1月31日，日本三家航企——日本郵船、川崎汽船和商船三井分別披露2016財年前三季度（2016年4月1日—12月31日）財報。
日本三家航企指出，從去年9月開始，受韓進海運破產、中國進口量增長、北美谷物豐收等利好影響，航運市場開始走出低谷，尤其是商船三井歸屬于母公司股東的凈利潤同比增長，財報較前“好看”。
當然，復蘇跡象在發布的2016財年前三季度財報中還很難有所體現——日本三家航企的營業收入同比依然下降。因此，全面復蘇還需要假以時日。
日本三家航企整合各自集運和海外港口業務后組建一家新企業，也明確了時間表：7月份組建，明年4月開始運營。
雖然2016財年前三季度經營業績惡化，但是日本郵船還是上調其整個2016財年的經營業績預期，主要緣于其對集運和散運市場持有樂觀判斷。
日本郵船：改善預期
與去年同期相比，日本郵船（NYK）2016財年前三季度經營業績惡化，合并營業收入為14145億日元，同比減少3521億日元；經營性收入為-155億日元，同比減少626億日元；經常性利潤為22億日元，同比減少537億日元。同時，歸屬于母公司股東的凈利潤同比減少2489億日元，為-2260億日元（見表1）。
緣于市場低迷（影響625億日元），NYK 2016財年前三季度經常性利潤同比減少537億日元（見表2），2015財年市場影響574億日元，可見2016年市場更加低迷。
然而，NYK強調，集運和散運市場在2016財年第三季度開始復蘇，其也對2016財年的預期更加樂觀。
集運部門：年底開始復蘇
NYK表示，自去年8月底韓進海運破產以來，太平洋航線運力逐漸達到供需平衡；歐洲航線走出谷底，但是因大船交付，復蘇顯得較為溫和；中南美航線自夏季以來運力供需逐漸平衡，因此費率較為穩定；亞洲航線因市場環境欠佳而始終低迷（見表3）。
為了保持競爭力，在G6沒有任何變化的情況下，NYK根據市場需求重整服務結構，并在某些航線上減少運力投放。為了削減成本，即便油價在2016財年有所抬頭，NYK燃料使用費也得到有效控制。其達到這一目的主要是通過三條渠道：一是提升船舶燃油效率；二是使用燃油效率更高的超大型船舶；三是提高貨物裝載率。NYK還采取措施，努力增加貨量和盈利能力，如保證某類貨物更貼合市場而更有效率地裝載。NYK的碼頭也能年復一年地不斷增加貨物吞吐量。即便如此，NYK集運部門還是出現虧損，且營業收入由2015財年前三季度的5469億日元同比減少1164億日元至2016財年同期的4304億日元（見表4）。
散運部門：長約保持盈利
在汽車運輸市場，因為資源富裕型國家經濟低迷，導致其汽車進口量下降，這也影響了NYK的汽車運輸業務。在這種情況下，NYK繼續實施降速等措施以減少成本，并提供定制服務，包括增開越南北部航線。此外，NYK的某家下屬企業的世界首批LNG動力車開始服役，以此減少對環境的污染。在汽車物流領域，目前的運營模式非常穩健，尤其是在中國和印度的汽車物流中心。NYK也在肯尼亞和越南建立新的聯合體，以便為整車提供物流服務。在干散貨運輸市場，運力過剩狀況不再惡化，這主要受益于老舊船舶的拆解，此外鐵礦石、煤炭和谷物貨量也得到了提升，結果是干散貨運輸市場從去年秋季開始穩健復蘇。與此同時，NYK致力于簽訂長期合同以抵御短期市場波動，并仍然強調減少成本，如提高船隊運營效率。同時，不斷降低成本，如通過拼箱來減少空放航次；提高船舶調配效率。