自滿是航運業永遠的敵人，而且每當貨物搬運的相對效率達到一定高度時似乎總會出現。對于航運業來說，在真正能夠說解決了港口擁堵問題之前，在接下來的兩到三年里繼續在美國的重要集裝箱港口從事這種工作的特別小組和工作小組比以往更重要。
大船的規模經濟效益在下降
根據ITF發表的《巨型船舶的影響》報告，在過去的十年中，集裝箱船容量的增長速度加快。從1956年集裝箱化革命開始，用了40年時間才使集裝箱船的平均容量達到1500標箱（1995年）。而從1500標箱上升至3000標箱只用了十年時間（2005年）。這是由最大容量集裝箱船的大幅增加的推動下達到的，特別是在過去的十年。這些最大容量船舶的增加使得平均船舶容量增長。在2001和2008年之間，新建集裝箱船的平均容量在3400標箱附近搖擺不定。但在2009和2013年之間達到5800標箱。到2015年，新造集裝箱船的平均規模已飆升至約8000標箱。ITF認為，在供應鏈成本效益中，這些更大型的船只向托運人和承運人提供的收益逐漸減少。
2015年10月，在深圳的TPM亞洲會議上，《巨型船舶的影響》報告的課題組組長、第一執筆人、ITF的港口和航運部門主管奧拉夫·默克指出，雖然隨著時間的推移，集裝箱船的容量一直在增大，但與過去相比，它們在以更快的速度變得更大。“由于增加了每標箱的處理成本，巨型船舶的好處（即每標箱的低船舶成本）被抵消掉。把這兩條成本曲線結合起來，你就能得到總運輸鏈成本實際上開始上升的點。我們達到了這一點嗎？我們超過了這一點嗎？而且船舶的成本節約是理論上的，因為他們假定船舶是滿載的。”
ITF 的報告指出：“大型船舶的主要受益者是集裝箱航運公司，但大船助推了船舶運力過剩，從而降低了航運公司的運價和利潤率。用這種間接的方式，大型船舶有助于降低海上運輸成本，從而使托運人和消費者受益。”
一家供應鏈咨詢公司的負責人說，貨主的利益可能僅僅是短期的。大型船舶通過創造過剩運力而使貨主和無船公共承運人（NVO）獲益，同時，這壓低了運費率。但是同一貨主和NVO由于大型船舶的影響已經支付了更高的公路運費率和擁堵費。如果運費率回升，貨主和NVO將會是凈輸家。
新加坡港口顧問公司CTI咨詢公司的安迪·萊恩在TPM亞洲會議上提出：現有港口碼頭不必過分考慮大型船舶帶來的重負，因為它們甚至沒有接近于被充分利用。碼頭利用率只有48%，他不知道港口怎么會“擁堵”？
萊恩展示了一個圖表，按照世界最大的12 個港口的船岸起重機生產效率計算，實際只用了港口最大吞吐能力的48%。將這些起重機的平均生產效率從每小時28次提升到每小時32次，并且將起重機的工作時間大體增加25%，這12個門戶港口的每一臺集裝箱起重機能夠多賺80萬美元收入。根據萊恩的資料，這一組港口所有的船岸起重機估計會多賺10億美元的收入。
史密斯不這么認為。他說：“這忽略了要在更密集的時間內裝卸相同貨物量的額外勞動力和加班時間的成本。大型船舶在海上實現了規模經濟效益，但在陸地創造了更高的單位成本。碼頭不經濟的影響體現在碼頭營運商盈利能力的下降，這將最終導致承運人的碼頭成本增加。”
事實上，僅僅在現***頭增加起重機來滿足最大船舶的需要也不是辦法。問題是：為什么公共實體應該承擔創造超額的碼頭處理能力來適應大型船舶高峰時段陡增的運量和船舶共享協議造成混亂的成本，以便承運人能夠保住他們的底線？在2006年，美國港口處理幾乎與現在一樣的貨物量，但是用了更少的勞動力而且很少發生擁堵。美國有85個集裝箱碼頭，平均每一個碼頭有兩臺起重機。如果在其中一半的港口他們需要每個泊位四臺起重機處理大型船舶。即使不考慮其他必要的配套設施的改善，僅考慮需要新增的85臺起重機，就大致需要8.5億美元。顯而易見，海洋承運人正在尋求公共補貼。
