世界各國低碳清潔能源政策的推進，正在加快天然氣在航運市場的替代步伐，從而推動LNG船用市場的發展。盡管前景看好，但目前國內LNG船用市場卻存在不少問題，以致進展緩慢，凸顯骨感的現實。
據統計，目前世界航運業每年要排放超過12億噸二氧化碳，約占全球總排放量6%。我國物流業對石油產品的消耗僅次于制造業，位居第二，對石油產品的消耗占總消費量的34%，二氧化碳排放量占排放總量的18.9%，這一比例仍在逐年上升。而船舶長期以來一直是我國物流行業的消耗和排放“大戶”。以我國內河航運為例，目前內河船舶柴油機每年產生的氮氧化物、硫氧化物和顆粒等污染物約100萬噸，占港口區域總量的50%以上。隨著國家對綠色交通的大力倡導，航運業的減排已經迫在眉睫。在當前的高油價時代，越來越多的船企開始尋找新的燃料，LNG動力船開始受到廣泛關注。
我國海岸線長，內河水網密集，近年來政府大力推進內河水域LNG船舶的應用。在2012年交通運輸部就開始了內河LNG動力船試點工程。2014年9月，交通運輸部發布《水運行業應用LNG首批試點示范項目名單》，啟動了7個試點項目、6個示范項目、3個示范區項目，提出至2016年年底的2年間，將新造979艘LNG動力船，建設10余艘(座)LNG岸基(水上)加注站。其中，京杭運河江蘇段示范區和安徽皖江與巢湖示范區新建的LNG動力船數量最多，均為300艘。
但到15年底，僅完成新造LNG動力船55艘，完成比例為5.6%。截至2016年5月，國內內河流域正常營運的LNG動力船舶不足50艘，在建LNG動力船舶100余艘。現在已近2016年底，目前來看，這一目標已難以實現。
究其原因，首先LNG加注站等設施較少，大大阻礙了LNG動力船的改造。據水運科學研究院統計，截至15年底，長江干線已建成重慶、宜昌、南京和蕪湖加注站，西江干線建成梧州加注站，京杭運河建成徐州、宿遷、淮安加注站。在這些加注站中，僅有南京位于八卦洲水域的加注站能夠正常開展試運營。
其次是成本問題。市場人士表示，改造一艘LNG動力船大約要花100萬元，建造一個LNG加注終端需3000萬～4000萬元，而造一艘小型LNG運輸船需要7000萬～8000萬元。由于目前LNG船用市場的發展平淡，短期內造船商難以收回成本，令許多造船商對LNG船用市場望而卻步。
再次，國內早期LNG動力改造由于技術較粗糙，在安全和環保方面均存在不少問題。目前，推廣LNG動力船也面臨一些技術上的問題。這些都導致部分航運企業對LNG的應用顧慮重重。
但出于對節能環保和能源結構轉型的考慮，LNG動力船一直是政策支持的重點。2013年9月，交通運輸部在《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》中指出，加快推進LNG在水運行業應用，有序推進LNG動力船舶試點改造，推進內河LNG動力船舶應用示范工程。2014年4月財政部、交通運輸部聯合發布的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，提出對新建LNG動力示范船給予單船85萬～140萬元的補貼。當年12月4日，交通運輸部發布《珠三角、長三角、環渤海(京津冀)水域船舶排放控制區實施方案》，要求在排放控制區內，分四階段推動船舶靠岸停泊期間，使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。該方案已于2016年開始實施。
最近，國際海事組織(IMO)提出，將于2020年引入新標準，加強對在北海、美國和加拿大污染物排放管制區以外全球海洋燃料許用含硫量的管控，即到2020年，全球范圍內海洋燃料的含硫量不得高于0.5%。
節能、低碳是未來全球航運業發展的大趨勢。盡管目前LNG船用市場發展仍有問題待解決，但隨著對硫氧化物等排放的管制日益加強，國內各項政策的支持，以及對LNG船舶加注站等設施的不斷建設，我國LNG船舶市場發展將隨之提速。
目前我國內河船舶約有20萬艘。根據交通運輸部提出的到2020年內河運輸船舶中消耗LNG的比例超過10%的要求，屆時內河將有約2萬艘LNG燃料船。如果每艘船發動機功率為200千瓦，LNG的消耗量為170克/千瓦時，每年工作3000小時，則每艘船每年消耗100噸LNG，2萬艘船每年消耗200萬噸LNG。所以，內河船用LNG市場具有廣闊的發展前景。
來源：中國石化雜志
