建設國際航運中心，是國家的一項重要戰略和上海城市發展的一個重要目標。簡約梳理國際航運規則的歷史變遷，可以發現其與國際航運中心的興衰存在諸多交集與互動。這不失為一種理性認識國際航運中心內涵的路徑。
“海味”不濃腹地貧瘠
致古代巴林喪失中心優勢
作為歷史學家公認的人類文明發源地，諸如巴比倫和埃及的早期發展都或多或少與航運相關。巴比倫王朝的漢穆拉比君主編纂的《漢穆拉比法典》，就記載了豐富的航運規則，其中尤以船舶租賃規則為典型。
當時，比較典型的航運中心當屬巴林和巴比倫。我國有學者經過研究指出，盡管海上貿易為巴林帶來經濟社會的發展，但巴林作為海上孤島，貧瘠狹小的腹地使得其競爭優勢逐漸消失。公元前1800年，世界級的大都市巴比倫取代巴林成為新的貨運中心。
但總的來看，《漢穆拉比法典》 有關船舶航運與船舶的記載，僅僅屬于航運領域的“冰山一角”。這不僅是時代與地域的局限性所致，而且與兩河領域的“海味”不濃有關。
真正意義上的航運中心是雅典、羅德島、土耳其南部的安條克和埃及的亞歷山大港。它們分別位于地中海、紅海和波斯灣的貿易通道上。這里面，雅典憑借城市周邊的銀礦，為海運安全提供了資金保障，成為地中海的航運中心城市。偏安一隅的海島——羅德島則誕生了著名法典 《羅得海商法》。這部法典記載了有關海運借款、海事合作以及貨物貿易的規定，為拜占庭帝國從事大規模的出口和轉運貿易提供了可靠的法律保障。研究顯示，拜占庭帝國借助《羅得海商法》的推動，有效控制了意大利南部海域。
公元11世紀至12世紀，法國西海岸的奧列隆島逐漸成為中世紀大西洋的貿易中心和海上通道樞紐。公元13世紀，為了吸收外國貿易商，漢薩同盟在瑞典維斯比成立，逐漸形成了《維斯比海法》。
海上貿易分工協作完善創造大西洋的“荷蘭奇跡”
在大航海時代，西方世界的經濟中心轉移到荷蘭的阿姆斯特丹。因為發達的海運和中轉貿易，當時的阿姆斯特丹聚集了新大陸的白銀、亞洲的香料以及歐洲各地的物產。1651年，英國資產階級革命領導人克倫威爾為了打擊流亡海外的王黨派，出臺了一項航海法案，這對中轉貿易有很強依賴的荷蘭海運造成嚴重影響。但好在阿姆斯特丹的海上貿易分工進一步完善，加之荷蘭的造船廠、商船隊、貿易商和銀行家的協作，最終還是創造了大西洋上的“荷蘭奇跡”。阿姆斯特丹由此發展成為這一時期的航運中心。
此外，根據有關學者的研究，比利時的安特衛普港憑借發達的陸上集疏系統、初具規模的金融支持和專業的分銷商網絡，也成功躋身航運中心行列。特別是，隨著北美航線的開辟，當地的造船和航運得到了長足發展。
根據威廉·泰特雷的研究，英國人具有創設保險的天賦。英國國王亨利四世特許開辟特定區域為商人進行海上保險交易活動提供便利。17世紀，愛德華·勞埃德成立一間咖啡屋，成為當時船東和保險經紀人的主要集會地。18世紀20年代，咖啡屋正式為倫敦交易所取代。1769年，勞合社保險人協會在倫敦成立，其于1779年起草的勞合社船貨保險單格式成為世界航運保險界流行的格式合同。
伴隨著這一進程，倫敦成為新的國際航運中心。倫敦不僅在新興的航運服務產業具有優勢，而且在航運規則上也有較大影響力。倫敦確立了船舶注冊和分級制度，同時是諸多國際公約的簽訂地。英美海商法一度是很多國家制定相關法律的藍本。
20世紀上半葉爆發的兩次世界大戰，讓美國人取代英國人開創了海運霸權時代。美國的海洋政策，宣布了新的大海運時代到來。根據日本學者的研究，第一次世界大戰之前，英國的船舶數量占據全世界海上貿