大型船舶是否該為擁堵負全責？
萊恩說，除了少數例外，所謂的大型船舶（容量在10000標箱以上的船）不應該為世界各地的港口擁堵問題負全部責任。他指出，大型船舶只承擔了亞洲集裝箱運量的22%，很難說要對港口崩潰負全責。分析導致港口擁擠的原因，還有一個因素不容忽視。他說：“在中國，造成貨物激增的原因是要在一周結束之后（工廠生產一周之后）盡快裝船的心理。這是導致中國大陸和亞洲干線港和支線港高峰的原因。這已經存在了好多年，而大型船舶加劇了這一狀況。如果我們繼續使用更大的船，我們需要重新審視這一心理。”
這一時間表動態的連鎖效果是，船在周末從中國起航，由于大部分船以大致相同的速度航行，之后一同到達東南亞的樞紐港，然后再到達北美和歐洲的港口。
馬士基航運公司北亞區首席執行官范楚言同意上述說法，并提請注意，亞洲工廠實際上一周工作七天。
此外，還有另外兩個因素可能導致貨流不均勻。一是每月60%的貨物在后半月出貨，因為隨著接近月底銷售人員意識到他們需要完成月度目標。結果，月底訂艙傾向于爆棚，而月初訂艙傾向于不足。二是托運人一般會等待運費增長結束。一個綜合費率上漲附加費（GRI）即將生效之前會有一個貨物訂艙高峰。而這之后，托運人會扣住貨物，然后期待承運人結束高運費率。這是一個很好的談判策略，但從貨運流程看，這并不一定有效率。
當然，相對于大型船舶帶來的港口擁堵問題及其給公共部門帶來的負擔問題，這些操作對港口擁堵的影響只是一個附帶問題。
巨型船舶重新定義了“高峰”的概念。這就好比餐廳，所能容納的全部客戶在同一時間涌入，并在同一時間想要被服務。餐廳更傾向于用更好的方法為顧客提供服務。而每周有一次大型船舶停靠的港口能夠繼續提供服務是以這種停靠為條件的。
ITF的報告指出， 最新一代大型船舶大部分集中在亞歐航線。由于其它航線上缺乏合適的港口基礎設施（也缺乏經常性的需求）。2015年12月6日， 達飛輪船旗下17700標箱的“本杰明·富蘭克林”號掛靠由馬士基碼頭公司運營的洛杉磯港Pier 400集裝箱碼頭。但是，由于洛杉磯港碼頭起重機的高度限制，該船甲板上少裝了3層，實際裝載量大約為15000標箱左右，艙位利用率只有88%，并沒有發揮出超大型集裝箱船的優勢。同時，每臺岸吊的作業效率大約只有22次/ 小時， 遠低于設計效率40～48次/ 小時。因此，這次掛靠作業更像是達飛輪船的一次實驗，象征性意義遠大于實質性意義，只能偶一為之，而不可能成為常規。18000標箱級別船的常規航線仍然只能是亞歐航線。
ITF的報告發現，在亞歐航線上，配置了最新一代船舶的服務航線不一定停靠在少數幾個港口，因此，這就意味著每個掛靠港口都必須單獨建設基礎設施以允許更大的船舶停靠。
該報告說：“目前，在亞歐貿易航線上，新一代集裝箱船的引進并沒有導致進一步的港口集中：配置了18000～19000 標箱船的航線與配置了15000～16000 標箱船的航線相比，所掛靠的港口數目差不多。將非常大的集裝箱船裝滿變得困難，這可能與需求低迷有關。另外的解釋可能涉及裝滿非常大的船的復雜性和需要支線或陸路運輸，以避免沒有直接掛靠港口會帶來的高額成本。現在還不能夠確定的是，當前時期是不是向港口更集中的過渡時期，或者目前的形勢是不是可以被認為是一種平衡的形勢。”
