進入2016年，韓國造船業危機不斷發酵。面對嚴峻形勢，韓國政府采取了一系列措施支持本國造船業改革。這對我國船舶工業發展也有一定的啟示。
進入2016年， 韓國造船業危機不斷發酵。面對嚴峻形勢，在經歷了危機初期的小規模融資援助（主要是為大宇造船提供44億美元融資）后，韓國政府認識到，在現在的市場環境下，以往通過債權銀行出資輸血的做法難以解決根本性問題。只有造船企業通過自救實現產能削減和重組轉型，保留韓國造船業的“核心產能”，才能真正維持住本國造船業在全球的競爭優勢。于是，韓國政府轉而選擇采取控制金融支持力度、加強自救過程監管、注資國有債權銀行、強化支持技術創新、援助失業人員等“曲線救國”方式，支持本國造船業改革。
我們認為，韓國政府將以壯士斷腕、刮骨療傷的態度，通過創造有利外圍環境，待大浪淘沙后留下真正有競爭力的“核心產能”，實現造船業產能削減和結構調整，重塑韓國造船業的市場地位。
這對我國船舶工業發展也有一定的啟示。在惡劣市場環境下，政府救助顯然無法維持住現有規模龐大的產能，通過關停并轉實現產能削減是必然選擇。但由于造船業事關我國海洋開發、國防建設，戰略地位十分重要，為了維持和發展我國船舶工業水平，必然要放棄救活全盤的想法，有選擇地舍棄“非核心產能”，轉而聚焦代表中國先進造船水平的“核心產能”，集中力量、多種手段優先支持擁有“核心產能”的造船企業。
借鑒韓國做法，以削減“非核心產能”為目標，有選擇地聚焦和支持“核心產能”，是在困境中發展中國船舶工業的重要途徑。
2016年韓國造船業遭遇更大困難
1、新造市場表現慘淡。
2016年1〜6月份，韓國新接造船訂單82.6萬修正總噸，同比減少87.9%，創20年來新低。海工市場面臨的形勢更加嚴峻，2016年1〜5月份，韓國海工訂單顆粒無收，手持海工訂單金額約為360億美元，創下2009年以來新低。
2、資本市場表現不佳。
與企業表現相對應，韓國船廠在股票市場表現也越發糟糕。2008年金融危機之后，韓國股市在政府大規模金融救援計劃后整體表現緩慢回升，近些年并未出現大幅波動。在此期間（2013年底至2014年初），韓國主要的四家船廠（現代重工有現代重工和現代尾浦兩家上市公司，其余兩家為三星重工和大宇造船海洋）股價曾達到一個小高峰，之后一路下跌。2016年以來， 韓國主要船廠股價多次突破金融危機后的最低水平，并有繼續下行的趨勢。與2015年同期相比，大宇造船跌幅高達67%，三星重工股價也大幅下降49%，現代重工股價降幅相對較小，約為13%，而現代尾浦股價則小幅上漲2%。與2014年年初股價相比，四家船廠全部出現了50%以上的降幅。大宇造船、三星重工、現代尾浦、現代重工股價較2014年年初分別下降88%，76%，61%，60%。
3、自救計劃引發勞資矛盾。
韓國工會組織認為船企重組方案過于嚴格，特別是對其中的裁員措施表示不滿，認為“單方面的結構調整是把所有責任都推到一般勞動者身上，所謂的自救案也是徒有其表的資本訴求”。7月13日，韓國造船業工會聯盟（包含幾乎所有韓國主要船廠）要求停止單方面的結構調整并發表為了造船產業的發展進行總罷工的宣言。工會聯盟決定行業內數萬勞動者在7月20號舉行全面大罷工。三星重工已于7月7號在公司內進行了一次罷工活動。韓國產業界認為，罷工行為會導致政府撤銷對造船業的相應鼓勵措施，若罷工活動持續，債權人也有可能停止金融支援，中止正在進行的公司重組。
4、下半年表現堪憂。
韓國國內普遍看衰本國造船業未來表現。韓商工會議所（KCCI）的調查顯示，隨著全球經濟持續衰退、新船訂單不斷減少，今年下半年韓國造船業將呈現“局部性暴雨”，韓國船企依然將面臨困境。KCCI通過與韓國十余個行業協會及團體共同對韓國“下半年產業氣象圖”進行了調查。結果顯示，建設、煉油及油化為“少量烏云”，IT及家電、汽車、機械、鋼鐵等為“陰沉”，造船業則呈現“局部性暴雨”。KCCI在其下半年預報中稱，相比其他行業，韓國造船業下半年面臨著巨大的困難，全球分工的減弱導致運力及船舶訂單減少。同時在英國決定退歐后，歐洲經濟的不確定性增加，占據過半船舶訂單量的歐洲地區隨著經濟下滑而訂單量減小，韓國業內擔心一些現有訂單可能遭到撤單。另外，有擔憂者認為，全球油企的海洋工程裝備投資也很有可能延遲。
