在全球貿易持續低谷的大環境下，韓國國內鋼鐵、造船、海運等主力行業也接連進入結構調整的大潮中，但持續一年多的改革效果并不明顯，政府、債權團和企業三者之間表面上原本和諧默契的關系已現裂紋。近期，政府與企業雙方互相指責，推卸各自責任，韓國國內這場主力行業的結構大調整已進入關鍵時刻，各方利益的搏殺將從暗處走向明處。
近期， 波士頓咨詢集團（BCG）關于韓國鋼鐵行業的年中報告引起了行業的巨大爭論，其中焦點為國內7家厚板生產企業中應該有3家企業關門閉業。報告書說厚板需求將從2015年的920萬噸縮減到2020年的700萬噸，國內船企的新接訂單量也將比去年減少一半以上。所以，現在生產能力中，大概需要調整400~500萬噸左右，年內應關閉一個厚板工廠，然后階段性的關閉2家工廠，最終減少為3家厚板工廠。該報告內容一經披露就引起了鋼鐵業人士的強烈反對，相關人士反駁減少400~500萬噸的鋼鐵生產設備根本沒有考慮到以后鋼鐵競爭力的恢復。如果造船業走出低潮，進入恢復期，鋼鐵產量銳減，無法馬上恢復產能，進口鋼會一擁而上，填滿缺口，到時候這個責任誰來負？鋼鐵行業人士懷疑政府在報告編寫時施加了影響，并沒有客觀提出解決方案。
造船業方面，大宇造船海洋正在經歷結構調整的狂風暴雨，最近隨著假賬風波和檢察搜查的深入，公司深陷腐敗旋渦，經營正常化也是遙遙無期。 雪上加霜的是大宇造船為安哥拉國家石油公司（Sonangol）建造的2艘鉆井船將再次延期交付，本次1兆億韓元（約8.96億美金）的交付資金回收又將成為泡影，這無疑給已經陷入流動性危機的大宇造船又一次打擊。
航運業方面，進入法院接管程序的韓進海運近期也沒有拿出解決“物流大亂”事態的具體方案。相反，政府和債權團，韓進集團等主要關系方卻相互踢皮球，回避責任。9月8號，韓國金融委員長對這次事態表態指出“雖然政府相關機構進行了對策討論，但韓進方面并沒有提供相應的信息”。然而韓進海運方面反駁說“雖然向海洋水產部和債權團等申請的支援大部分都得到了滿足，但對阻止物流大亂的有用物流信息并沒有得到”。傳聞大韓航空將會為韓進海運注資600億韓元應對危機，但大韓航空理事會9月10號對該方案也表達了異議。特別是對于在海上漂泊著的韓進船舶來說，這些錢簡直是九牛一毛。18號，大韓航空理事會又緊急進行方案研討，經過長時間的討論也沒有拿出合適的方案來。
現在韓國國內一部分人認為主力產業在結構調整過程中出現不和諧聲音的原因之一是產業部門在實施政策的時候定調太高，另外產業部門的結構調整方式沒有把恢復產業界放在第一位，而是確保銀行業資本的健康性。業內人士稱政府產業部門主導的結構重組雖然是以提高產業競爭力為名義進行的，但實際上是為了保全國有銀行和普通銀行等債權團的利益，并以相關銀行資本健康性為優先級。這樣的產業恢復在結構調整中也只注重企業業績是否好轉，并不考慮產業的升級和發展。更有來自金融界的人士說新任產業部長官朱亨煥上任以來，經常非公開地和各銀行行長見面，比起主力產業界的CEO，與銀行行長有更深的交情。很多人也疑心產業部能否排除銀行影響，冷靜地推出為產業行業活下去考慮的政策存有疑心。另有消息稱產業部門從1997年以后一共有5名來自計劃財政部的長官就任，但是他們大部分都只在任1年就卸任了，并且產業界對其評價均不佳。
在全球經濟形勢持續惡化的環境下，依靠出口為主的韓國產業界近期可謂多事之秋，造船、鋼鐵、海運等主力行業接連陷入危機，韓國產業銀行、進出口銀行等國有性質銀行、其他普通銀行以及相關財團紛紛采取措施應對，但遲遲不見成效。在原本就持有大量相關公司股份的情況下，韓國政府和債權團如今騎虎難下，終究還是要面對一個老問題：到底是要產業還是要資本。韓國的動作如何都是值得相關行業予以關注與參考。
來源：中船重工經濟研究中心
