對一個見證了連續6個多月的不間斷劇情的行業來說，2016年可以算是歷史上最動蕩的12個月。
2017年的全球貿易同樣圍繞著許多不確定性，海運將繼續受到影響。
今年，震蕩從各個方面傳來，首先是史無前例的合并/收購熱潮，其中包括法國航運巨頭達飛以創歷史的33.8億美元收購東方海皇。但最讓市場震驚的是韓國最大班輪公司韓進海運的破產，當公司在8月31日申請法院受管時，全球貿易的大規模混亂就此引發。其他公司迅速行動，占據了這個前全球第七大航運公司的航線業務。負債累累的韓進面臨著清償，如果債務方案可行，也將要拖延多年。
CTI航運咨詢公司合伙人Andy Lane總結說：“我們年初擁有17家獨立的全球性航運公司，經過一系列的合并/收購和一次破產，這個數字將在2018年前縮減至10家。”
依舊供大于求的市場（圖表）
“行業整體來看，今年將出現總體貿易損失。2016年的根本性轉變還不足以獲得長期盈利和穩定。”
如果2016的情況可被超越的話，之后的一年很可能將帶來同樣多的不確定性。Lane補充說：“波動可能會平息，能影響價格的玩家在減少。但是在大量閑置運力的前提下，收入水平不會說漲就漲。”
合 并 大 潮
達飛副主席Rodolphe Saade在10月份哥本哈根的一次會議上說：“我相信合并是我們行業中大家正在玩的游戲。過去幾個月，我們已經歷了一些，我確信將來會有更多。”
確實，達飛以33.8億美元收購東方海皇是此次行業低潮的頭一樁，也是迄今為止規模最大的并購之一，開啟了行業的先河。
誰將繼續屹立？
合并后的世界前10大班輪公司（圖表）
就在總部設在馬賽的法國公司報價東方海皇后不久，中國的兩大國有航運公司宣布合并，2月份，中遠海運集團宣告成立。
7月，德國的赫伯羅特與阿拉伯聯合航運公司達成合并協議，10月，日本三大航企：日本郵船、商船三井和川崎汽船也同意合并集裝箱業務。
12月初，最大班輪公司馬士基表示將收購德國公司漢堡南美，報價估計在40億美元左右。所有這些交易將在2018年前完成。
分析人士認為，進一步的合并將浮出水面，規模較小的東方海外可能將是下一個合并對象。而且合并不會就此結束。
最近的一份惠譽評級報告說，緩和的需求增速將加劇2017年航運板塊的運力過剩，給運價市價壓力，并將在中短期內促使更多的合并/收購行動。
惠譽也強調說：“只有真正減少運力才能重塑行業平衡、提升運價指數。”
韓 進 墜 落
Saade先生在丹麥海事論壇上評論韓進破產事件說：“韓進的情況對我們所有人都很重要。它可能會再次發生。”
他承認，班輪公司在近幾年為獲得規模效益訂購了更多更大的船舶，這也從一定程度上導致了航運目前面臨的問題。
在提到價格對客戶的決定性作用時，他也補充說，把運價降到最低不是解決方法。客戶應明白“合理價格”的必要性。
Saade先生說：“價格戰不可避免，這是我們市場的天性。但這必須是個體面的價格戰。”盡管他沒有透露他認為的這種價格戰的具體含義。
集裝箱運價今年跌至歷史低點，市場仍然供大于求，這使得大部分班輪公司虧損嚴重，也使得韓進走向破產。
韓進在8月申請法庭破產受管時面臨著6.6萬億韓元（82億美元）的債款。公司的船舶和船上的船員不得不帶著16萬億韓元的貨物困在公海或被扣押。
Alphaliner執行顧問Tan Hua Joo說，韓進墜落的大一原因是其債權人錯誤地認為，他們可以迫使公司的主要股東注入更多資金來支持公司運營，而事實上，這些支持已無法取得。
他補充說：“韓進申請破產的程序也處理得不好，很多客戶因此感到困惑，導致市場信心徹底滑落。韓進想要復原已經不可能了。”
盡管這么說，Tan卻和許多人持不同意見，他認為，盡管韓進危機的爛攤子還在，發生另一起重大破產事件的風險很小。“沒有船公司或是他們的財務相關方希望步韓進的后塵。”
久旱仍未逢甘雨
合并/收購的大潮讓行業發生了巨大的改變，但是分析人士們都認為，僅僅靠抱團合作不足以“拯救”整個行業。
遠洋航運咨詢公司（Ocean Shipping Consultants）董事Jason Chiang說，這是一個開始，但是根本的供需關系問題仍有待解決。
Chiang指出，現在的訂單在未來2到3年內至少會增加15%的新運力，然而集裝箱箱量預計只會每年上升2-3個百分點。“供需不平衡將繼續存在。”
Alphaliner的Tan先生也表示，運力過剩仍是行業內的主要問題。畢竟合并合作只是改變了班輪公司間的市場份額，而運力本身沒有變化。
Tan指出，大約有150萬個標準箱，或者說7%的全球集箱運力是閑置的。2017年前新增的180萬個標箱只會讓航運業“雪上加霜”。
“要吸收這些過剩產能需要多年的時間，尤其是在需求看低的大環境下。”
貿易保護主義的興起對航運業也不是個好消息。CTI的Lane先生說：“蔓延中的貿易保護主義正領導世界遠離自由貿易和全球商務，需求的增長將非常緩慢。”
“在這個十年內，供需不會達到平衡，承運收入將保持在高壓狀態下。船東如果用‘等著看’的戰略將難以生存。”
如何恢復生態
集裝箱航運業的好日子似乎一去不復返了，尤其是考慮到全球經濟可能會面臨的顛簸。
皮爾港口集團亞太區域總監Jeremy Masters說：“我們唯一可以確定的就是航運和整體經濟形勢將更加難以預測。”
“英國脫歐的決定和特朗普的上臺制造了許多不確定性，這將影響貿易和整個供應鏈。”
作為海運樞紐的新加坡，似乎將面臨慘淡的一年。航運中間業務和公交等支持板塊在低迷形勢下收到了重創，但這種情況或將持續下去。
對于班輪公司來說，箱量上升雖然不可能，但是通過設置持續性的價格水平來“調整發力，獲得利潤”是可行的，而不是通過降價來獲取市場份額。
“增加新的運力無疑將使市場惡化。如果合并和收購繼續發生，公司數量將減少，這能緩解用降價來獲取市場份額的需求。”
Lane補充道，在提升航運公司的效率和生產力方面，我們還有很多提升空間，航運業是較晚進入數字時代的行業。
他也說：“但是能實現的方式不多，很多公司對擁抱新科技和新方法表現得很勉強，這些方法可以提升規模擴張的潛力。”
“經營者在組織、操作等方面的成熟度不同，只有那些把業務模式轉變得更靈活的人才能有機會繼續生存。”
來源：海峽時報
