正如《航運交易公報》記者在《班輪公司熬過最后災年》一文中引述的，去年對于航運業來說，可謂“黑死年”。以班輪市場為例，自從上世紀50年代美國人馬爾科姆·麥克萊恩創制集裝箱以來，這種具有劃時代意義的發明在半個多世紀里，因其帶來的巨大生產效率極大地提升了紅利，然而這部分紅利在漫長的歲月磨礪中正在被消耗殆盡……
誠然集裝箱船的運載能力不斷地刷新著紀錄，盡管岸橋的作業效率也在屢創新高，然而這一切都似乎于事無補——這部分效益提升對運力過剩的癥結而言是杯水車薪，同時即便維持目前的福利水平不變，也不足以支撐營運團隊規模。丹麥海洋情報咨詢公司數據顯示，去年三季度班輪公司中運營效率最高的赫伯羅特僅獲得900萬美元的“微利”。更有甚者，據德魯里測算，在全球班輪公司中以效率高著稱的日本三大班輪公司自2012年以來已經累計虧損15億美元！
由此看來，在維持目前基本面不變（包括不進行大幅裁員）的條件下，班輪公司似乎需要回歸尋求一條利潤分布長期可靠的、且短時間內呈現市場增量“井噴”的新路徑。眼下，冷鏈運輸可能就是這條預期中的新途徑，全球人口的增長態勢、新興經濟體收入指標的階梯式跨越以及相對增長緩慢的運力都為冷鏈運輸今后幾年的蓬勃發展提供了保障。
海上冷鏈運輸是航運業中為數不多的幾個沒被“玩壞”的細分市場，更加難能可貴的是，今后若干年甚至會呈現因市場火熱而導致的局地運力不足的情況。
航運業的最后一片常春藤葉
去年前9月，馬士基航運累計訂造冷藏箱14800只；如果從2015年算起，則共有44800只冷藏箱新編入列，這使得馬士基航運現役冷藏箱箱齡被拉低至7.9年，較業內冷藏箱箱齡普遍為12年要“年輕”許多。不僅如此，正如《航運交易公報》2016年第21期《冷運不“冷”》一文中所報道的，馬士基航運的新式冷藏箱運用了先進的遠程集裝箱管理技術，可見其對冷鏈運輸市場寄予的厚望。馬士基航運冷藏集裝箱業務主管謝林·扎卡尼表示：馬士基航運將會持續投資冷藏箱船隊，并使其更現代化。隨著新設備、新技術進一步被整合進供應鏈，將大大有助于拉動客戶滿意度的提升。
除馬士基航運外，日本郵船也不甘居人后，自去年11月開始接收新訂造的冷藏箱，總量達4700只，其中600只使用了能確保易腐品長途運輸新鮮度的可控氣氛技術，此舉也將日本郵船的冷藏箱整體箱齡拉低至4年。
除了班輪公司，在傳統冷藏船領域居翹楚地位的荷蘭船東Seatrade 在繼2014年7月向揚帆集團訂購4+4艘2200TEU型冷藏箱船后，去年10月又向馬士基集裝箱工業訂購4000只配置最新能耗控制組件的冷藏箱。Seatrade計劃在2020年前完成船隊更新換代，預期其擁有近百余艘船舶的船隊結構將大大向冷箱船傾斜，其固守冷鏈運輸市場領先者地位的雄心可見一斑。
班輪公司或船東似乎不約而同地謀求冷鏈運輸市場版圖擴張，其背后推手為何？
中國因素
海上冷鏈運輸的貨量在增長，且在持續增長中——這點在目前的航運業中很罕見。據西伯里咨詢的數據統計，以冷藏箱出運量為例，去年上半年，全球出運量同比增加16.3萬TEU；出運占比前兩位的冷藏食品增長7%、冷凍食品增長4%。另據其他口徑的數據統計，去年下半年全球冷藏箱出運量亦呈溫和增長趨勢。
西伯里咨詢海運業務分析師羅納德·維爾德曼表示，影響目前冷藏箱出運量提升的主要因素可以歸結為兩點：一是得益于拉美食品特別是肉類食品在全球的出口增長；二是經濟轉型趨勢加快中國對肉類進口的需求量。
經濟合作與發展組織的報告指出，中國人口占世界總人口的19%，但僅擁有全球7%的耕地和6%的水資源，這意味著僅靠國內生產不能滿足中國巨大的食品需求。此外，由于城市化進程加快和中產階級增多，中國人的食品消費習慣正在改變，《2016全球糧食政策報告》顯示，中國人均肉類消費量約59千克，達到世界平均消費量的兩倍。
