2016年以來伴隨著新造船市場進入熊市2.0，全球新船訂單量創歷史新低，全球經濟復蘇疲弱，中國經濟下行壓力加大，很難找到結構性行情。
全球新造船市場成交創歷史新低
新船市場創30余年來新低。2016年前三季度，新造船市場極度慘淡，全球僅成交新船訂單321艘，2285.5萬載重噸/866.4萬修正總噸， 同比下降73.7%/72%。以修正總噸計，前三季度新船訂單成交量均創30多年以來同期最低。從歷史情況來看，前三季度成交量占全年的75.6%，最低值出現在2009年的61.4%， 再加上Clarksons數據庫的延遲，預計2016年全年成交量在3000萬至4500萬DWT 之間，將創歷史新低。大型礦砂船和豪華郵輪成為市場的主角，上半年成交30艘VLOC，以載重噸計占全部訂單量的52.5%，以修正總噸計占比為16.8% ；成交豪華郵輪26艘、合計217.6 萬總噸、230.2萬修正總噸，以修正總噸計占全球成交量的26.6%，已超過2015年全年訂單量，創歷史新高（2014年成交的204萬修正總噸）。
分船型來看，油價下跌帶來的油船市場繁榮在今年以來逐漸降溫，油船前三季度僅成交637.8萬DWT/123.3萬CGT，以CGT計同比下降89.9%，成交份額為14.2%，與2015年的份額31.2%相比出現較大幅度的下降；集裝箱船方面，共成交17.6萬TEU/120.1萬CGT，以CGT計同比下降87%，超大型集裝箱船難覓蹤影，支線集裝箱船成交較好但難以彌補Tier3在去年帶來的刺激效應，成交份額僅為13.9%，與2015年的份額26.6%相比也出現了較大幅度的下降；散貨船方面，得益于我國30艘VLOC訂單， 共成交1244.3萬DWT/157.5萬CGT，以CGT計占比為18.2%，高于油船、集裝箱船的占比，但將政策性訂單去除后份額僅為1.7%；氣船方面共成交66.5萬CGT，成交份額僅為7.7%，2015年的份額為8.9%；唯一的熱點是豪華郵輪，以CGT占到市場份額的26.5%。
全球經濟復蘇繼續疲弱
從國際看，全球金融危機八年后， 世界經濟復蘇仍然乏力，存在停滯風險。國際貿易、投資增長低迷并且保護主義抬頭，金融市場波動不定、大宗商品部分回升，各國政府宏觀經濟政策協調性降低， 地緣政治風險上升，美國大選、英國公投脫離歐盟、難民問題加劇世界經濟不確定性。分國家來看，美國增長較為穩固，歐元區受累于英國退歐公投沖擊及歐陸國家銀行壞賬問題步履蹣跚，日本仍在低增長陷阱中不能自拔，英國、澳大利亞等發達經濟體均增長乏力，印度經濟增長強勁，但其他新興市場與發展中經濟體面臨著不同程度的下行壓力。根據國際貨幣基金組織（IMF）2016年10月發布的《世界經濟展望》提供的預測數據，相比4月份繼續調低了全球經濟增長預期（相比7月份無變化），2016年全球經濟預計增長3.1%，其中發達國家預計增長1.6%，發展中國家預計增長4.2% ；預計2017年， 在包括俄羅斯和巴西在內的主要新興市場國家實現低位復蘇的支持下，全球增長將加快到3.4%。
從國內看，經濟進入新常態，最終消費支出對拉動中國經濟增長貢獻份額總體呈現穩步上升趨勢，資本形成貢獻份額總體呈現震蕩下跌趨勢，凈出口貢獻份額在0%附近震蕩。2016年前三季度，在政策托底、貨幣寬松、房市火爆、基建升溫、簡政放權等多重因素作用下，中國經濟運行總體平穩，能夠實現預期經濟增長目標，但在國內成本剛性上升、國際國內總需求不旺、總供給過剩局面持續存在、民間投資持續下滑、金融風險加大的情況下，經濟下行壓力增大。IMF預計2016年我國GDP增長率為6.6%，2017年為6.2%。
全球貿易與航運市場繼續低迷
2015年，是全球經濟貿易自金融危機以來表現最慘淡的一年，新興經濟體的貿易十分疲軟，全球貿易形勢將繼續低迷。基于近期的疲弱數據，經濟學人智庫預測2016年全球貿易增速為2.9%。由于中國貿易額占全球的10%以上，中國經濟疲弱是全球貿易收縮的主要原因。根據ABS預測，2016年？2020年中國商品與服務進出口實際增速僅為2.7%，與2003年高峰時進口30%、出口26%的增速峰值形成鮮明對比，這將不利于全球貿易增長。保護主義蔓延是也是全球貿易的一大隱憂。
