2016年對韓國航運造船業來說可謂是歷史最糟糕的一年，“寒冬”、“低谷”、“破產”、“危機”……成為了這一年出鏡率最高的關鍵詞。
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具體來看——
造船三巨頭——現代重工、三星重工、大宇造船
船廠巨虧
主要問題：產能過剩、企業虧損
究其原因，@中國船舶工業行業協會專家認為：
① 轉變經營策略，韓國造船有意退出造船領域，將核心發展方向定位在海洋工程裝備上
② 油價低迷導致市場不景氣，最終折戟海工
③ 船廠管理模式同海工管理模式不匹配。海工本身是一個需要靈活多變的產業，船東可能會改圖紙、改期，管理屬于集成式的模塊方式，而韓國屬于流水線管理方式，設計節點非常精確，兩種方式難以匹配，導致韓國海工內憂外患的困境。
④ 韓國三大船企在經濟危機后的船市快速上升過程中，采取了全球擴張的策略，且戰線很長，這進一步導致了產能過剩和企業虧損。
訂單寥寥
最新消息顯示，2016年，韓國三大船企接獲的新船訂單價值遠遠不及年初設定的年度接單目標，接單量甚至不及全年的撤單量。
并且，由于新船訂單枯竭，韓國造船業手持訂單量在過去17年來首次低于日本。
預計2017年，因韓國國內市場蕭條及全球貿易保護主義抬頭的影響，2017年韓國整體產業景氣將延緩復蘇，其中，造船及海運業的景氣度可能較其他領域更低迷。若今年訂單情況延續去年的低迷態勢，韓國船廠大量停工的時間節點可能更加提前，大規模破產裁員潮將洶涌而來，韓國造船業或將徹底走向衰落。
合并傳聞
“市場不好才抱團取暖，需要一個冷，一個不冷。BUT，如果都冷，抱在一起，豈不是更冷？”
對于三大造船巨頭合并的傳聞，韓政府的回應是“肯定不會合并”。
@金融服務委員會（FSC）主席任鐘龍表示：為了保持韓國造船業在全球市場上的領先地位，三大船企不會進行合并。目前，三大船企均在進行各自的重組計劃，合并方案反而會對三家船企造成傷害。
@中船重工經濟研究中心曹博博士對此事的分析是：短期來看，韓國三大船企的合并可能性甚微。
①三大船企合并意愿不強。三大船廠2016年均遭遇資金困境，現代、三星因背后有財團支持情況略好，大宇則由于債務問題情況堪憂，其第一大股東韓國產業銀行(KDB)也不堪重負，急于減輕危機甩掉這一包袱，但大宇債務過于龐大，其他兩大船廠憑現有能力難以支撐，加之處于產能過剩時期，更無意接手；
②三大船廠手持訂單尚可維持兩年左右，各廠生產任務也在按自救方案進行，船廠方面堅持船市到2018年左右可以恢復。三大船廠現階段考慮的主要是如何將手中訂單變現；
③三大船廠生產和技術實力尚在。韓國三大船廠實力依然強大，擁有自身特點和擅長方向，在船市轉好之后仍有較強競爭力。現階段韓國三大船廠生產和技術團隊實力世界一流，不會輕易打亂。
造船業改革
“融資”→ “自救”
2016年， 韓國造船業危機不斷發酵。面對嚴峻形勢，在經歷了危機初期的小規模融資援助（主要是為大宇造船提供44億美元融資）后，韓國政府認識到，在現在的市場環境下，以往通過債權銀行出資輸血的做法難以解決根本性問題。只有造船企業通過自救實現產能削減和重組轉型，保留韓國造船業的“核心產能”，才能真正維持住本國造船業在全球的競爭優勢。于是，韓國政府轉而選擇采取控制金融支持力度、加強自救過程監管、注資國有債權銀行、強化支持技術創新、援助失業人員等“曲線救國”方式，支持本國造船業改革。
此外，作為自救計劃的一部分，三大船廠計劃在2016年裁員6000余人。
難兄難弟——韓進海運、現代商船
韓進破產
在被稱為“整合與破產年”的2016年，最悲催的事莫過于韓進海運的破產。班輪行業長期以來的運力過剩終于在產業鏈條最薄弱的一環斷裂，韓進海運為全行業盲目擴張的錯誤決策買單。與此同時，由于全球性供應鏈斷裂，托運人也嘗到了不斷打壓運價、迫使承運人長期賠本銷售造成的苦果。教訓不可謂不深刻。
2016年8月31日下午，韓國最大航運企業韓進海運向韓國首爾中央地方法院提交破產保護申請。消息傳出，全球航運市場為之震動，影響迅速擴散。多家航運公司暫停換艙合作，全球多個港口紛紛拒絕其貨輪進港，數十艘貨輪無法靠岸卸貨，涉及逾50萬個集裝箱。
破產之后
2016/09
9月1日，亞洲主要航線集裝箱運費飆升42%
9月5日，THE聯盟成員日本郵船NYK和德國航運公司赫伯羅特表示，韓進破產對聯盟的影響有限，未來的集裝箱業務合作仍有時間調整，因為新聯盟正式開始運作要到2017年4月份
9月13日，韓國政府表示將向韓進海運提供1000億韓元以上的擔保貸款；向與韓進海運簽約而遭受損失的中小運輸代理企業提供4000億韓元（1美元約合1108韓元）緊急金融支援，幫助相關企業渡過難關
9月14日，大韓航空向韓進海運提供5400萬美元援助獲批
9月21日，行業資深專家、前P&O Nedlloyd董事Tony Mason分析，韓進破產后中小型船企面臨更艱難抉擇
9月28日，航運咨詢機構德路里（Drewry）表示，隨著韓進海運破產或將打亂三大聯盟格局
2016/10
10月20日，預計韓進海運破產致全球保險業虧損20億美元損失