不僅如此，據糧農組織統計，未來十年，中國對糖、禽肉和羊肉的人均消費量將增長兩成，對魚肉、植物油、果蔬、奶制品和牛肉等品類的需求量將增長一至兩成。基于這種預判，經濟合作與發展組織曾建議拉美國家應積極利用此番有利態勢，鼓勵企業增加食品生產的附加值，對接中國對食品的增量需求。從這個角度上來說，雖然中國在傳統品類的出口量上有增長乏力的趨勢，但今后十年對食品的進口需求不能不說是給航運企業開啟了另一扇窗。
上海航運交易所分析員舒勝向《航運交易公報》記者表示：“拉美是美國的后花園，目前就斷言中國與拉美間會形成食品海上冷鏈的‘黃金航道’還為時過早，且將中國的食品安全問題系于一洲一國都是不智之舉。”
《航運交易公報》記者也從上海一家大型商貿企業進口食品部負責人口中了解到，該企業去年前三季度各類凍肉進口量同比增幅約達9%。除去各類國內物流成本和稅費因素，單單因為遠涉重洋而帶來的成本因素平均會占到總體溢價的約28%，就這個角度而言，在企業普遍向物流要利潤的大背景下，向這塊可觀“肥肉”開刀是遲早會發生的事。一家從事國貿冷鏈運輸的貨代企業也向《航運交易公報》記者坦言：“普箱不賺錢已經是顯而易見的事，關鍵是現在做諸如特種箱、危貨的企業越來越多，其結果就是同業競爭日趨白熱化，‘藍海’向‘紅海’轉變速度越來越快，一些不透明的行業規則也在這種競爭中被客戶滲透——你所做事情的‘價碼’其實客戶是一目了然的。目前相對較好的冷鏈運輸市場，因冷鏈的專業度要求和入行門檻都相對較高，所以其中的增值點就顯得較多，但問題是，與普貨相比，貨量還是顯得太少太少。抓普貨的量，輔以如冷鏈運輸等利潤較為豐厚的資源，會是今后貨代企業賴以維繼的路徑之一。”
印度潛力
除去“中國因素”，不可忽視的還有印度作為一個人口大國的巨大潛力。西伯里咨詢的分析認為，未來五年印度將成為拉動海上冷鏈運輸市場增長的最重要國家之一。
首先，這種潛力的來源之一是基于印度本身冷鏈運輸的基數尚處于低位。以每千人年進口的冷藏箱箱量統計，美國約為1TEU，歐盟國家約為1.2TEU，中國約為0.6TEU，而印度只有約0.03TEU，僅占中國每千人年進口量的1/20。雖然印度的冷鏈運輸量目前看來不值一提，但有分析預計，若2020年左右印度的該數值提升至目前的十倍，即每千人的年進口的冷藏箱箱量攀升至約0.3TEU，達到目前中國水平的一半，那么全球的冷藏箱運輸量就會比預報數值高約30萬TEU。事實上，基于樂觀估計的該數值能夠達到0.4TEU甚至更高。
其次，印度雙重的經濟增長和人口紅利因素將給冷鏈運輸帶來發展契機。去年印度GDP約為2.3萬億美元，超過英國，位居世界第6位；根據聯合國人口數據中心數據，印度人口約13.04億，人口自然增長率約1.3%，而中國的人口自然增長率僅為0.5%左右。需要看到的是，近幾年印度的人均可支配收入均實現兩位數增長，有望連續跨過1500美元及其之后的幾大關，緊接著的可能就是印度人民基于溫飽之外的消費結構升級。
最后，印度作為一個軟件業大國，電商產業發展速度已遠超人們想象，而去年印度物流產業在政策、資本和技術的三重加持下發展迅速，一系列與物流相關的資本操作落實到位（見表），行業發展概念也一再被刷新。不過從表中也不難發現，印度國內的投資取向依然處于“重概念、輕實體、高溢價”的初級階段，這與前幾年“互聯網+”企業在中國動輒200倍的估值非常相似。
綜上所述，無論是“中國因素”還是“印度潛力”，都將會是未來十年甚至是更長時間內，全球海上冷鏈運輸市場蓬勃發展的動力源泉。接下來，《航運交易公報》記者會引用一份權威機構發布的評分表，看一看中印兩國在冷鏈運輸各層面的優勢和短板。
既然說中國和印度未來將成為全球冷鏈運輸市場的兩極，那就不得不關注中印兩國在冷鏈運輸領域的發展現狀。
亞太寒潮表