在液貨運輸市場，市場行情較為蕭條，緣于很多新造船，尤其是VLCC的大量交付，從中東出發的東西航線貨量開始下降，而LPG市場則因東亞貨物的裝卸點從美國轉移到中東，運輸距離的大幅縮減使所有航線市場低迷。然而，NYK通過長期合約保證了自身利益，從而使LNG船隊獲得穩定收益。另外，NYK在2016財年前三季度建成兩艘浮式生產儲油輪（FPSO），使得FPSO增至4艘。即便如此，NYK散運部門還是出現虧損，且營業收入由2015財年前三季度的7101億日元同比減少1836億日元至2016財年同期的5264億日元（見表4）。
改善預期
NYK預計2016財年第四季度，集運市場將繼續復蘇，資源富裕型國家的汽車需求量下跌還將持續。干散貨部門正在從歷史低點復蘇，液貨、油氣部門還將需要時間來恢復，但是擁有長期合約的LNG和海工部門仍將獲得穩定利潤。基于上述原因，NYK上調了2016財年的經營業績預期（見表5）。
NYK對2016財年的合并財務狀況預測如下：營業收入為19050億日元，經營性收入為虧損175億日元，經常性利潤為0，歸屬于母公司股東的凈利潤為虧損2450億日元。NYK強調航運市場有復蘇信號，并將采取措施，努力恢復盈利。在2016財年前三季度財報中，NYK宣布其與另外兩家日本航運企業整合集運和海外港口業務的進展：去年10月底，宣布與川崎汽船和商船三井整合集運和海外港口業務，新企業7月份成立，并于明年4月開始運營。
面對未來市場，川崎汽船與日本郵船一樣，上調了其2016財年的經營業績預期，表示航運業將逐漸走出谷底，只是市場全面復蘇還需要假以時日。
川崎汽船：走出谷底
2016財年前三季度，川崎汽船（“K”LINE）經營業績并不理想。集運領域貨量同比增長；散運領域受中國進口貨量增長的有力支撐貨量有所增長。但是，受累于運力過剩頑疾，經營業績全面下跌（見表1）。
面對未來市場，“K”LINE與日本郵船一樣，上調了其2016財年的經營業績預期，表示航運業將逐漸走出谷底，只是市場全面復蘇還需要假以時日。
集運部門：量增價跌
“K”LINE集運部門包括集運和物流兩個子部門。集運：2016財年前三季度，東西航線穩定，包括中國國慶節期間都能保持穩定；北美航線貨量同比增長9%；亞歐航線貨量同比持平；亞洲區域內航線貨量因結構調整而同比下滑3%。總體上，“K”LINE集運貨量同比增長5%。雖然現貨市場費率因穩定的貨量而同比上漲，但是運力過剩的鴻溝還是較為固定，營業收入也同比下降，導致“K”LINE集運部門經營業績虧損擴大（見表2）。
物流：物流部門包括內陸貨運和倉儲。日本國內物流服務的需求某種程度上同比下滑；國際物流服務需求強勁，表現為從日本出發的空運需求增加。然而因日元升值，物流部門營業收入和盈利同比均下降。
散運部門：逐漸探底
“K”LINE散運部門包括干散貨運輸、汽車運輸、LNG和油輪運輸、近海和沿海運輸四個部門。干散貨運輸：緣于中國鐵礦石和煤炭進口量增加的支撐，2016財年前三季度，干散貨運輸走出低谷并持續復蘇。在某個階段，5條主要航線大型船舶的費率一度達到2萬美元/日，但還是受累于運力過剩，原因是部分船舶拆解從去年下半年開始放緩（年初拆解非常強勁）。“K”LINE致力于拆解部分不經濟型船舶，減少運營成本并改善船舶調配，但是干散貨運輸在營業收入同比下降的情況下，虧損更加擴大（見表2）。