導讀
行業整體低迷讓武漢國裕喪失通過經營業績自救的可能，債券持有人會議上，11家持有人同意提起訴訟。
近5億元銀行貸款逾期后，武漢國裕物流產業集團有限公司（以下簡稱“武漢國裕”）發行的1筆4億元短期融資券逾期未能兌付，本月28日，另一筆總額2億元的短融券需要兌付，目前公司已公開表示，2億元債券可能仍然無法兌付。
10月26日，21世紀經濟報道記者采訪獲悉，武漢國裕的債券持有人已召集相關會議，計劃將公司告上法庭，武漢國裕公布的最新財務數據顯示，公司已資不抵債。事實上，這已不是國內第一例出現債務違約的船企。
造船業遠未擺脫泥潭。日本老字號船企川崎重工也已對外公布將退出造船業，而在全球造船業被視為風向標之一的韓國，三大船企也早已陷入歷史上虧損最為嚴重的時期，行業如何走出低迷，仍是一個值得探討的話題。
財報不被認可
公司官方資料顯示，武漢國裕物流產業集團有限公司成立于2003年，注冊資本為1.01億元，是一家以國內和國際航運為核心業務、以船舶制造為支撐，總資產近100億元人民幣，擁有近3億美元對外投資額度的綜合性跨國集團企業。
2015年，武漢國裕先后發行兩期短期融資券，即“15國裕物流CP001”和“15國裕物流CP002”，規模分別為4億元和2億元，票面利率均為7%。兩期債券分別在今年8月和10月到期，但 “15國裕物流CP001”本息到期未能兌付。
“加上此前多家銀行的債務，武漢國裕在銀行和債券市場上的債務已達到11億元左右。”上海一位造船業人士對21世紀經濟報道記者表示，而其目前名下所有資產已經悉數抵押，依靠企業自身能力償還債務的可能性極小。
債務還不止于此。公司最新公布的財報數據也顯示，今年上半年，公司營收2.31億元，凈利潤-9031.49萬元，公司資產總額39.85億元，但負債總額已達到48.08億元。
有鑒于此，大公國際資信評估有限公司出具的最新評級報告中表示，武漢國裕已基本喪失外部支持，資金鏈斷裂情形未有改善，通過自有資金償還到期債務的難度極高，信用風險進一步加大。因此，大公決定降武漢國裕主體信用等級從此前的CCC調整為CC，評級展望維持負面，“15國裕物流CP001”信用等級從C調整為D，“15國裕物流CP001”信用等級維持C。這已是大公國際今年連續4個月第三次下調武漢國裕信用等級。
作為機制靈活的民營造船企業之一，武漢國裕并非沒有核心競爭力。
大公國際的一份評級報告中曾經點評，武漢國裕的船舶制造基地位于我國三大造船基地之一長三角地區，擁有較強的區位優勢。近兩年新增船舶訂單較多，較為豐富的手持訂單也為船舶制造業可持續發展提供了支撐，公司通過流程控制和工藝設計，優化造船時間，提升工藝靈活性，提高船舶性能，公司鋼材貿易、船舶制造和航運等產業具有較好的上下游一體化優勢和良好的成本控制能力。
或許正是逐步攀升的訂單成了公司陷入債務危機的***。
公司官網披露，2015年1月12日，公司旗下子公司揚州國裕船舶制造有限公司簽下1400TEU雙燃料集裝箱船GY1005/GY1006船舶建造合同。同年，該子公司還先后拿下挪威船東Axel C Eitzen公司9艘38000噸載重噸散貨船訂單，及新加坡船東PIONEER8條38800噸散貨船的船舶建造合同。此外，公司還曾獲得過集裝箱船生產訂單。
訂單快速增長的背后是對資金的巨大需求量。
公司業績卻在惡化。武漢國裕2015年年報顯示，期內，公司營業收入12.91億元，而上期金額為24.73億元。當年公司還開始由盈轉虧，期內公司歸屬凈利潤為-39.77億元，而2014年，這一數據為2.58億元，至此當年年底，公司負債總額54.40億元，而公司資產總額為47.09億元。
龐大的債務和快速增長的資金需求量迫使武漢國裕多方騰挪，甚至更改募集債券資金用途。
公司2015年年報中透露，武漢國裕物流“15國裕物流CP001”和“15國裕物流CP002”的募集資金已全部使用完畢，其中，“15國裕物流CP001”用于償還集團本部和下屬子公司銀行借款，而“15國裕物流CP002”的募集資金用途被更改為償還“14國裕物流CP002”到期本息。
“一般來說，臨時更改債券募集資金用途雖不少見，但如果企業資金流充沛，一般不會更改。”上述人士指出，這說明當時公司資金鏈就已經十分緊張。
這種局面下，武漢國裕財務方面已顯示出混亂的跡象，導致會計師事務所拒絕對公司2015年年報發表意見。
大信會計師事務所對外解釋，在公司的資產減值損失中，武漢國裕2015年度存貨跌價損失23.886億元，固定資產減值損失10.7713億元，但該會計師事務所無法獲取充分、適當的審計證據判斷上述減值金額是否充分和恰當。
