伴隨著市場深度低迷，一度華麗登場的超大型船舶前途未卜。德魯里董事總經理、大股東阿瓊·巴特拉（Arjun Batra）先生說：“當前，市場需求恢復緩慢且弱，單位運輸成本可能持續上升。我們仍舊有一系列的大型集裝箱船，在明年或后年交付，這將是對系統的又一個沖擊，這種追求大船的做法可能會逐漸停止”。這段話很耐人尋味。
由于航線貨量增長緩慢，船東為了追求規模效益不斷投放大船入市。然而，其負面效應也隨之出現。伴隨船舶大型化迅速膨脹，運力過剩矛盾日益突出，運價不斷下跌。如遇到全球經濟增長率停滯，船公司就可能在航運鏈條上最薄弱的環節斷掉。徐劍華教授告訴記者：“其實大船危機從2015年第四季度，馬士基航運宣布停航一艘18270標箱的3E級新船便已悄然拉開序幕。到今年第四季度韓進轟然倒下，引發全球供應鏈斷裂，貨運陷入一片混亂，大船危機正式地顯現出來。可以說，韓進航運成為了在運輸需求不振情況下全行業盲目推動船舶大型化趨勢的犧牲品。不僅如此，船舶大型化一定伴隨著港口配套設施不斷升級，這就給港口帶來了巨大挑戰，更換港口的起重設備，建設更深航道以及更強集疏運體系的巨額費用要由政府和港口自身承擔，對于大型船舶施救設備的不配套，船舶全損與貨物滅失給保險公司帶來的高額賠償，沉沒的貨物對環境造成的潛在破壞力更是不可估量。托運人方面，他們希望提高發船頻率和船期可靠性，而大船則會減少發船頻率。大貨主為了分散風險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機會。因此，大船所產生的邊際效益已經越來越弱化。最后，從相關行業來的運輸工具大型化所遭受的挫折，或許從中能夠預見一些事。一是油輪領域，在20世紀70年代，總載重噸超過50萬的ULCC自80年代以來絕大部分報廢或被改裝后轉換到其他用途。二是淡水河谷的40萬噸VLOC在經歷多次波折終于得以運行后，自身卻停止了再訂造。三是可以容納502-854座的A380噴氣式客機，其大型化趨勢最后止步于航空經濟學。三者退出歷史舞臺的原因不止一種，但規模經濟與靈活性的矛盾卻驚人地相似。”
2015年，大船訂單到達頂峰，18000-22000TEU集裝箱船的新船訂單高達60艘，而2016年的訂單幾乎為零。專家均紛紛預測，未來幾年，18000TEU以上的集裝箱船的新造市場不會再有起色。
那么，未來什么樣的船型會接替18000TEU以上大船成為主流呢？徐劍華教授認為，應該是14000TEU集裝箱船。主要基于以下兩方面原因：一是船舶大型化受阻，主要緣于貨源不足。眾所周知，18000TEU集裝船要發揮規模經濟的前提是要裝載率達到85%甚至90%以上。如不能達標，就意味著18000TEU船型的平均單位運輸成本輸給了2艘9000TEU船型，大船的規模經濟效應不能發揮。二是14000TEU船型是當前市場上用途最廣的船型。在沒有18000TEU船型時，14000TEU船型的規模經濟效益最佳。按照使用范圍分三部分看，首先是亞歐航線和亞洲-地中海航線，14000TEU船型的單程平均單位成本最佳。其次適用于跨太平洋航線，跨太平洋航線的運量大于亞歐航線，但由于美國港口沒有準備好迎接18000TEU船型，因此當時不得已啟用14000TEU船型，但現在看用14000TEU成為了美西海岸主力船型。最后，無論是巴拿馬運河還是蘇伊士運河，14000TEU均可通過。雖然巴拿馬運河暫時無法通過，但其提升標準是能夠通過14000TEU船型的。去年馬士基訂購了大量14000TEU船型就是因其應用范圍最高，幾條主要航線均能成為主干運力，所以至少在可預見的將來，唱主角是14000TEU船型。
來源：中國船檢
