日前，中國兩家最大國有航運公司的整合傳聞終于成為現實。8月7日，坊間傳出中遠集團和中海集團成立改革領導小組，隨后媒體報道，兩大集團改革領導小組中，共有五名成員，其中中海集團占三位，中遠集團占兩位。隨著改革領導小組的誕生，整合工作進入快速道。中遠和中海的合并可能會導致其市場份額的擴大，但整合背后成本幾何? 特別是，集裝箱部門的整合，牽一發而動全身，又會對現有四大班輪聯盟為主體的國際競爭格局帶來深遠影響。
自從2006年馬士基兼并鐵行渣華、赫伯羅特兼并加拿大太平洋（CP Ships）和達飛兼并達貿之后，經過8年“并購空窗期”，直到去年才有一例，即赫伯羅特與南美輪船的合并。迄今，集裝箱運輸領域的企業合并潮并未出現。然而，與此同時，航運聯盟大潮卻方興未艾，全球前20位的班輪公司已有16家分別參與到G6、2M、O3、CKYHE四大聯盟中，全球航運“四強爭霸”的格局已經初步形成。
德魯里日前表示，中遠集團和中海集團的合并計劃可能對現有班輪公司聯盟和亞洲運營商之間進一步的合并產生影響，并導致多米諾骨牌效應。
中遠集運和中海集運的運力排行分別為全球第6位和第7位。截至9月初，中遠集運旗下船隊規模達165艘，總運力86萬TEU，占全球總運力的4.4%，此外還有21艘、31.8萬TEU的訂造運力。中海集運旗下船舶規模為137艘，70萬TEU，占全球總運力的3.5%，另有8艘、10.8萬TEU訂造運力。一旦雙方合并，合并后的集裝箱船運力規模將達到157萬TEU，占據全球總運力的8%，并輕松成為全球第四大承運商。
中遠和中海合并后，將會對東西向主干貿易航線的超級聯盟造成重大影響。中遠作為CKYHE聯盟的一員，與其他成員公司川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運均保持長期的合作關系。而中海作為O3聯盟的一員，自今年年初以來也已與達飛輪船和阿拉伯輪船保持合作關系。O3聯盟和CKYHE聯盟的運力綜合接近市場總運力的40%以上，因此這兩大聯盟合并能獲得監管部門批準的可能性不大。相反，無論是CKYHE聯盟還是O3聯盟，一旦失去中遠或中海，都將面臨一個重大的運力空虛需要填補。
根據目前東西方向貿易航線（亞歐線、跨太平洋航線和跨大西洋航線）的船舶部署來看，截至2015年7月，中遠和中海所提供的運力均達到每個聯盟所部屬的運力的四分之一左右的水平。而作為現有的大型聯盟中規模最小的一個，O3聯盟在失去中海集運后，所剩余的達飛輪船和阿拉伯輪船兩家將不得不繼續簽訂新船訂單來填補空缺。而由于這兩家公司擁有共計52.5萬TEU的新船訂單，這兩家公司最有可能去尋求一個替代合作公司，來填補中海一旦離開后所帶走的另外10.8萬TEU的新船訂單這一空缺。
同時，這也許解釋了為什么阿拉伯輪船被認為是美國總統輪船的潛在收購方。美國總統輪船的市場份額雖然不如中海大，但是一旦收購成功，不僅能填補中海集運的空缺，而且能夠將該公司從G6聯盟中撤出，減少競爭對手的優勢。
據德魯里預測，一旦O3聯盟或CKYHE聯盟失去中海或中遠，這兩大聯盟的市場份額將分別降至13%水平。然而，若是其中一方同時贏得中遠及中海，其市場份額將升至28%左右。
單就亞歐航線來看，一旦O3聯盟或CKYHE聯盟失去中海或中遠，這兩大聯盟的市場份額將分別降至14%和17%左右的水平。然而，若是其中一方同時贏得中遠及中海，其市場份額將升至25%和28%左右。
由此可見，如果中遠和中海合并，O3聯盟和CKYHE聯盟的相對競爭力將發生重大變化。其連鎖反應可能引爆新一輪的重大并購，美國總統輪船將成為被“圍獵”的對象。四大聯盟的市場份額或將經歷重大變化和重新平衡。
謝燮在“中國航務周刊”發表的《巨輪合體引發三點思考》一文中說：“集裝箱運輸市場上普遍采用聯盟方式獲得規模經濟優勢，而不是合并方式，其核心原因在于航運聯盟具有較好的靈活性。航運市場的總體供需關系在變，各細分領域的供需關系也在變，占據集裝箱運輸成本很大部分的燃油成本變化很大，這些都對企業的運營產生直接影響。因此，靈活的制度安排有利于企業根據市場形勢轉換運營策略，聯盟的對象、聯盟的航線、聯盟的共享相對靈活，更有利于企業在不同環境下獲得較好收益。而兩家企業合并，需要面臨各方面利益的平衡、協調和博弈，成功的概率較小。在這樣的認識下，中遠中海在集裝箱領域合并后的前景令人擔憂。其實，中遠集運和中海集運不妨先聯盟再說，這樣也可為今后的合并提供參照。”
筆者認為，如果中遠集運和中海集運最終決定走聯盟道路，確實是比較明智和穩妥的整合路徑。本文對于四大航運聯盟競爭格局的失衡與再平衡的影響分析基本上也適用于這兩家公司先聯盟的路徑。
來自中國船檢雜志