易船舶的一半，英國的海運業擁有壓倒性優勢。但第一次世界大戰之后，美國總統威爾遜實施“十四條和平原則”，倡導所謂“公海自由”。在此背景下，美國東西海岸分別崛起了各自的國際航行中心，即西雅圖和紐約。在亞洲地區，我國的香港和東南亞的新加坡，作為傳統且歷史悠久的國際航運中心，在船舶登記、航運企業稅收、航運融資及海事法律環境和服務方面，也具有特色與長處。
海上“陶瓷之路”起點
因軟實力衰減而繁華隕落
中國古代的航運中心比比皆是。最為值得我們關注的當屬福建的泉州。13世紀，在歐亞大陸實現政治統一的蒙古帝國，將陸上的“草原之路”和海洋上的“陶瓷之路”統合在一起，將伊斯蘭世界與中華世界結合起來。當時最大的港口泉州與波斯灣的霍爾木茲形成主要航線。《馬可·波羅游記》 中就曾描述泉州作為國際航運中心的盛況。元朝初期，泉州有1.5萬艘戎克船從事海外貿易，航行范圍遍及東南亞、印度、波斯灣及東非等地。
但是，歷史上并沒有形成“泉州規則”，泉州也逐漸失去了維系國際航運中心的機遇。從中可以看出，成為國際航運中心的關鍵因素是軟實力的培育，而不全然取決于港口腹地經濟和地理特征。
歷史上，上海港得益于地方規則。近代開埠之后，上海港的“襟江帶海”區位優勢日益顯現，上海逐漸成為中國航運網絡的重要門戶。1845年，為了解決晚清洋人與中國人在居住方面的沖突，上海道臺宮慕久與英國人巴富爾達成土地章程。根據章程，征收碼頭捐。這開啟了中國為市政籌資的先河，同時也證明上海城市的繁榮興旺與港口和貿易的相關性。
研究顯示，伴隨著江海關的設立和江蘇出海口南移上海，不斷成長和富裕起來的沙船商人在上海城市化進程中發揮了主導性作用。
提煉和鑄就“上海規則”打造有含金量的航運中心
梳理歷史脈絡，我們可以得出以下兩個基本結論：
第一，國際航運中心并沒有穩定的學理標準。有學者認為，航運中心的出現是生產專業化的必然結果。如腓尼基人的造船業、古羅馬的港口設施、安特衛普的商品分銷網絡、阿姆斯特丹在航運金融形成初期占有的顯著優勢。地緣環境有助于航運中心的產生和發展，但國際航運中心的實力不能僅以港口吞吐量為標志。
第二，與航運規則的關聯度不同，導致國際航運中心的最終歸宿有很大不同。在國際分工中占據地理或經濟優勢地位，是催生航運中心的因素。
歷史經驗表明，航運中心的發展依賴于開放、安定、公平的市場，歷史上很多航運中心的衰落都與戰亂有關。同時，航運中心的發展必須與港口城市的發展水平相匹配，腹地經濟發展落后，航運中心將難以為繼，如歷史上的巴林。
相較于歷史上航運領域盛行的各類規則，今天我們能否打造國際航運領域的“上海規則”？近年來，上海國際航運中心作為一項國家戰略，在規則制定和法治建設領域取得了明顯成效。提煉和鑄就“上海規則”，已有堅實的基礎，值得積極探索。
第一，要彌補國際航運規則的“間隙”。目前，國際航運規則基本上為西方航運體系所覆蓋。這種現狀與當今航運實踐日益形成“間隙”。而要彌補這些“間隙”，中國應當且有能力積極作為。特別是在海上安全規則、反恐規則及拆船規則等方面，中國有能力提出相關提案以彌補不足，上海應當積極參與進來。
第二，應在新興領域發出上海聲音。國際航運具有國際性、流動性與戰略性的屬性，上海應該善于建設具有“策源地”地位的航運中心。在極地航道秩序的構建、船員培訓、國際話語權以及航運新興領域上，發出我們的聲音和訴求。
第三，反思“全球航運資源配置能力”的表達。國際航運中心不能僅以港口吞吐量為指標，強化國際航運規則和服務能力建設也是重中之重。國際航運中心不宜“求全求大”。“含金量高”的國際航運中心應該注重航運規則的培育和服務體系的提升。
第四，上海國際航運中心最終取決于人的因素。歷史上，英國和美國分別實施航海法案和瓊斯法案，以強化人的因素在促進航運中心地位形成中的積極能效。我們有必要梳理、借鑒這一做法。
來源：解放日報 作者：馬得懿
