新客船規則正在逐步走向生效。全球領先的造船和海洋工程咨詢公司Foreship始終致力于指導船東和運營者如何在復雜多變的背景下遵守規則。
2016年11月倫敦總部召開了國際海事組織（IMO）第97次海上安全委員會（MSC）會議，會議上規則制定者提出了在船舶碰撞后關于破損穩性和生存能力的新提案。目前，關于規則的變化必須要等到將于2017年6月舉行MSC98會議后方能明確。
Ari Huttunen先生對新提案給予了高度關注。 Ari Huttunen先生當前為Foreship首席設計師，是渡客船安全方面的頂尖專家，碩士學位，畢業于赫爾辛基理工大學，在2013年加入Foreship前的30年里一直就職于勞馬船廠（Rauma Shipyard），從事客船設計。
根據提案，新規將從2020年始適用于所有的客船合同，或在2022年或以后鋪設龍骨的船舶，或在2024年或以后交付的船舶，并將取代之前SOLAS (2009)規則。新規安全提案的相關工作由歐洲海事安全局(EMSA)、船旗國代表、船舶運營者、設計者和建造者共同參與，已聚焦在船舶碰撞后不沉沒的穩性上。其主要目標是達到要求的分艙指數R的大幅提高。
破損穩性是指船舶在一艙或者相鄰多艙破損浸水后，仍能保持一定浮性和穩性，使得船舶不至于沉沒或者延緩沉沒的時間，確保人員和貨物安全的性能。Huttunen解釋說，當前的立法在SOLAS 2009中的體現是基于概率論，并且以指數形式體現，即要求的分艙指數R。船舶的指數必須大于要求的分艙指數R。
在SOLAS 2009中，R值基于船上人數和救生艇容量。公式會懲罰那些 救生艇座位少于船上總人數的船舶，實際上這樣的話，座位大部分船上人員將會需要使用救生筏。Huttunen說，這就對設計者做了限制，特別是客船設計。
“根據提案，新規則將會提高對新客船的破損穩性要求。但是他們會將一個有別于之前的R計算公式納入其中，因此船上人數和救生艇的容量不再是計算的一個因素”。
Huttunen指出，近期，關于尋求如何滿足新規方式的船舶設計咨詢需求數量大漲，主要是因為沒有捷徑可選。Huttunen解釋說，滿足新規很大可能要抉擇不同的設計標準，要伴隨著一個復雜的優化過程。
他說，有時某領域內一個顯而易見的提高或改善在其他領域可能會產生負面影響。要增加一艘客船的干舷值，由于在傾覆或下沉之前可能進入更多的水，應該提高船舶的破損穩性。然而，破損穩性的改善要靠提高增加船寬才能做到，增加船寬又需要提高初穩性高（GM值）。
然而，不理想的結果便是會縮短船舶橫搖周期。這會令乘客產生不適感覺，特別是在上層夾板，以及在波濤洶涌的海面上。同時會增加人員受傷和貨物、固定裝置和設備損壞的風險。Huttunen解釋說，因此客船設計方會以相對較低的GM值來未來提高適航性，并且在適航范圍內找到干舷和GM之間最佳平衡點的優化過程也是需求的。
在MSC97召開的前幾星期，在馬尼拉Interferry舉辦了一場會議， Huttunen展示了近階段他在Foreship公司與團隊一起完成的一些客船設計理論的細節。主要關于如何確保1600-POB客船能夠滿足SOLAS 2020新規。其為1500客位和100名海員所設計的客船，配有新式疏散系統，未配備救生艇。擁有150米長，25米寬，深9米，吃水6米，700米車道，升降式汽車甲板以及一個雙燃料發動機電控系統。
工作的主要任務目標之一是根據SOLAS 2020優化設計參數，即將要求的分艙指數R從78% 提高到 85%。然而，同時要確保船舶的生存能力滿足滿足1996年頒布的斯德哥爾摩協議（Stockholm Agreement）的water-on-deck 規則。這也是這個團隊開始他們優化的切入點。
Foreship確認，斯德哥爾摩協議中所要求的規則要遠高于SOLAS 2009。客船設計不僅要滿足以上兩個規則，還要滿足即將到來的SOLAS 2020規則。這意味著斯德哥爾摩協議的重要性將要逐步減弱。
船舶設計方同時對客船主要尺寸的其他變量如船寬、干舷、分艙進行了測試。基于6米吃水，將船的寬度增加50厘米至25.5米的效果或每減少初穩性高GM值10厘米而提高干舷20厘米。
下一步，團隊著眼于在車輛甲板上安裝兩對局部分艙艙壁。這會導致GM值減少15厘米，好處是對船舶產生的影響最小，但同時也有其缺點。
總體來說，Huttunen和他的同事研究出了若干有用的結論，這些結論將會在滿足SOLAS 2020新規中在船舶設計方面起到非常重要的作用。
. 有效的分艙不會影響客船容量。
. 過度的初穩性可能會導致船上的不適航性，但可以通過優化各種船舶標準來解決。
Huttunen 認為，歐洲客船，特別是那些在北部水域行駛的客船，近階段非常安全。然而，未來會經常發現可以升級的地方。對于設計方、船東和運營者來說，現在的任務是如何平衡新規則的適應、優化整體安全和客船能效性。
來源：中國船檢