中國和印度冷鏈運輸的總體發展水平分別居亞太區內的中游和末游（見表）。中印兩國最為明顯的優勢在于“市場需求”項下的“國內市場規模”，而中國在“政府管理”項下的“完善法規的自覺性”上處于短板，印度的短板則在其“基礎設施”特別是“電氣化基礎設施”。中印兩國在得分上除去權重的標準差分別為0.64和0.70，在冷鏈運輸的發展平衡性上均存隱憂。
就中國而言，隨著沿海地區的人口集中度趨于穩定，以及城市化率的進一步提高，冷鏈將隨著城市鏈向廣大的內陸縱深推延，屆時有望在“基礎設施”、“勞動力”和“政府管理”這三大項目上取得長足進步。去年4月，在國務院政策例行吹風會上商務部部長助理王炳南表示，要加強全國重點農業產區冷庫建設并深入開展農產品冷鏈標準化示范工作。由此看來，中國的冷鏈發展在依靠外援的同時，亦在進一步整合內部力量。
就印度和“類印度”的越南而言，其在南亞和東盟區域內的快速發展正越來越受到全球矚目。印度和越南的人均年可支配收入正在跨越傳統自然經濟的障壁，在印度新德里和越南胡志明市，人均年可支配收入甚至突破3000美元大關，這有利于消費結構的進一步升級，給冷鏈運輸發展帶來希望。可是，印度和越南兩國在冷鏈運輸的“基礎設施”等軟硬件層面的實力與亞太區域內的強國還相差甚遠，急劇膨脹的需求必然遇到現實瓶頸，這也給嗅覺敏銳的投資人提供了機遇……
海上冷鏈運輸市場的版圖和源動力基本清楚了，那么今后的海上冷鏈由誰來串起？這根鏈條又會給市場帶來什么？
很欣喜地看到未來十年的全球冷鏈運輸市場，特別是海上冷鏈運輸市場的發展要寄希望于中國和印度的力量，然而全球海上冷鏈運輸還有著——
航運業中的“冷”邏輯
先解決《航運業的最后一片常春藤葉》中所遺留的一個問題：為什么在普箱箱量長期處于低位的情況下，冷藏箱的出運量卻逐步提升？百余年來，航運業的主要任務是完成生產資料的再分配和工業制成品的再分配，然而因為新材料的不斷涌現、生產工藝的不斷完善和區域中心化的不斷推進等因素的共同作用，以上兩種“再分配”的速度正在顯著減緩。海上冷鏈運輸是基于完全不同的“土壤”野蠻生長——其貫穿全球化進程和區域中心化形成的始終，是“兩化”帶來的“大分工”的必然結果——如果說人口眾多的中國和印度是屹立在東亞和南亞的兩座“世界工廠”，那么暫時由拉美甚至未來的非洲充當“世界工廠食堂”自然也在情理之中。
這也印證了西伯里咨詢海運業務分析師羅納德·維爾德曼此前作出的分析：基于以東亞和東南亞為代表的區域中心對冷鏈商貿的增長需求，去年在相關區域鮮見有冷鏈商貿大幅滑坡的跡象——基本面以溫和上揚為主基調，且冷鏈運輸市場的贏家要遠多于輸家，這也與航運市場的一片慘淡形成了鮮明對比。
據中物聯冷鏈委去年年底預測，去年中國冷鏈物流市場需求達到約2200億元規模，同比增長約22.3%；冷庫新增約305萬噸，總量達到約4015萬噸，同比增長約8.2%；冷藏車保有量新增約2.2萬臺，總量達到約11.5萬臺，同比增長約23.6%。而去年前10月，中國全社會物流總額、社會物流總費用和物流業總收入的同比增長率分別為6.1%、3.3%和4.8%，冷鏈物流作為物流業細分市場的增長幅度優勢明顯。
那么，由這根“冷”邏輯鏈條催生出來的航運細分市場、運輸對象和競爭者又分別是什么呢？
運什么和運去哪
先在上述熱點地區找幾個例子。去年上半年，中國內地和香港地區累計進口冷凍易腐品7.9萬TEU，同比上升兩成；臺灣地區上升16%達7000TEU。日本則在政府層面推出一系列促進該國農產品出口的政策，去年上半年進口的冷凍易腐品同比增長4%，達到1萬TEU。同期，東南亞諸國也在海上冷鏈進口量上有強勁增長，菲律賓和泰國同比分別上升17%和18%，冷藏箱量均突破1萬TEU大關。
