國際海洋戰略(MSI)預測，自2016年末開始的散貨船(船型船廠買賣)現貨市場強勢盈利在2017年將不太可能持續較長時間，這意味著2017年散貨船運價將走低。
對于干散貨航運業來說，2016年是糟糕的一年。2016年2月10日，
BDI指數290點，達到歷史最低點，此后該指數穩步回升，在去年11月中旬達到峰值1261點。這主要受好望角型散貨船驅動，同時也主要有利于好望角型船，因為它們將主要的鐵礦石商品運往中國。此外，中國煤礦作業天數的減少逆轉了煤炭進口減少的趨勢，需求增長蓋過了船隊運力凈增長的影響。
MSI稱，盡管鐵礦石貿易低于其預期，但煤炭貿易超預期，這其中地區不平衡起到關鍵作用。然而，短期內的支撐因素將會在數周內消失。
在巴西和澳大利亞，用于1月份出口鐵礦石租賃的好望角型散貨船在去年年底前已經有所放緩，對現貨市場運價開始產生影響。法國核能發電將在1月恢復，又恰逢美國谷物貿易放緩，進一步對巴拿馬型散貨船的市場需求造成下行壓力。
MSI稱，2017年的散貨船市場基本面沒有出現任何重大的改變，余下的時間將會保持運費低迷趨勢。總體而言，預計散運需求同比增長大概在3-3.5%之間。在這個基礎上，除了局部或短暫的繁榮，散運市場需求對散貨船運價提升影響不大。
波羅的海國際航運公會(BIMCO)近期也發布報告稱，2017年，船東一定要更加謹慎地處理市場運力端。如果延續2016下半年極低的舊船拆解活動水平，顯然將不可能實現所需的零船隊增長。BIMCO稱，有2017年和2018年依然有大量船舶將交付，消除新船涌入市場的影響，唯一的方式就是每年必須拆解3000萬DWT運力，理論上來講這并非難以完成，但是自2016年6月份以來，拆船活動的減少已經拉響了警報。BIMCO預計在2017年運力增長幅度大約為1.6%(2016年為2.2%)。
從長期看，MSI預測2018年以后的散貨船市場比較樂觀，但由于中國的鋼鐵產量并不樂觀，中國的鐵礦石進口和歐洲的煤炭進口則有所看跌，因此其整體市場表現自上次市場走強以來已出現下行趨勢。
來源：國際船舶網
