中國船舶工業被列為五大過剩行業之一，如今這一行業還在尋找著自己的底部，寒冬已經來了兩年多，可是還沒有到最冷的時候。
10月25日，浙江最大的航運企業浙江遠洋倒下了，這是繼海南泛洋后，第二家宣告破產的大型國有航運企業。有分析稱，之前的盲目擴張運力是其破產的主要因素，這一問題在整個行業都很突出。
而伴隨著航運行業不景氣，其前端的船舶制造企業也紛紛深陷泥潭。
行業寒冬未見底
10月27日，工信部會同財政部、銀監會等相關部委負責人，在北京召開了一次船舶工業的座談會，來自全國的22家造船企業負責人、各省市分管負責人，商量應對寒冬的對策。包括中國船舶工業集團和中國船舶重工集團兩大央企在內的大部分國有造船企業的負責人，紛紛向在座的工信部、財政部、銀監會、各大銀行求援，希望政府能夠***政策，解決庫存過大問題、產能過剩問題、資金鏈緊張問題。一些企業甚至請求政府和銀行能夠在政策和貸款方面給予更多優惠，比如貸款適當延期、降低甚至取消貸款利息等。有的企業則希望政府能夠在稅收方面給予一定的減免。
座談會上，工信部副部長辛國斌透露的數字也反映了整個行業的處境。
從國際市場來看，8年前國際金融危機的爆發對世界經濟貿易產生了深遠影響。當前，世界經濟雖然總體保持復蘇態勢，但仍面臨增長動力不足、需求不振、國際貿易和投資持續低迷等多重風險和挑戰。本輪危機對船舶工業的影響遠超預期，全球造船業正面臨著金融危機以來最為嚴峻的挑戰。
今年以來，反映全球干散貨航運市場整體行情的
BDI指數一度跌至290點的歷史最低水平。2016年1~9月，全球新船成交量同比大幅下滑74%，除豪華郵輪外，主流船型和高技術船舶市場全面遇冷；截至9月末，全球船廠手持訂單較2015年底下滑21%，創金融危機后的最低水平。
企業紛紛破產重組倒閉，全球活躍船廠數量從金融危機前900多家減少到目前的400家，已經削減了一半以上。國內的造船企業也紛紛倒閉，尤其是一些比較靈活的民營企業，早已經關張。因為有著銀行和政府的支持，國有企業雖然還在苦苦支撐，但也已經處于強弩之末。據中船工業集團總經理吳強介紹，他們下屬的企業已經由原來的14家重組到目前的7家，而且重組還在繼續。
“生存已成為全球船舶工業面臨的共同難題。”辛國斌說。“中國造船業面臨著較2009年金融危機時更為嚴峻的狀況，行業經濟運行下行壓力不斷加大。”
數據顯示，2016年1~9月，全國造船完工量2493萬載重噸，同比下降15.1%；截至9月底，手持船舶訂單1.09億載重噸，同比下降18.1%；新承接船舶訂單量1852萬載重噸，同比上升2.0%。與此同時，隨著船舶市場需求持續下滑以及需求結構的變化，我國船舶工業創新能力不足、產品結構不合理、生產效率亟待提高等結構性矛盾和深層次問題進一步凸顯。
作為國內造船行業的翹楚，中船工業集團也深陷寒冬之中。其總經理吳強直言，這兩年，全球造船行業所遇到的困難前所未有，是斷崖式下滑。
今年以來，不僅全球造船業訂單嚴重下滑，比去年同期減少70%左右。更重要的是，許多已經預訂的船只，交不出去。船東因為運力過剩，不惜以各種借口，拒絕接收船只。
“我們集團預訂的船只，有五六十艘被船東要求延期交付，或者要求我們大幅降價。如果我們不答應，就會出現資金鏈斷裂的風險。答應了，就損失重大。”吳強很無奈。
這樣的情況幾乎成了普遍現象，另一家造船央企中船重工總經理孫波最感同身受。作為一家海工裝備的主要生產商，中船重工的一項主要業務是為國內油氣制造鉆井平臺，但隨著石油行業寒冬的持續，該企業生產的鉆井平臺已經嚴重過剩，一座座漂在碼頭。“中海油自己的鉆井平臺還閑置一半，哪還會再購買新的。”孫波說。