這些喜人的數字增長背后，哪些品類的物資亮相次數最多？從全球視野看，去年上半年凍豬肉、香蕉和柑橘的箱量增長位居榜單的前三甲，分別增加6.8萬TEU、2.5萬TEU和1.5萬TEU。如果聚焦亞洲區內冷鏈商貿，過去五年中水果、洋蔥和大蒜的異軍突起為該地區易腐品的進口增量貢獻近七成。外媒公開數據顯示，2010—2015年，亞洲地區的冷藏箱進口量增加28.3萬TEU（見圖）。其中，水果占7.7萬TEU（27.21%）；凍肉占5.4萬TEU（19.08%）；洋蔥和大蒜占4.5萬TEU（15.90%）。雖然凍肉的占比正逐年提升，但短時期內很難撼動亞洲人對水果的垂青。
對于增量份額最大的水果儲運來說，其催生了海上冷鏈運輸的季節性貿易模式，因為水果較蔬菜和動物性蛋白制品更具有極端的季節性特征。從這個角度來看，對時節這個額外市場增值參數的把控成為利潤率的新來源。然而值得注意的是，全球果業的商貿版圖已被幾大巨頭瓜分完畢，剩下的零散市場其實只能說是見縫插針，其體量和利潤總額與巨頭們相比不可同日而語。
自《航運交易公報》記者開題至截稿期間，約有500.78萬只橙子通過海上冷鏈輸入中國市場，人工智能或許可以顛覆行業，次世代工業體系或許可以重塑價值，然而人類對于橙子的甘甜記憶，歷久如新。
誰會運和誰來運
說完了“運什么和運去哪”，自然會想到“誰會運和誰來運”。如《航運業的最后一片常春藤葉》所梳理的，因為人口分布、經濟發展水平以及消費結構劇變三方面因素的影響，未來十年海上冷鏈運輸的主干航線所串聯起的地域將包括拉美（貨源地）、東亞（區域核心為中國）、東南亞和南亞（區域核心為印度）。
首先，通過馬士基集團對漢堡南美的收購案中不難看出，馬士基航運將來會在拉美的海上冷鏈運輸市場獨占鰲頭。漢堡南美在全球主要班輪公司的運力排名中名列第7位，且其75%的運力（約45.46萬TEU）集中在拉美航線。馬士基集團通過收購漢堡南美，使其在南美沿岸航線市場的份額得到突進，總運力規模將占到拉美最大市場巴西的八成。與此同時，南北航線市場份額亦將激增至35%。聯系到馬士基航運本身業已在南美市場確立的15%份額，“馬家軍”的勢力已深植于拉美這個海上冷鏈運輸市場的貨源首選地。
聯合國拉丁美洲和加勒比經濟委員會發布報告稱，今年拉美和加勒比地區經濟將結束連續兩年的萎縮頹勢，取得1.3%的溫和增長（去年收縮1.1%），該委員會執行秘書阿莉西亞·巴爾塞納稱該地區經濟迎來了拐點。據此有理由相信拉美貿易額在未來幾年會有明顯抬升，今年也會是拉美至亞洲海上冷鏈運輸市場的“井噴”年；有理由相信借助普箱市場的回暖和增值率相對較高的冷藏箱補充，馬士基集團在今年的拉美市場會有所斬獲。然而也有業內人士分析，馬士基集團收購漢堡南美劍鋒直指此前吞并東方海皇的達飛輪船。馬士基集團通過收購漢堡南美在拉美市場吸足了籌碼，其對該區域市場的巨大統治力必將給包括達飛輪船在內的競爭者以前所未有的壓力。
其次，作為像Seatrade這樣的傳統海上冷鏈運輸業船東，會作為區內海上冷鏈運輸的補充而存在。傳統冷藏箱船雖然份額在縮小，但在歸集漁業船舶上的海產品等領域，依然有不可替代的作用，2000TEU左右型主力冷藏箱船在支線市場顯得更具競爭力，與這部分船東簽立租約也相對較為靈活。此外，由于近幾年傳統冷藏箱船的更新換代正在加快，所以有不少該類型的船舶或被拆解或回流到經濟不甚發達的國家和地區。
最后，中國國內的巨頭們，對冷鏈運輸市場也早已有所動作，順豐速運、中通快遞、中國郵政和中遠海運集團等企業已進入冷鏈物流市場展開廝殺，中國鐵路總公司和各地方鐵路局也開通了多條冷鏈班列。未來肯定會有更多傳統物流企業完成轉型，瓜分冷鏈運輸市場份額。這些物流企業的共同特點是：擁有龐大的基礎網絡和設施、雄厚的資金和大量的物流專業人才。總結一下還是那句話：想掙錢？“玩”冷鏈！但冷鏈確確實實不是誰都能玩得轉的。
來源：航運交易公報