全球航運市場依舊處于深度低迷之中，2016年航運市場延續了2015年下半年的下行趨勢，前三季度綜合運費指數為9138美元/天，同比下降37.4%。受我國鋼材價格上漲、鋼廠補庫存活躍影響，鐵礦石進口增加，
BDI 指數在三季度實現反彈，并于9月23日創年內高點941點，但中船重工經研中心測算散貨運輸市場盈虧平衡點對應的BDI指數為1695點，散貨運輸市場仍然壓力巨大；受石油價格回升和新船大量交付影響，油船運費進一步下跌；集裝箱運費繼續走低，各船東忙于重組聯盟，韓進海運的破產使得船東訂造新船更趨謹慎；受油氣價差降低和前期大量氣船訂造影響，氣船運輸市場出現斷崖式下跌，9月LPG 運費較去年同期下降67%。航運市場陷入集體低迷，破產、重組、聯盟、出售資產成為近期的主題詞，船東將精力更多地轉向現有船舶的運營、二手船市場，短期內即使運費出現較大上漲，船東在訂造新船方面也將更加謹慎。
新造船市場展望
新船需求短期內難有大的起色。石油價格的大幅下降預計將使海工行業陷入持續數年的低迷期，石油價格暴跌帶來的去年油船市場繁榮，也于今年降溫，并有繼續下行的壓力；隨著中國經濟進入“新常態”，增速放緩，干散貨貿易增長在可預見的未來將會繼續疲軟，這對未來幾年新的散貨船投資造成負面影響；隨著集裝箱貿易疲軟，手持訂單大量交付對市場形成壓力，同時三大聯盟在2017年正式成立后，市場壟斷力量增強，大型集裝箱船訂單很難在2018年之前看到回升；受石油價格疲軟影響，油氣價差降低，氣船的訂購需求進入疲軟期，但預計未來幾年內，可能由于環境監管日益嚴格，氣船市場將緩慢改善。
全球手持訂單將持續下降。手持訂單將在接下來的幾年里明顯降低。2016年10月初，全球手持訂單2.5億DWT、9370萬CGT，分別同比下降20%、18.7%。由于目前運力過剩、需求疲軟，而且需要消化的手持訂單巨大，新成交船舶訂單數量驟減，導致近期手持訂單下降較大。同時，由于油價的持續低迷，海工市場陷入衰退，以目前形勢來看，大量的海工訂單已經透支了未來十年多的需求。2016年前三季度全球交付2700萬CGT，遠大于新船成交886萬CGT。我們預計，在未來數年中，新船交付將繼續降低，同時新船成交會略有恢復，當新船交付量逐漸降低至與新接訂單量相當時，船隊手持訂單的周期才能見底。
船舶產能利用率先降低后被動提高。關于產能利用率的方法有多種，船舶產能的合理確定是關鍵，Clarksons根據過去2年中各個船廠交付的最大產量作為當年的產能，全球產能在2011年達到高峰為6360萬CGT，2015年產能逐漸下降至4990萬CGT，排除目前無手持訂單、過去12個月沒有新接訂單、深陷財務危機的船廠和其它情況，預計到2020年全球船舶“可合理利用的商業產能”將降至3982萬CGT。數字減少的背后將是許多船廠的破產或者退出造船領域。隨著船舶新接訂單、手持訂單的降低，在可預見的未來，船舶交付將有所降低，產能利用率有望降低，而隨著市場的逐漸恢復，船廠能力的出清，船舶產能利用率有望再次反彈。
航運將比造船率先實現底部的反彈和恢復。在目前經濟難言起色的情況下，航運與造船既是一條繩上的螞蚱，是誰比誰慘的節奏；航運與造船又是火與冰，大火加冰可以降溫，小火加冰容易熄滅。盡管船隊拆解市場的火爆帶來的船隊規模降低與新船陸續交付基本抵消，對船隊過剩局面的緩解起到了較小作用，但是由于船隊的大量拆解和新船訂單的延期，世界船隊總噸位增長有所放緩，預計未來幾年，船隊增速將低于海運貿易增速。同時，船東的陸續破產、重組、聯盟重構，使得航運市場的集中度提升和有效運力降低，從而使航運運費有可能率先實現底部反彈。但由于船東的破產帶來更多的二手船資源，且Tier3和新標準規范帶來的新造船成本上升，以及船東不會大范圍的冒進，我們認為新造船仍將低迷一段時間，航運將比造船率先實現底部的反彈和恢復。
來源：中國船檢