大型化將止步于24000標箱船？
在ITF報告的一個案例中，作者探究了德國漢堡港的水深限制。報告指出：“在漢堡港，目前最大的集裝箱船只能在允許最大吃水14.8米的潮汐窗口期進港，其他時間允許的最大吃水只有12.8米。盡管如此，滿載時吃水16米的最大的集裝箱船不能夠從易北河上溯靠港。這種船的型寬也日益成為一種約束，尤其在像漢堡港這樣在易北河一些河段的內河港，船不能交會通過。這種容量的船對港口總經理辦公室來說是個持續的挑戰，而且這種停靠需要大量的預先規劃。漢堡港務局已經投資了一個復雜的IT系統以應對這一挑戰。”
該報告指出，為了適應船舶的港口疏浚，除了成本的影響，往往帶來環境保護主義團體的嚴重反對。在許多地方，疏浚是一個敏感的問題。在漢堡，由環境保護主義人士（非政府組織）引起的民事訴訟案件已經延遲了易北河的疏浚計劃，而且案件已經提交歐洲法院。許多疏浚工程不僅深化航道，而且擴寬航道。疏浚成本是相當大的，而且取決于不同的因素，例如淤泥種類。疏浚的外部成本（例如環境影響的貨幣價值）是很難估計的。
此外，報告說：“雖然港口起重機的生產率提高了，但是增加起重機的密度是有限的。自從1975年以來，碼頭服務于集裝箱船所需要的工作量已經增加了709%，每一臺起重機要承擔的平均工作量增加了382%，但是，因為船舶容量的增大主要依靠船寬的增加，而船長則止步于400米，所以為一艘船服務的碼頭起重機數量已經飽和，自1975年以來只增加了87%。雖然碼頭營運商已經部署了更多的起重機，但是他們不得不將每一臺碼頭起重機的效率和性能提高四倍。為了實現這一目標，碼頭要么提高一條船停在港口時每一臺碼頭起重機的工作時間比，要么增加每一起重機每小時起吊的次數。隨著船舶長寬比的減少，船到岸的工作量變得越來越集中。”
從航運業的其他細分市場可以知道，行業會自行調節。集裝箱航運公司似乎開始意識到船舶大型化或許已經達到最大規模。他們意識到，在油輪行業，油輪理論上的最大規模遠遠大于市場上實際存在的規模。這也可能發生在集裝箱船上。
船舶大型化的發展趨于穩定甚至有所下降在航運界已有先例。最典型的案例是原油油輪。20世紀70年代見證了超大型原油油輪(ULCC)的興起，一艘ULCC的總載重噸超過50萬載重噸，承載能力達到3700萬桶。自80年代以來，最大的原油油輪中的絕大部分已經報廢或被改裝后轉換到其他用途（如海上鉆井平臺和浮動油庫）。目前碩果僅存的在役最大油輪是建造于2002年的TI級油輪，總載重噸44.2萬載重噸，吃水24.5米。
好幾個原因可以解釋這一現象。
第一，1973年和1979年的兩次石油危機導致對原油需求的減少，而這類ULCC停航封存的維護成本太高，因此引起大量船舶被拆解。
第二，20世紀80年代和90年代的一大批石油泄漏事故迫使政策制定者強制報廢單殼油輪(包括超大型油輪)，雙殼油輪應運而生。
第三，考慮到超大型原油油輪的吃水超過20米，活動范圍大受限制。這對于大多數港口和許多海峽而言確實是不能接納的。
某些集裝箱運輸公司的高管最近公開宣稱，發展更大型的集裝箱船在不久的將來不會非常實用，其前景也是不可預見的。如果在最大型船更大的規模經濟和次大型船更大的靈活性和發船頻率之間進行權衡，按照目前預測的貿易量的計算結果是最大型船將會把服務航線頻率降低到一個不利的水平。
按照這種表述的邏輯，這將意味著在未來十年內，航運公司將認為24000標箱船只的部署是實用的；而如果一些公司被兼并或破產使該行業變得更加集中化，那么這種船只可能會加快發展。
來源：中國船檢
