2016年對航運業來說可謂是極具戲劇性的一年，航運聯盟也不例外，2017年4月后，原先2M、O3、G6、CKYHE四大聯盟將變為2M、OCEAN、THE Alliance的三足鼎立。現在就讓小編帶你一同回顧今年航運聯盟的“風云變幻”。
先放一張Alphaliner最新運力數據TOP20（截至2016.12.29）
2M
事件回放
2014.7.10，馬士基航運與地中海航運簽訂長達10年的船舶共享協議（即2M聯盟）。該條協議允許兩家公司在亞歐航線上共享船舶資源。2M聯盟計劃在21條航線中投入185艘船，總運力規模達到210萬TEU。
2015.1，2M聯盟通過反壟斷審查后開始運營。
2016.12.11，馬士基航運、地中海航運與現代商船（HMM）宣布達成新的戰略合作協議。現代商船最終以“非正式成員”的身份與2M展開各種方式的合作。包括艙位互換、艙位購買，以及馬士基和地中海航運接管此前HMM租賃的部分船舶的租賃和運營業務。
三方合作計劃預計在2017年4月開始運營。協議最初簽訂的合作時間為三年，在該合作協議期滿后有可能延長合作期限，合作范圍也有可能進一步覆蓋東西向主要航線。相關各方預計在2017年年初披露關于航線網絡調整和船期等具體信息。
運力規模
截至Alphaliner 2016.12.29數據，馬士基和地中海航運的集裝箱運力規模分別位列全球前兩位，市場份額占比29.7%。
各方回應
@馬士基航運：同HMM合作將為馬士基航運帶來新的發展機會，特別是在跨太平洋航線上，因為2M聯盟將能夠利用HMM在該航線上極具實力的航線服務。
@現代商船：尋求到2021年獲得5%市場份額
在同2M聯盟達成戰略合作協議后，現代商船表示，公司現在正努力提高其盈利水平，尋求到2021年獲得5%的市場份額，并且仍希望在3年合作期限結束之后，正式成為2M聯盟的一員。
現代商船將主要關注亞美航線貿易，并計劃收購更多碼頭資產，但不會過度擴張船隊。此外，現代商船還計劃通過使用節能設備和環保可持續的船舶優化成本。
@Alphaliner：同2M簽署合作協議將限制HMM發展機會
首先，馬士基和地中海航運將控制一部分目前HMM在亞歐和亞洲至美國東海岸航線運營的船舶，這些船將由馬士基和地中海航運運營，而HMM將被降級成艙位購買者的角色。
其次，HMM整體的艙位分配可能并不如預期的高，這可能會限制HMM未來的發展機會。
評述
2M在集裝箱運輸市場的地位已發生改變。OCEAN Alliance和THE Alliance的出現削弱了其實力。OCEAN Alliance計劃在跨太平洋航線市場采用“專船專碼頭”的形式配送貨物，以求提高準班率，提升客戶體驗。不論是實力還是競爭力，2M的優勢已不再明顯，需要對如何行之有效地擴大市場有更多思索。
OCEAN Alliance
事件回放
2016.4.20，中遠集運、達飛輪船、長榮海運和東方海外簽署了合作備忘錄，計劃在2017年4月正式運營。
2016.1， 四家公司上海簽署了航線產品合作協議（The Day One Product），完成聯盟航線網絡的靠泊港口等相關布局。
OCEAN Alliance的營運航網規劃共計41組航線，投入超過350艘集裝箱船，總運力達350萬TEU，超過了2M聯盟（總運力210萬TEU），成為迄今為止全球最大集裝箱航運聯盟。
聯盟所涉及的合作范圍包括：亞洲往返西北歐，亞洲往返地中海，遠東往返紅海以及遠東往返波斯灣區域，亞洲往返美國西岸/東岸，以及大西洋航線。
2016.10，獲美國聯邦海事委員會（FMC）批準通過。
運力規模
截至Alphaliner 2016.12.29數據，法國達飛輪船、中遠海運、長榮海運和東方海外的集裝箱運力規模分別位列全球第3、第4、第5和第8。市場份額占比25.7%。
評述
目前四大聯盟主要進行合作的美歐兩大干線上，一旦Ocean Alliance投入運作，將提升在亞歐航線和太平洋航線上的市場份額，將于2M抗衡。
THE Alliance
事件回放
2016.5.13，赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運成立THE Alliance聯盟（后8月份韓進海運破產變為5名成員）。
2017年4月正式運營，合作范圍涉及遠東-北歐航線、遠東-地中海航線、遠東-美國東/西海岸航線、跨大西洋航線、遠東-中東（波斯灣/紅海）航線。
今年7月，赫伯羅特與阿拉伯輪船簽訂一項具有約束力的協議，到2016年底合并組建全球第五大集運公司，預計其資產總值將達到70-80億歐元（約合72-83億美元）。由于行業低迷導致融資出現障礙，赫伯羅特和阿拉伯輪船公司的合并交易可能需要推遲數月時間。有消息人士稱，這一合并交易可能將推遲至明年第一季度末。如果兩家班輪公司最終合并運營，阿拉伯輪船在東西向航線投入的部分運力將轉移至THE Alliance。