韓國政府的態度轉變及原因
今年以來，韓國政府組織造船產業結構調整大討論，現已在造船界形成共識：全球造船產業供給側結構性過剩嚴重，韓國造船產品供給側同樣存在嚴重過剩的情況。過去數年，韓國政府對造船產業調整僅停留在解決融資難上面，幫助三大造船企業渡過市場難關。而由于現有造船產能嚴重過剩，市場供需矛盾日益突出，僅靠財團扶持造船業發展難以解決根本性問題。韓國相關業內人士提出，要從造船供給側和體制改革兩個方面入手，大膽創新，對造船產能過剩要有壯士斷腕的決心，全方位減少低端供給，壓縮產能，推進造船業持續健康發展。
鑒于以上認識，韓國政府在本輪危機中開始轉變態度，更多地采用“曲線救國”方式，為造船業自我“救贖”創造有利外圍環境，最后達到優化造船產業結構、保持產業競爭力的目的。
1、控制金融支持力度并加強監管
韓國政府控制對造船業金融支持力度。韓國產業銀行在2月宣布今年將不會向大宇造船提供資金，并在7月初公布一系列改革措施，縮小對國內航運公司和船企的貸款比例，同時避免向單一公司或單一行業提供大額貸款，以加強風險管理。
樸槿惠總統在今年6月表示，韓國造船業需要進行徹底的大規模重組，并且這一進程將在韓國政府嚴格監管下展開，否則韓國造船業乃至韓國整體經濟的未來都將處于危險之中。韓國金融服務委員會（FSC）隨后表示，將對韓國造船業重組進行更嚴格的監管，從而確保虧損船企的重組措施按計劃順利實行。早在2015年8月，韓國審計院就已宣布對韓國產業銀行、韓國進出口銀行和韓國中小企業銀行三大國有銀行進行審計，理由是這3家銀行涉及的造船企業重組案出現重大虧損，造成不良貸款金額急劇上升。
2、注資支持國有債權銀行
2016年6月，韓國政府和央行宣布將成立規模達11萬億韓元的基金，用來購買兩家國有銀行–韓國產業銀行（KDB）和韓國進出口銀行（KEXIM）發行的混合債券。這些債券將為處于困難中的造船和航運公司提供融資。據媒體報道，這兩家銀行目前在船企和航運公司的不良貸款高達470億美元。韓國產業銀行是正在重組的主要造船廠和航運公司的主要債權人，包括大宇造船海洋和現代商船。韓國開發銀行和韓國進出口銀行占了韓國銀行業對造船業信用風險敞口的60%。“三大巨頭”船企，再加上航運公司現代商船和韓進海運，對韓國國有銀行的負債總計達到100億美元。
3、通過支持創新強化技術優勢
韓國政府表示，仍將支持造船業技術創新研發。韓國總統樸槿惠7月初召開政府和商界會議提出，政府將支持造船行業新興技術研發和應用，重點支持LNG加注船、自動導航系統、節能減排技術等相關產品和技術，對參與政府研發項目的造船企業提供資金支持，并鼓勵國有能源企業與造船企業加強合作，推動新技術早日應用。
韓國貿易工業和能源部今年上半年成立了由政府官員、私人專家和行業代表組成的特別小組，研究韓國造船業競爭情況，將于今年8月發布研究成果，并提出一系列措施支持造船業。這些措施將主要圍繞強化造船業競爭優勢，包括專注環保船等高附加值船舶領域以及關鍵零部件的本土化。韓國業界希望借此能夠加大努力，在短期內創造需求，并提出具體措施，防止重組過程中可能產生的人才外流。6月末，韓國召開造船專家和企業CEO研討會。針對造船業結構調整，建議制定針對性措施，防止核心員工流失，同時建議加大高附加值船型和智能船舶研發，增強海工基礎設計能力，提高海工配套本土化水平，拓展高附加值船舶維修業務。
4、援助失業群體，維護社會穩定
韓國雇傭勞動部把造船業指定為特別雇傭支援行業，由政府從7月1號起對造船業及其配套產業提供一年的財政支援。造船業成為新近***的特別雇傭支援行業法案第一個實施行業。中小造船廠和外包、配套行業等7800家企業會獲得起為期一年的支援。失業者從原來90〜240天的失業金政策延長到120〜270天，支付標準也從原來平均工資的50% 提升到60%。失業者也會獲得各種就業服務如轉業、再就業等優惠政策。但是，由于政府認定現代重工、三星重工及大宇造船海洋3家船廠有能力負擔，所以被排除在此次支援行列之外。
韓國財政部亦表示將制定規劃，支持船企平穩重組，提高核心產業的競爭力，并采用一切手段來避免就業不穩定和地方經濟衰退。
5、需求端刺激，考慮恢復“計劃造船制度”
