自2008年國際金融危機爆發后，航運業陷入低迷多年。八余年來，“運力過剩”成了游蕩在航運業界的一個“鬼怪”，也成了大家用來解釋航運市場持續低迷的“標配借口”。
交通運輸部數據顯示，2008年底，我國萬噸以上船舶運力為2137萬載重噸，2011年已猛增到4287萬載重噸，實現了船隊規模翻番，短短3年時間走完了先前需要30多年才建立起來的船隊規模。2013年更是達到頂峰5517萬載重噸，較五年前多增了3380萬載重噸，整整擴大了1.6倍。
運力供需失衡到底有多嚴重？
交通運輸部水運局發布2015年我國國內沿海貨運船舶運力分析報告顯示，截至2015年12月31日，萬噸以上省際沿海干散貨船（不含集裝箱船、重大件船等普通貨船）共計運力5467萬載重噸，運力規模較上年同期增加47萬載重噸，增幅為0.87%。運力仍在增長，而沿海煤炭運量卻出現了負增長，全年沿海煤炭運量為61123萬噸，同比減少6.2%。
按照發布的統計數據，我國萬噸以上的沿海運力有5467萬載重噸，據粗略計算，除去運輸鐵礦石、糧食等約900萬載重噸運力，剩下約4600萬載重噸可用來拉煤炭。按照每月每條船運行1.5航次計算，可支配運力就達6900萬載重噸，而煤炭需求量月均僅為5100萬噸，多余了1800萬載重噸運力，相當于目前運力規模的三分之一，這還是較保守的測算。
另外據聞，截止到2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上；又據普氏能源資訊亞洲航運與運價研究中心主管普拉迪普·拉詹稱，至2016年2月，干散運各型船的運力過剩狀況：海岬型船為10%，巴拿馬型船為10%至15%，超靈便型和靈便型船合為15%。按此計算，2016年全球干散貨運力過剩率或在40%左右。
如此巨大的多余運力沉淀在市場，價格戰就不可避免，惡性競爭愈演愈烈，危機仍在繼續，何時結束尚難以推斷。現將2016年干散運海岬型船與巴拿馬型船日均租金走勢變化的數據整理比較，以期一探究竟。
上表顯示——
在2016年第一季度，海岬型船與巴拿馬型船日均租金雙雙低于3000美元。
在9至12月間3個時段，海岬型船日均租金分別連續4、25、25個交易日雄踞萬元美金之巔，各時段最高值比低位區最低值分別高8689美元或426.77%、13265美元或651.52%及17479美元或858.50%，呈一浪高過一浪之勢。后跌至6570美元（12/15）反彈，至2016年最后一個交易日再度破萬，以10078美元漂亮收盤。
在2016年最后兩個月里，巴拿馬型船日均租金連續21個交易日登臨萬元美金之上，其最高值12478美元比低位區最低值高10179美元或442.76%。后連跌7個交易日，以6826美元報收，低調結束2016年的全部交易。
從上表數據來看，如果僅僅著眼于2016年第一季度，斷定海岬型船與巴拿馬型船的日均租金在運力過剩的重壓下熊趴而難以翻身，似乎順理成章。但是放眼最后兩個季度，面對日均租金的蠻牛雄風，運力過剩這個“幽靈”，難道就立地遁形而銷聲匿跡了？或者說，這個時候干散貨航運業就從運力過剩中突圍了？由此可知，針對干散運貨船日均租金在同一年度內前低后高的巨額落差，“運力過剩”之說顯然自相矛盾，無以自圓其說。
因此,有專家表示,“運力過剩”之說對干散運市場走勢而言，作為一個命題是不真實的，也無法通過實踐經驗的驗證。即此而論，它或許是一個偽命題。
干散運貨船日均租金之起落蓋因市場供求變化所致。在正常情況下，這一供求變化總要受到市場生態“自律平衡”的規律性制約。從2016年總體來看，上表顯示的“前低后高”走勢，即為干散運市場的“生態平衡”。對市場而言，“運力過剩”是作為外部因素的無效供給，并不實質性參與市場運行。“運力過剩”其實是航運企業在投資上的“透支行為”，透徹地說，也是一種隱蔽的不正當競爭行為，結果給自身造成了不堪承受的負累。不是有“投資有風險，入市須謹慎”的警告嗎？
“運力過剩”是懸在航運企業頭上的一把“達摩克利斯之劍”。市場對此并不“領情”，也不“負責。
來源：根據中國船檢、海運圈等編輯整理