韓進海運將裁員400名在韓員工
10月25日，韓進海運試圖轉型成為亞洲區域運營商，向法院申請關閉其在歐洲的所有業務
2016/11
11月9日，韓進海運跌出班輪公司TOP 20
11月18日，韓進海運法院最終判決將延至2017年2月。韓進海運在8月向法院申請破產管理后，計劃在2016年12月23日前向法院提交康復計劃，但現在法院將這個期限延長至2017年2月3日，旨在給會計師事務所普華永道更多時間來評估韓進的財務狀況
11月15日，大韓海運被選為韓進亞美航線最優競購方，因提出了比現代商船更高的報價
11月22日，韓進將以3100萬美元出售亞美航線資產給大韓海運，雙方交易預計于2017年1月完成。為提高資金流動性，將出售亞美航線集裝箱業務資產給大韓海運，所獲資金將用于債務償還。
2016/12
12月21日，地中海航運終獲韓進海運長灘碼頭股份。韓進海運同地中海航運（MSC）簽署協議，向后者出售長灘碼頭運營商Total Terminals International（TTI）54%的股份。加上MSC已經擁有TTI公司46%的股權，其余股份競購成功后，長灘港將由MSC完全控股。
12月29日，韓進美國公司開始資產清算
2017/01
1月4日，大韓海運接管韓進太平洋業務出售擱淺。大韓海運的母公司SM集團(Samra Midas Group)董事會就其接管韓進海運跨太平洋業務進行投票，結果是反對這一計劃。SM集團董事會已經決定，作為干散貨運輸公司，大韓海運沒有必要的經驗來接手全新的集運業務。并且他們認為集運業未來幾年仍將持續低迷。
而對于另一家航運企業……
現代商船曲折自救
在韓國最大航運企業韓進倒下之后，現代商船的日子也好不到哪兒去。
2016年12月，馬士基航運、地中海航運（MSC）與現代商船（HMM）宣布達成新的戰略合作協議，HMM將以非聯盟成員身份與2M展開合作。這一拉鋸半年之久的聯盟談判終于落下帷幕。
對于為何遭拒，業內人士向《中國船檢》表示：
① HMM從船的大小到營運能力都無法與馬士基相匹配。尤其HMM目前還幾乎在破產邊緣(若不是韓國政府出手救助的話)，與其合作會有一定風險(類似韓進危機那樣)。
② 2M在集裝箱運輸市場的地位已發生改變。OCEAN Alliance和THE Alliance的出現削弱了其實力，更何況OCEAN Alliance還計劃在跨太平洋航線市場采用“專船專碼頭”的形式配送貨物，以求提高準班率，提升客戶體驗。不論是實力還是競爭力，2M的優勢已不再明顯。此次合作，一方面可以利用HMM的航線艙位等，另一方面，2M的合作框架也不需要進行修改。
而在被“拋棄”之后，@HMM卻發出“豪言壯語“：尋求到2021年獲得5%的市場份額，提高盈利能力，最終成為2M中的一員。
針對此番言論，航運咨詢公司@Alphaliner認為：現代商船尋求獲得5%市場份額的計劃是不現實的。若實現5%的市場份額，HMM需要擴大船隊運力，這對于目前沒有太多造船計劃的運營商來說是一個艱巨的任務。
與此同時， @徐劍華教授（上海海事大學城市現代物流規劃研究所原所長）也發出了質疑，根據Alphaliner的數據（2017.1.6），居第13位的現代商船目前的現役市場占有率2.2%。由于新船訂單為零，所以兩年后市場占有率將會跌到1.9%。這么小的市場占有率，在全球兼并整合的大潮中，是很難保持全球承運人地位的。如果要實現5%的市場占有率， HMM要在2021年前添加超過58萬標箱的新船，相當于再造1.3個現代商船公司。但是錢從何而來？ 在韓進破產的時候，韓進海運負債率為687%，現代商船的負債率更是高達1442%。試問有哪家銀行敢冒“顆粒無收”的風險借數十億美元給HMM訂造新船？
除此之外，今年年初，現代商船(HMM)宣布將聯合本國的興亞航運(Heung-A Shipping)以及長錦商船(Sinokor Merchant Marine)共同組建亞洲區內集運聯盟HMM+K2聯盟，新聯盟將于今年3月投入運營。 根據協議，新聯盟的航線服務網絡將覆蓋日本、韓國、中國、東南亞以及西亞。合作涉及船舶共享、艙位互換、艙位購買、聯合港口投資等。
對此，業界專家表示，新聯盟HMM+K2將最大化利用現代商船與2M聯盟間的合作協議。一旦4月與2M的業務合作開始生效，預期將須加強接駁服務。
結語
對航運公司來說，破產并不陌生，這是一個具有高度周期性的行業，當市場低迷時，很多公司都面臨著資金危機。在這個時候，多數公司都尋求法院保護停止現金交易。某些情況下，他們仍渴望尋求生存，但有些情況下他們則無能為力。
“韓進破產”是航運史上最令人震驚的破產案。在此背景下，全球物流鏈已開始出現混亂。相比干散貨船公司，集運公司需要處理更多的客戶關系，維護其服務聲譽。當托運人和聯盟伙伴都離開韓進海運，很難想像有一天這個船公司能夠恢復正常業務。
而對于巨損的韓國船廠，如今四面楚歌，昔日統領全球造船市場的“王者風范”或已不再。或許對于韓國船廠來說，當務之急是在看到企業估值增加之前，改善他們的財務根本，因為投資者正以更加“保守”姿態接近該行業。
來源：中國船檢