韓國國內恢復“計劃造船制度”的呼聲漸起。部分韓國地方政府向中央政府提出建議，希望其能出面提供融資支援，在未來3年時間內積極向韓國國內的造船企業訂購新船，以便航運公司能通過低廉的費用租到合適的船舶。預計融資金額約為21萬億韓元（約180億美元）。
其中，中央政府投入資金50億美元，其余的將通過民資、私募基金等方式籌得資金。早在1976年，為了促進造船和航運業發展，韓國曾推出“計劃造船制度”，即根據當年市場的實際需求，選定需求方，然后以融資方式有計劃地與韓國船企簽訂新船合同，再以較低的租金幫助航運企業拓展國際市場，獲得較好的收益。到20世紀90年代，隨著韓國有關行業的發展壯大，該計劃所帶來的優惠逐漸減少，直至最后計劃被停止。
對我國的啟示：聚焦“核心產能”，多種手段提升船舶行業競爭力
大浪淘沙，必然要有所取舍。我國船舶工業也存在著產能過剩的嚴重問題。在新造船市場尚未復蘇的情況下，難以維持巨大的產能。借鑒韓國本輪危機應對舉措，我國政府需要在支持削減“非核心”過剩產能的同時，采取加大各類補貼、政策金融等多種手段支持代表中國先進造船水平的“核心產能”。
1、活用各類補貼，大力支持研發創新
我國在制定造船業相關政策時要借鑒國外做法，用足規則許可空間，在研發創新、國輪國造、配套設備進出口、就業補助、稅收等領域靈活推出各類補貼，特別是要加大研發創新補貼力度，提高我國船舶工業競爭力。
需要注意的是，造船補貼政策受到國際規則的約束。目前各造船強國對造船業的補貼已開始從顯性補貼( 直接補貼) 向隱性補貼( 間接補貼) 方向發展。21世紀初，韓國政府對造船業雖未以國有資金形式無償提供資助，但其對造船低息貸款以及對上游工業予以補貼，以降低船廠購買船用材料價格的做法，成為歐盟指責其補貼造船業的口實。日本政府在OECD造船協議未達成前，曾對屬于“計劃造船”內的貸款船給予利息補貼，補貼額度為貸款利息的2.5%～3.5%。
各國轉而加大以科研開發為核心的補貼支持力度。日本在上世紀90年代，提供了100億日元的科研補貼，2001年又啟動“超經濟船舶”項目；韓國在1999〜2000年為“船舶設計自動化研究和開發”計劃提供科研貸款及補貼達4.92億美元；美國在1994年〜1998年間提供“海事技術”科研補貼2.2億美元，僅2000 年此項補貼就達5300萬美元。歐盟在2003年頒布2003/C317/06號規則“造船業國家補貼的框架”。該規則提供了一些針對造船業的特殊類型補貼，例如創新投資補貼、關閉補貼、就業補貼、出口信貸、發展補貼和地區補貼等，目的是促進歐盟船廠效率和競爭力的提升。之后，歐盟不斷對其補貼政策進行調整。2004年，歐盟發布造船業長期發展規劃“leadership 2015”，旨在鞏固強化歐洲在高端造船業的優勢地位。自此，基于對造船業的自身定位，歐盟的補貼政策開始圍繞核心技術優勢展開，逐步轉向以增強技術優勢為目的的科研開發和創新補貼為主。歐盟后續又推出“leadership 2020”規劃作為這一政策的補充和延續。歐盟還不斷推出新的船舶科研開發計劃，各成員國都可以申請經費資助。此外，歐盟各成員國也在自行投入大量經費支持科研開發。
2、適時推出“國輪國造”政策
借鑒韓國，我國應適時適量推出新一輪“國輪國造”政策，結合對“國輪國造”的優惠補貼，釋放國內船東新造船需求。
本輪危機中，韓國進出口銀行表態希望通過支持本國船東在國內下單，釋放本國船東造船需求。目前韓國船廠手持訂單中僅有12%來自本國船東，遠低于中國的30%和日本的38%，銀行希望韓國政府***措施，鼓勵本國船東加大下單力度，創造新船建造需求，幫助本國船企應對訂單不足局面。韓國業內預計，未來三年，韓國國內市場新造船舶需求約為300艘。其中，海運公司、國有天然氣公社、海洋防務裝備、客船公司均有訂造需求。這為韓國政府開展“計劃造船制度”提供了必要條件，一旦計劃施行，將進一步激活船舶融資市場，惠及船舶行業上下游。
3、加強政策金融支持力度
在韓國造船業起步和高速發展時期，政策性銀行對于促進船舶出口、支持本國船企發展發揮了決定性的作用。相比之下，國內政策性銀行對我國船舶工業的支持規模較小，支持力度也不及。國內的政策性銀行應當借鑒韓國經驗，豐富政策性金融支持方式，加大支持力度，維護船舶工業健康發展。
來源：中國船檢
