航運業近來正刮起大風。自全球第七大航運公司韓進海運 （Hanjin Shipping） 破產后，業界危機備受關注。但說時遲那時快，種種因素均顯示，航運業似乎正迎來久違了的春天。
今年 2 月，波羅的海干散貨指數 （
BDI） 曾刷新歷史低點至 290 點，但于11月11日最新數據顯示，該指數收報 1045 點，自低位大幅回升 2.6 倍之馀，更創下年內新高。另外，同日的中國出口集裝箱運價綜合指數報 763.78 點，按周上升1.4%。當中，歐洲、美東、美西、香港、東南亞、澳新、東西非等航線運價均有不同程度的升幅。
興業證券分析師吉理表示，航運的需求有季節性，與數據反彈有莫大關系。一般歐洲線集運旺季是 12 月和 1 月，美國線是 1 月，中國方面則集中在農歷新年前集中出貨。此外，歐美在第四季有較多重大節日，須提前備貨，因此第三季同是傳統旺季。
近期大宗商品價格反彈，航運價格也節節攀升。礦石、煤炭、糧食的運輸量分別佔全球散貨運市場的 28%、25% 和 9%，中國是鐵礦石最主要的進口國，而 2016 年中國礦石進口持續增加；加上中國經濟有止跌回穩的趨勢，對大宗商品需求回暖，自然有利航運業務。
海運業研究人士指出，人民幣匯率波動對外貿的刺激、特朗普上臺憧景大興土木等因素，令大宗商品需求預期上升，從而令短期航運價格暴漲。
乍看航運業似已步出寒冬，但要提醒的是，以上因素大多有時效限制，航運業的基本因素仍未全面改善。目前，整體運力仍然過剩，分析指，干散貨和集裝箱的運力利用率依然較低，而來年的集運及油運市場依然受壓則不利運價。故此，行業近日雖似出現小陽春，但改善的幅度卻未足以支持航運業全面復蘇。
來源：日發證券
