《武漢長江中游航運中心發展報告（2015）》（以下簡稱《報告》）白皮書近日發布。《報告》稱，武漢航運中心將于“十三五”期間建成，到2030年，武漢將建成我國內河最大的國際化港口城市，建設成為長江中游樞紐港和中西部“海港”。
記者在采訪中了解到，從2005年提出建設構想到2016年的11年間，武漢航運中心處在“促進中部崛起”、“加快長江等內河水運發展”、“推動長江經濟帶發展”等多重國家發展戰略機遇的疊加期。
特別是2014年9月底，國務院公布《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，從國家層面推動長江經濟帶建設，文中29次提及武漢，明確武漢為中游航運中心，武漢在國家的戰略地位躍然紙上。
相關專家介紹，依托“九省通衢”的自然稟賦和近年來武漢新港的建設發展，武漢建設中游航運中心，在交通區位、港口航線規模、船舶制造、科教人才方面具有十分明顯的優勢。
武漢新港管委會辦公室主任董政說，根據規劃，到2020年，航運中心港口吞吐能力達3.5億噸，集裝箱吞吐能力達到550萬標箱，到2025年，港口吞吐能力達5億噸，集裝箱吞吐能力達到10002萬標箱。“最終，中心將建成匯聚集裝箱運輸基地、船舶制造基地、航運綜合服務基地、物流及貿易基地、航運科技與教育基地、信息服務基地等六大基地，以及水運交通樞紐、物資集散樞紐、港口經濟樞紐等三大樞紐為一體，具有國際影響力的內河航運中心。”
不過，武漢航運中心的建設也面臨下游航道過淺、貨源不足、物流轉運不暢等多重挑戰。能否有效這些“短板”，將是武漢推進航運中心建設成敗的關鍵。
相關負責人坦言，武漢航運中心建設存在一些問題：一是航運要素配置能力不強，航運金融、航運保險、船舶交易等航運服務業務規模尚小；二是垂江疏港公路等集疏運體系建設存在瓶頸，鐵水聯運的路網建設和交通組織還存在“最后一公里”問題未解決；三是安慶至武漢的6米深水航道尚未開工建設，制約了大型海進江船舶直達武漢，江海聯運船型尚未推廣；四是港航物流企業小、散、亂格局尚未改變，創新驅動能力和市場競爭力普遍不強。
其中，物流速度慢是當前反映最為突出的問題，特別是鐵路和水運銜接的“最后一公里”尚存在障礙。在原鐵道部規劃下，武漢鐵路貨運的中轉基地位于東西湖區，此處距離武漢水運港口最核心的新洲區陽邏港，尚有超過60公里的車程，并無鐵路直達，無疑將增加物流企業的運輸成本。
武漢大學區域研究中心主任吳傳清說，如何把加快市場主體建設做實，培育大型港航企業集團，是接下來值得關注的重點。目前的武漢航運中心建設，應加強武漢及周邊沿江地區的港口資源整合，布局臨港產業集群。
中南財經政法大學教授朱華雄建議，還應該明確長江中游經濟帶內各城市、各交通部門在航運中心建設中的工作職責，具體推進相關的港口協同發展、運輸方式銜接等問題；對武漢航運中心建設資金的籌集、使用和項目安排等做出宏觀決策，對規劃建設等重大決策問題進行審核和協調，并負責制定相關的政策措施。
此外，朱華雄說，可以考慮以楊泗港武漢新港及武漢中心城區金融商務聚集區為重點，以面向長江等內河航運服務為主體，積極拓展航運金融市場，重點發展航運結算市場、信貸轉讓市場、航運保險市場，開展航運債券期貨交易試點，加快實現長江中游航運業與金融業的有機融合。
來源：經濟參考報