汽車運輸：2016財年前三季度，整車運輸量同比下降，原因一是資源價格下降致從亞洲運至資源富裕型國家（如中東、中南美洲和非洲）的整車數量下降；二是從歐洲和北美運至亞洲的整車數量未受中國經濟增速下滑的影響；三是俄羅斯經濟暴跌，歐洲內部汽車運輸量同比下滑。綜上所述，整車運輸量同比下滑3%，營業收入和利潤同比均下降。LNG和油輪運輸：盡管擁有中長期合約的LNG和油輪運輸的表現穩健，但是LNG和油輪運輸業務的營業收入和利潤同比均下降。近海和沿海運輸：近海和沿海運輸營業收入和利潤同比均下降，原因首先是貨量下降（主要是受臺風影響）；其次是近海船舶拆解量下降；第三是沿海開辟新航線產生了費用。
預期：走出谷底
“K”LINE預期隨著資源價格的上升，以及全球經濟的溫和復蘇，將會促進費率走出谷底。并且，與日本郵船一樣，“K”LINE上調了其對2016財年經營業績的預期（見表3）。
集運市場，即便費率會走出低谷，尤其在東西航線上，但是季節性因素導致的貨量下跌會讓短期費率停止上漲。“K”LINE將調整船舶以促進收益，強化優勢業務，如冷藏運輸，并將一如既往采取成本削減措施。干散貨運輸市場，雖然海運需求量正在溫和上漲，但改善全球運力過剩還需假以時日。在這種情況下，“K”LINE仍將繼續促進運營效率，并通過減少不經濟型船舶等措施來提高集團的成本競爭優勢；強化收入結構以避免市場波動。汽車運輸船市場，“K”LINE將強化該業務平臺，以反映貿易結構的變化，諸如攬取東南亞國家的貨物，并在大西洋流域尋求貿易。與此同時，將強化營業收入的基礎，通過最大化利用其相繼投入運營的大型、新生代船型，以載重能力更大的大件運輸船為主，并強化能源利用效率。LNG和油輪運輸市場，將通過中長期運輸合同來保證穩定的營業收入。
散運部門利潤大多同比增長，集運部門則主要因本財年初簽訂“喪權”年約才未能分享到現貨市場上漲的“一杯羹”——商船三井經營業績在日本三家航運大佬中可謂木秀于林。
商船三井：木秀于林
在2016財年前三季度財報中，商船三井（MOL）認為其所經營的船運情況大多在逐漸好轉。散運部門，MOL認為散運市場正面臨復蘇趨勢，當然某些特殊船型例外。去年秋季開始，復蘇趨勢越發穩固，以下四大因素將市場帶出谷底：一是自巴西發貨的鐵礦石運輸；二是北美地區的豐收季；三是澳大利亞西部主要托運人新簽訂的租船合約；四是中國大量進口的煤炭。VLCC運輸市場持續低迷直至去年9月下旬，原因有三：一是油運貨量的持續低迷；二是部分新造船的交付；三是尼日利亞的停止發貨。不過從秋季開始，VLCC運輸市場開始向好，原因有二：一是尼日利亞重新發貨；二是冬季需求開始啟動。集運部門，雖然亞洲—北美、亞歐、亞洲—南美市場供需狀況正在逐漸好轉，促進現貨市場費率上漲，但是因本財年初簽訂的年約費率同比降幅巨大，尤其是亞洲—北美航線，致經營業績仍然未得到明顯改善。此外，2016財年前三季度日元兌美元匯率上漲15.22日元至106.38日元/美元，油價下跌31美元/噸至265美元/噸。綜上所述，2016財年前三季度，商船三井營業收入為10814.4億日元，經營性虧損為20億日元，經常性利潤為138億日元，歸屬于母公司股東的凈利潤為190億日元（見表1）。
散運部門：利潤大多同比增長
MOL散運部門包括干散貨運輸、油輪/LNG船/海工業務及汽車運輸船部門。雖然整體業績仍然不理想，但是具體到各細分市場則不乏亮點（見表2）。
