導讀：近段時間以來，集運市場迎來了一個“小高潮”。熱門航線一箱難求，運價也快速上漲，久違的熱鬧讓航運業有了些許安慰。
航運業是世界經濟的晴雨表。
近段時間以來，集運市場迎來了一個“小高潮”。熱門航線一箱難求，運價也快速上漲，久違的熱鬧讓航運業有了些許安慰。
然而熱鬧是暫時的，伴隨著全球化終結之旅而來的，必然是貿易貨物的減少和集裝箱船隊的運力過剩。
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谷底震蕩
“運力供應減少但需求增加，以及企業間聯盟重構等因素都會導致整個行業的波動。”上海海事大學教授徐劍華如是分析近期航運業的熱鬧光景。
自8月31日韓進海運在韓國首爾中央地方法院申請破產保護以來，這家全球第七大班輪公司在航運界引發了連鎖反應。貨主千方百計尋找新的班輪服務供應商，一些港口因擔心韓進無法支付其拖欠的費用拒絕其船舶裝卸，甚至波及其所屬的CKYHE聯盟的品牌和聲譽。
“韓進破產保護的后遺癥還在發酵。許多船期被耽擱，世界海運貿易陷入混亂，短期內也使得市場運力減少。另一方面，歐美國家最大購物季感恩節和圣誕節到來，一些消費品的供應因此前的耽擱而需求延續，大型的連鎖零售商處于節后補貨狀態，運力需求和運費也都相應增加。”徐劍華告訴本報記者。
此外，聯盟重組也導致客戶流動頻繁。徐劍華指出，今年的四大聯盟到明年會變成三足鼎立，聯盟變動加上并購破產等因素疊加，會造成客戶的大量變動。從現在到明年4月，各個船公司和聯盟都在爭奪***。
而在中國國際經濟交流中心副總經濟師徐洪才看來，還需要考慮中長期影響因素。經歷了八年的應對金融危機，外貿止跌企穩。“通過互聯互通擴大投資來拉動商品的流通貿易，這是一個潛在的積極因素。另外一個就是各國的擴張性財政政策，包括積極的貨幣政策，如歐洲和日本的負利率等，刺激了經濟的增長，對產業的發展有一定的拉動作用。以我們國家來看，今年的房地產市場火爆也拉動了相關進口。”
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身在江湖
“五場婚禮和一場葬禮”是徐劍華對2016年班輪業的總結，“過去的一年里，全球前20家班輪公司的名單中至少會減少7個席位。”
一場悲劇莫過于韓進海運的破產，它為全行業盲目擴張的錯誤決策買單。而分久必合、合久必分，不斷變化的市場形勢也促使班輪公司不斷進行重組。
沒有永遠的朋友，只有永恒的利益。首先是世界第三大航運公司達飛輪船(CMA CGM)以24億美元收購淡馬錫旗下的東南亞最大航運公司東方海皇(NOL)，緊接著中遠與中海合并重組成為全球第四大船公司，隨后赫伯羅特收購阿拉伯輪船取代長榮海運成為全球第五大船公司，此后日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集裝箱航運業務和非日本國內的碼頭公司合并成一家班輪公司，并成為全球第六大集裝箱航運企業。年末將至，馬士基快速出手收購漢堡南美，全球運力份額將達到18.6%，穩坐集運業頭把交椅。
動作頻頻的背后，受益的還有一名“吃瓜群眾”——地中海航運。徐劍華介紹說，“地中海航運既沒有兼并收購，聯盟成員也沒有變動，沒有任何負面影響反而容易受客戶青睞。”
有關聯盟重組的必要性，中遠海運集裝箱總經理王海民指出，航運聯盟是集裝箱航運業的重要組成部分，在提高航線密度、降低成本、提高客戶服務能力等方面具有很大的作用。“整個市場既是個體企業間的競爭，也是聯盟之間的競爭。在選擇聯盟合作伙伴時，要切合自身的全球化戰略，選擇與自身匹配的承運人作為候選對象。”
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何去何從
2017年，航運業會好嗎?
“可以喘口氣，但不必樂觀。”徐劍華表示，產能過剩和外部環境的不確定因素都讓航運業步履維艱。
波羅的海公會在日前發布的一份報告中稱，盡管得益于運力縮減和需求階段性回暖，
波羅的海指數近期顯著上升，但行業好轉的前提仍然是大量過剩的運力得到解決。
“我們估測目前干散貨運輸的過剩運力達到25%左右，集裝箱運輸方面運力過剩的情況大約也是這個數字。過剩的運力如此龐大，是我們需要去平衡的。”波羅的海國際航運公會首席分析師彼得桑德坦言。
如今，新船訂單占現有船舶的運力比重已經跌到歷史谷底，這也可以從側面反映出整個市場層面運力增長非常小、運輸需求沒有太大的變化。
“不過，運力的供求平衡狀況在好轉，運力過剩也在逐步緩解。對船公司來說可以緩口氣了，因為閑置船舶會減少。”徐劍華介紹。
外部環境方面，徐洪才認為諸多的不確定性讓人難言樂觀。
“比如說特朗普上臺以后，美國的貿易政策、宏觀經濟政策就有很大的不確定性，還有加息的節奏到底怎么樣、資本流動匯率的波動如何等，都是相關因素。同時，歐洲主要經濟體的領導人都要換屆，這中間也存在眾多不確定性。國內方面，今年拉動經濟增長一方面是靠基建投資，另外一方面是靠一線城市房地產市場的火爆程度，加上增長較快的汽車消費。然而明年汽車消費、房地產行業拉動進口同樣存在不確定性，所以我看不能過于樂觀。”徐洪才如是說。
來源：中國水運報