2016.11，THE Alliance公布聯盟航線網絡，覆蓋31條航線服務，部署超過240艘船。為了使運輸時間更快，聯盟(THE Alliance)旗下的船將連接逾75個主要港口，同時在中東地區還會為客戶設立一項專用服務。聯盟成員將在2017年聯合運營前宣布更多合作細節。
2016.12，獲美國聯邦海事委員會（FMC）批準通過。
運力規模
截至Alphaliner 2016.12.29數據，赫伯羅特、陽明海運、日本郵船、商船三井、川崎汽船的集裝箱運力規模分別位列全球第6、第9、第11、第12和第15。市場份額占比14%。
評述
聯盟五名成員曾在一份聯合聲明中表示：THE Alliance將顯著改善東西貿易航線上所有承運商的服務。2017年，THE Alliance將與2M和海洋聯盟在東西向主干航線對碰，但誰最終會在這場戰斗中保住市場份額，尚待觀察。
專家觀點
@拉斯·詹森（丹麥哥本哈根航運研究機構Sea Intelligence Consulting）：
“未來以三大聯盟為基礎，或出現新變化”
未來幾年，可能會以三大聯盟（2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟）為基礎，出現新的變化。“未來五年，全球集裝箱航運公司的競爭格局基本如此。這一格局給當前這個一團糟的、十分不景氣的行業現狀帶來了一絲希望。如果航運公司的聯盟都能夠得到行業監管部門的認可，他們就能夠在此基礎上得到更好的發展。”
“THE聯盟會面臨其他聯盟的挑戰”
然而，即使擁有六個或更多的成員，THE聯盟仍會面臨來自其他聯盟的挑戰。從歷史上看，船舶共享協議很早就出現了，不過，聯盟中的成員越多，效率就越低。因為航運公司多了，難免就需要有公司讓步。當然，赫伯羅特作為THE聯盟中最大的成員，將會主導這一船舶共享協議的制定。從另一個視角來看，如果聯盟更多地關注整體運行效率而較少顧及單個成員的特殊利益需要，那么與其他兩個聯盟相比，這一聯盟更具競爭力。
@羅爾夫·海本·簡森（赫伯羅特首席執行官）
“THE聯盟旨在優化聯盟合作”
THE聯盟與其他聯盟的主要區別在于會盡可能優化聯盟合作業務以及允許合作營運。
“在這方面，THE聯盟與G6聯盟類似，不僅限于聯盟內部公司之間的合作。比如G6聯盟為了擴大業務合作，在新加坡成立了一個全球服務中心一樣，將來我們在THE聯盟內部也會有類似的合作。聯盟將盡最大努力達成公司間的合作以及港到港的合作，增強業務活動的協調性。”
對于聯盟未來的發展……
“共享經濟，二代聯盟，緊密合作”
@馬里奧·科爾德羅（美國聯邦海事委員會FMC主席），@徐劍華（上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長：
班輪公司尋求的新型合作方式與之前有著顯著差別。第二代聯盟尋求的四個共性特征是：船舶共享、運營中心、信息共享和共同采購。
@鄭靜文（上海國際航運研究中心分析師）
第一代聯盟更多地停留在船舶共享的階段，第二代聯盟要在此基礎上，尋求運營中心、信息共享以及共同采購。一旦營運中心能夠得以順利建設運營，信息共享與共同采購也會變得更容易實現。而在共同采購方面，由于是由不同船東共同出資訂造船舶，共同配置航線，但因不同船東采購鎖定的船廠不同，可能會遇到一定阻礙。
總的來講，從合作范圍、合作區域都向著更廣的方向發展，因此二代聯盟四個共性的關鍵趨勢就是“更緊密的合作關系”。
@許立榮（中國遠洋海運集團董事長）
“航運企業要告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，轉為更加深入地應用‘共享經濟’模式。未來實現集裝箱公司的更加緊密聯系已經成為船公司的基本方向與需求”。
而對于游離于幾大聯盟之外的航運公司……
@拉斯·詹森（丹麥哥本哈根航運研究機構Sea Intelligence Consulting）：
漢堡南美作為目前世界第七大航運公司，過去的策略是在不同航線上與不同的航運公司合作。明年4月在新聯盟開始運營后，漢堡南美可能會改變策略，簽訂新的協議。
除了阿拉伯輪船、現代商船和漢堡南美以外，其他還沒有加入聯盟的主要航運公司有以星航運（ZIM）、太平船務(PIL)、萬海航運（Wan Hai Lines）以及X-Press Feeders公司。這些公司的業務有很強的地域性。
“這些公司雖然肯定在不斷壯大，不過它們無法參與東西向主干航線的營運。如果它們寧愿成為配角，那么是否加入聯盟對于它們來說并沒有什么影響。然而它們應當把眼光投向更遠，與重組聯盟的公司達成新的艙位共享協議。”
結束語
聯盟重組不可能在一夜之間扭轉運力過剩的局面，不過在明年4月之后，聯盟重組可以提高整個航運業的穩定性。
提高運價水平是有必要的，因為如果所有的承運商都在虧錢，那么整個集裝箱航運業都不可能長期維持下去。
來源：中國船檢