此外，截至2015年12月31日，武漢國裕應收款項余額為1.7679億元，預付款項余額為1.0057億元，應付賬款余額1.4736億元，預收款項余額7664.82萬元，以及其他應付款5346.76萬元，大信會計師事務所給相關往來單位實施了函證程序，但基本無回函，且武漢國裕原始單據大部分未取得，賬務處理依據不充分，該會計師事務所無法實施必要的替代審計程序。
武漢國裕年報透露，2015年，按欠款方歸集的期末余額前五名應收賬款情況中，PNR GUOYU 期末余額為9421.78萬元，占應收賬款總額比例為76.47%。另外四家分別為神華中海航運（天津）有限公司，馬鞍山鋼鐵股份有限公司，南京鋼鐵股份有限公司，洋浦泓洋聯運有限公司。
當年預收賬款賬齡超過1年的大額預付款中，債務單位包括青島齊耀瓦錫蘭菱重麟山船用柴油機有限公司、儀征高新技術產業投資發展有限公司、武漢港迪電氣有限公司、上海華偉建筑工程有限公司、上海瓦錫蘭齊耀柴油機有限公司。
大信會計師事務所還表示，武漢國裕財務報表所述，公司存在船舶建造訂單被撤銷以及債務違約情形。截至2015年年底，公司合并凈資產為-7.0389億元，該公司持續經營能力存在重大不確定性。其對外發表的審計報告中表示：“我們無法獲取充分、適當的審計證據為審計意見提供基礎，因此，不對該公司財務報表發表審計意見。”
造船業創歷史新低
在武漢國裕身陷債務違約風波的同時，日本老字號的造船企業川崎重工也對外公布準備退出造船業。
“武漢國裕出現債券兌付違約，原因在于旗下揚州國裕船舶制造有限公司生產活動處于停滯狀態。而說到根源，還是全球經濟低迷，拖累了航運業。”優品財富金融研究所宏觀戰略研究員王健昆表示，自金融危機開始以來船舶行業未交付率顯著增加，2007年未交付率僅為8%（按載重噸計算），2009年迅速增至33%。從目前情況看，盡管波羅的海綜合運價指數（
BDI）在今年以來有所回暖，但并未根本走出2009年以來的低迷，造船業2016年一季度資產負債率已經突破70%上升至70.64%。散貨船未交付率從去年的42%增至50%，油船得益于油價回升未交付率從去年的32%降至23%。集裝箱船領域未交付率增長最為明顯，未交付率從去年的13%驟增至39%。
武漢國裕所面臨的問題也并非個案，王健昆表示，在國內，長航鳳凰、長航油運、中海海盛(12.090, 0.01, 0.08%)亦在近年遭遇債務或經營問題，前兩者以債轉股的方式解決其債務問題，而后者則憑借其上市公司的平臺優勢，剝離航運業務，轉型醫療領域。國際知名的造船企業三星重工也面臨同樣的問題，今年6月初，三星重工被迫接受來自韓國產業銀行價值1.5萬億韓元的自救重組計劃。王健昆說，按照這一計劃，三星重工將在今年裁員1500人、拋售非核心資產并暫停浮船塢等部分生產設施。這一裁員計劃絲毫不亞于國內債券違約的惡性影響，直接引發相關產業罕見的工人罷工。
行業數據也是如此。克拉克森最新數據顯示，今年9月份，全球新船訂單20艘，合計643613CGT，修正總噸環比下降31.02%，其中中國10艘，13.29萬CGT，日本1艘，1.79萬CGT，韓國3艘，計18.19萬CGT。
9月份，散貨船新造船價格，除好望角型有所上升外，其余均持平于8月，其中好望角型（176/180KDWT）上升25萬美元至4200萬美元，巴拿馬型（75/77KDWT）、大靈便型（61/63KDWT）和靈便型散貨船（32/35KDWT）價格分別為2400萬美元、2225萬美元和1950萬美元。集裝箱船新船價格，除16000-16500TEU、10000TEU集裝箱價格有所上升外，其余均持平8月。
中國船舶工業經濟與市場研究中心數據也顯示，2016年9月，中國造船業景氣先行指數為94.3，環比下跌0.2點，降幅有所縮窄，但已跌破今年以來低點。
這種行業的整體低迷也讓武漢國裕喪失通過經營業績自救的可能性。即將到期的另一筆2億元短融券，公司也表示可能存在無法兌付的風險。
目前，“15國裕物流CP001”債券持有人共12家，在債券持有人會議上，11家持有人已同意將對發行人提起訴訟，另外一家棄權。
王健昆表示，武漢國裕既沒有強大的國資背景，亦沒有上市公司的平臺，出現轉危為安的奇跡不大。但也不排除新一輪債轉股的重啟或將從資本面為公司提供化解危機的可能，如果同時尋求收購，轉型業務范圍亦有可能給公司帶來新的機遇。
來源：21世紀經濟報道
