一周時間里,并不令人意外的壞消息”再次在航運市場密集爆發。
就在韓進海運的資產業務正一步步被分拆處置的時候,日本集運業“及時止損”,爆出一項重大并購:10月31日,日本郵船、商船三井和川崎汽船三大船公司聯合宣布將合并旗下的集運班輪業務,建立一家新的合資公司。其中,日本郵船將持股38%,川崎汽船和商船三井各持股31%。三方出資方式包括現金、船舶和碼頭資產。新公司預計將在明年7月1日成立,2018年4月1日正式開始運行。
很顯然,在低迷市場環境下,中、韓兩國航運業不同的應對策略給日本同行提供了“范例”,在“獨善”不得的情況下,選擇“抱團”、避免了同業競爭不啻為明智之舉。
整合了中遠和中海兩公司集裝箱航運業務的中國遠洋日前公布了三季報,作為老的虧損大戶,該公司今年可能再度深陷百億巨虧成為多數媒體的關注點。數據顯示,中國遠洋前三季度虧損金額分別為44.84億元、27.25億元和20.11億元,除了因出售中散集團、佛羅倫公司產生一次性處置凈損失24.30億元,以及中散集團于出售前產生的經營虧損7.62億元外,集裝箱航運業務實際累計虧損60億元左右。除了整體市場環境持續惡化下虧損收窄不應被忽視外,記者發現一些業務層面數據也值得重視。財報透露,第三季度,中國遠洋集裝箱航運業務的貨運量為446.5萬標準箱,同比增加61.10%;前三季度集裝箱航線貨運量累計為1187.8萬標準箱,較去年同期增加46.69%。盡管談整合的效果還為時尚早,但貨量上升、份額增加在市場洗牌過程中的積極意義是不言而喻的。
這一邏輯也同樣被集裝箱航運界老大馬士基航運所使用。11月2日,馬士基集團發布的三季度財報顯示,第三季度馬士基航運航線網絡的船舶配載率有所提升,貨量增長11%至269.8萬FFE(四十英尺集裝箱)。當然,由于平均運價持續下滑,同比降低16%至1811美元/FFE,最終導致公司營業收入同比減少11%至54億美元,連續第二個季度報虧,當季虧損額達到1.22億美元。
既然全球集裝箱海運公司今年都將無法盈利已成定局,那么更值得關注的恐怕就是,在奔向盈利的這場“馬拉松”中,誰的配速戰術更合理、誰的體能分配更科學。
來源：國際商報