記者了解到，從去年開始，全球訂單延期、撤單頻發，大量船舶被推遲交付。有機構預計：今年1~9月全球實際按期交付率不足60%。交船難導致船廠大量資金被占用，對船廠現金流及生產資源帶來極大壓力。
盲目投資引惡果
但中國船舶工業行業協會會長郭大成在接受本報記者采訪時坦言，整個造船行業的寒冬，自然有國際金融危機的影響，但企業尤其是國企更應該從自身查找原因。
“造船行業一般采取預訂模式，有了訂單，企業才可以根據訂單進行生產。這與鋼鐵煤炭不同，本不應該出現產能過剩的情況，但現實中出現了，而且產能過剩在30%以上，值得總結教訓。”郭大成提醒說。
在他看來，企業對于市場形勢的研判和分析應該加強，要提高防范風險意識和采取預防措施，這非常重要，“尤其是國企，需要對自己的決策負責”。
正是因為對市場形勢研判不足，幾年前，許多企業看到市場火爆，不惜加大投入，擴充產能，再加上投機商和銀行的推波助瀾，致使整個行業產能過剩率高達30%以上。
“有的企業，看著市場形勢好，船東付出1%的訂金，他就敢投入生產；有的企業為了擊垮對手，憑借著自己的資金和政策優勢，不惜虧本降價，目的不是做強自己，而是擊垮競爭對手；一旦遇到”寒冬“，他們又開始向國家、向銀行要政策、要優惠、要資金，像個長不大的孩子。”郭大成說。
一位業內人士稱，這輪寒冬過后，船舶行業的國企必須從體制機制方面進行改革，努力向民營企業學習如何管理、如何決策。據郭大成介紹，在民營造船企業中，很少出現這種產能嚴重過剩的現象。
作為國內造船工業大省，山東省國防科學技術工業辦公室主任王超英也持有相似的觀點：在整個行業的產能過剩中，國企占了大部分，民營企業幾乎不存在這樣的問題。
“之所以如此，很大程度上是一些國企盲目鋪攤子、上項目、搞基地，最后不可收拾。”王超英說。
他講了這樣一個真實例子，一家國有造船企業，投入了50多億元，連續6年沒有盈利，6年中，最大產值時還不足10億元。“這種企業的產能還要它干什么？”王超英反問。
國內一家民營企業的負責人告訴記者，在對市場研判時，他們非常慎重，不會輕易擴充產能，“我們很少有依靠和支持，必須對自己負責”。
曙光何時能出現？
產能嚴重過剩、產品大量堆積，這種局面已經出現，形勢還會不會更糟？
孫波打了一個非常形象的比喻，如果說現在是行業的寒冬，企業不僅沒有了棉襖，如今就連背心褲衩也沒了。明年訂單還將繼續下滑，將更冷，行業將遭遇更殘酷的考驗和打擊。
目前工信部正在多方調研，擬采取措施，準備先救助那些比較優質的企業，幫助他們度過這個寒冬。但至于采取什么措施，還無法給出明確的答案。
但是在一些樂觀人士看來，中國的造船工業，也并非沒有機會。尤其與船舶工業強國日韓相比，并非一無是處。比如，截至9月底，日本和韓國活躍船廠數量占比分別僅為18%和22%，我國活躍船廠占比25%，略高于日韓。
另外，我們在降本增效方面還有較大的提升空間。初步測算，如果我國造船效率水平每提升一個百分點，全行業將可節約人工成本2億~3億元。據吳強介紹，我國船舶制造行業的效率僅為日韓的三分之一左右。
從政府支持的角度來看，高端船舶和海工裝備均為《中國制造2025》重點支持項目，定會得到政府更多的支持和幫助。
在辛國斌看來，歷次危機都會誕生新的機會，危機也是后起國家得到彎道超車的最好機會，日本船舶工業超越歐洲，韓國超越日本都是在金融危機時做到的，如今中國也完全有可能利用這一機會實現超越。
“做強我國的造船工業固然重要，但目前首要解決的問題是怎么消化產量，這決定企業能否生存下來。”郭大成說。
來源：中工網
