2016 年 9 月，韓國韓進海運爆發破產，且為了貨船避免被查扣，使得大批貨船遭滯留海上，市場認為韓進只是海運業破產連環爆的開端，日本海運營運也迫在眉睫，眼看 2015 與 2016 財年凈虧損超過 5 千億日元，日本三大海運公司已經在商討整合集裝箱航運事業，攜手度過寒冬。
日經新聞報導，集裝箱航運是日本三大海運公司日本郵船、商船三井、川崎汽船的核心事業，占 30-50%，隨著貿易低谷期到來，各自營運將無法度過寒冬。韓進海運規模比三家日本海運公司都大，破產一事是造成三方會談的導因。
日本三家海運公司決定分拆集裝箱航運事業，并在 2017 年7 月成立合資公司，預期在減少成本下，新公司規模可達 1,110 億日元，成為世界第六大集裝箱航運公司。
航運業的低谷肇因不只是經濟衰退，而是趨勢轉變。如臺積電決定在南京設廠，減少芯片從中國臺灣地區到中國大陸的出貨成本，Intel 與三星電子也在中國大陸有工廠，并計劃在中國大陸增加產能，中國大陸的液晶面板制造商也大幅投資減少進口，類似的企業決策是導致航運業不景氣的原因之一。
現在全球貿易總量比世界經濟成長速度還要慢，是所謂低貿易時代，航運業整并是必然趨勢。報導指出，2008 年金融危機之前，貿易成長超過經濟擴張速度，但是自 2012 年以來，經濟成長率與貿易成長相當，世界貿易組織預期 2016 年全球貿易總量只會成長 1.7%，世界經濟成長率為 2.2%。
此外，制造業技術進步加上新興市場的收入水平提升，也強化了這個趨勢，企業愈來愈傾向當地生產產品，發展中國家與工業化國家薪資差距縮小，使得過去在廉價勞工市場生產產品與出口到富裕國家的傳統系統不再有吸引力，經濟也更依賴線上服務，減少貨運運輸需求。
照理說世界人口成長，人們更富裕，對物質與生活需求要求應增加，但是本地生產與本地消費趨勢，以及在合適的地方大量生產，都改變過去商品貿易的型態。反全球化更會抑制實體貿易，但是航運公司過去為了發揮成本效率，大手筆投資擴大容量。
2015 年集裝箱航運供給量成長 8%，但需求只成長 2%。即使韓進破產可稍微紓解供需失衡的現象，但市場展望不清楚，因為韓進的資產會被其他航運公司吸收。運輸諸如鐵礦石和煤炭等產品的散貨船運價也保持低位，波羅的海干散貨指數今年二月為 290 點成歷史新低，現在復蘇到 1,000 點，但仍遠低于 2008 年的11,793 點。
隨著世界貿易的結構改變，驅動產業合作的因素也跟著改變，過去是尋求成長，現在是為了生存。最好的例子是新加坡海王星東方航運 (NOL) 賣給世界第三大航運公司法國 CMA CGM。2008 年前新加坡海王星東方航運擴展快速，購并曾經是世界最大航運公司的美國總統航運公司，2008 年 NOL 還參與德國航運公司 Hapag-Lloyd 競標，但因看見經濟前景不佳而退出。
但 NOL 仍因擴大規模、投資過度，無法維持成本競爭力，最后被法商購并，也意味在當前持續衰退中，中型集裝箱航運公司面臨的困境。今年另外兩家產業整合案例為中國國有航運公司整并成立中國航空集團后為世界第四大，Hapag-Lloyd 與阿拉伯海運合并后為世界第五大。
其他航運公司借由簽定伙伴協議，盡量讓貨船能夠滿載，如 CMA CGM 與中國航空集團組成海洋聯盟。政府也出手相救，先前韓國政府宣布以 1 兆韓寰成立船舶融資公司，7 月韓國開發銀行將現代商船的債務轉換為股權，成為公司的第一大股東。中國臺灣地區政府在 11 月宣布 600 億臺幣金援長榮與陽明海運。
報導指出，航運業的黑暗期還會持續好一陣子，看來進一步的傷亡難以避免，即使日本三大航運業合并也不保證成功，由于全球航運業整合擴大規模趨勢將持續，若沒有有效的成長策略，日本航運公司很難在規模戰中勝利，尤其現在許多中國客戶轉單至收費更低的中國航運公司，日本航運喪失競爭力。
有些航運公司為了生存，擴大經營內容，譬如川崎汽船在越南的汽車運輸業務不只包括在碼頭邊卸載汽車，現在還包括辦理通關程序，車輛登記申請，儲存，交貨前檢查甚至是簡單的組件安裝。建立新事業與降低成本是在低迷時代尋求成長的重要手段，航運業的新時**驗才正要開始。
來源：Technews科技新報