干散貨運輸：緣于澳大利亞西部的主要托運人新簽租船合約，海岬型船自年初以來開始走出底谷。歷史高點為8000美元/日，是因自去年9月以來來自巴西的鐵礦石運輸抬頭及資源價格上漲。巴拿馬船型市場下跌，中小型船舶一直在為運價博弈，直到去年10月，因中國進口煤炭數量上升及其他因素導致該市場溫和上揚；去年11月左右，該市場因北美糧食豐收及穩定的煤炭貨量而得到實質性上漲（圣誕節期間有過短暫下跌）。在這種情況下，MOL散運部門開始減少海岬型船舶數量，以及根本性重構中小型船舶的商業模式，致部門的經常性利潤同比增長。油輪/LNG船/海工業務：VLCC市場因中國大量進口原油而表現一直穩定，但是夏季卻一路向下，原因為運力過剩情況惡化。一是原油需求下降；二是尼日利亞國內沖突導致原油出口停滯。VLCC從秋季開始運力趨向平衡，市場行情開始趨好，一是圣誕節假期以及歐洲租船人產生需求；二是尼日利亞原油出口重新啟動；三是冬季需求旺盛。成品油輪運輸市場在某些因素的支撐下開始回彈，如大型船舶需求旺盛，及對重油船運的轉型。但是，市場在此段時間還是很低迷，原因是東西方市場的套利交易蕭條及植物油貿易下降等。此外，不間斷的新船交付，以及沉重的運營負擔，包括精煉業務利潤下降等原因均導致成品油市場產生大量存貨。LPG運輸市場因運力過剩而下降，一是新船交付導致額外運力增加；二是東西方市場價格波動縮小導致套利交易變少；三是從美國至亞洲的長距離貿易運輸減少。在這種情況下，MOL油輪運輸部門的利潤同比下降，當然這并不影響其維持獲得穩定的利潤。原因一是持有長期合約；二是通過聯盟運營、成本削減等措施不間斷地改善運營效率。LNG部門的經常性利潤同比增長，原因是長期合約提供的穩定利潤及新項目的下水。海工市場也由于FPSO的順利下水而實現經常性利潤的同比增長。汽車船運輸：在汽車船運輸市場，運向美國和歐洲的整車數量穩定；與此同時，運往資源生產型國家及發展中國家的整車數量下降（由于這些國家經濟下滑及資源價格下降）。因此，雖然汽車船運輸部門針對貿易格局變化采取了正面的改善運營效率的措施，但該部門的經常性利潤同比依然下降，并產生虧損。
集運部門：年約阻礙市場發展
亞洲—北美航線的費率在2016財年一季度降至歷史最低點，但二季度開始出現向上趨勢（主要是夏季需求產生），從亞洲出發的貨量接近2015財年的高點。此后雖有一些下降，但冬季需求又促進了費率的上升。在亞洲—南美航線，費率較為穩定（運力供需狀況通過各種調配措施得到很大改善），在亞洲區域內航線，則因貨量下降而開始低迷。此外，2016財年初簽訂的年約費率下降幅度巨大，尤其是亞洲—北美航線。在這種市場環境下，集運部門的經常性虧損同比擴大（即便通過業務結構調整降低船舶成本、通過強化銷售促進產能利用率、通過定位空箱減少運營成本，見表2）。
謹慎調整預期
對照去年10月底的預期，盡管油價將預期上漲，MOL仍然根據各種利好因素，上調了其對2016財年營業收入、經營性收入和經常性利潤的預期。這些利好因素如下：一是散運部門運營效率提高；二是集運部門在亞洲—北美航線增加箱量；三是減少運營成本如定位空箱位置；四是弱勢日元的正面影響。另一方面，MOL出于對自有集裝箱船價格可能下跌的考慮，下調了其歸屬于母公司股東的凈利潤的預期——去年集裝箱船價格有了明顯的下跌（見表3）。
來源：航運交易公報 施秀芬
